Организация городской дорожной сети

Организация городской  дорожной сети.

Крупные муниципальные образования, особенно городские, могут претендовать на звание места комфортного обитания человека только в том случае, если он будет достаточно обеспечен развитой транспортной инфраструктурой. Транспортная сеть муниципальных образований предназначена для передвижения населения между функциональными зонами и в их пределах, связи с объектами внешнего транспорта и благоустройства, автомобильными дорогами региональной и федеральной сети. Планировка транспортной инфраструктуры основана на принципе создания единой транспортно-дорожной системы, которая состоит из сети улиц, дорог, площадей и пешеходных дорожек и пространств, каждое из которых выполняет четко определенную транспортную функцию.

Для создания функциональной и рациональной городской среды  вся транспортная система города должна быть подчинена единому инженерно-экономическому решению и обеспечивать ряд основополагающих принципов транспортировки жителей: безопасность передвижения, охрану окружающей среды, учет особенностей ландшафта территории, исторических и национальных приоритетов жителей к определенному виду транспорта. Поэтому для организации рациональной городской транспортной системы необходимо осуществить комплекс сложных инженерно-экономических решений: использование подземного и наземного пространства, применение многоуровневых развязок, транспортных туннелей и разгрузочных объездных дорог. Это позволит  увеличить пропускную способность крупных магистралей, улучшить организацию движения, обеспечить безопасность передвижения пешеходов и транспортных средств по территории муниципального образования.

При организации дорожной сети внимание уделяют, прежде всего, трассировке  улиц и проездов. Особые требования касаются прокладки магистралей.

Первоочередное построение сети магистралей является основой  архитектурного облика и транспортной связи города с объектами пригорода  и другими регионами.

Прокладка магистралей осуществляется для обеспечения минимального расстояния между точками маршрута, где создаются  новые потоки транспорта и пассажиров.

Трассировка производится с  учетом рельефа местности, проекта  основных магистралей, обслуживания наиболее мощных, градообразующих и создающих  крупные потоки предприятий, которые  обеспечивают рациональные архитектурно-планировочные решения в городской сфере и удерживают предельные размеры наклона.

Трассировка должна обеспечивать рациональную густоту сети, позволяющую  развязать транспортные узлы и потоки по территории населенного пункта (города).

В  настоящее время  при проектировании магистралей  используют следующие типы конфигураций: кольцевую, прямоугольную, веерную, радиально-кольцевую и свободную.

Улицы и дороги классифицируются следующим образом.

Скоростные городские  дороги – это новый для России класс автодорог с полной изоляцией  от уличной сети городского и пешеходного  движения. Все пересечения происходят в разных уровнях. Въезды и съезды предназначены для всех видов  транспорта. Средняя скорость 80-120 км/ч. Ширина скоростной дороги составляет 110-150 м, уклон – менее 1%, густота  – от 0,1 – 0,3 км/км² площади, стоимость – 7–35 млн дол. за 1 км.

Магистральные улицы –  это транспортные артерии города, которые принимают на себя до 80% транспорта города. На магистральных улицах преобладают легковые и грузопассажирские автомобили. Развязки с другими дорогами осуществляются в единой плоскости регулирования движения автоматическими светофорами. Существует пешеходное движение с пересечением улицы. Ширина такой дороги – 50-70 м, уклон равен 3%, густота – 1,5-2 км/км².

Сюда относятся главные  магистрали города с шириной в  пределах красных линий от 80 до 110 м и максимальной скоростью движения 100 км/ч. Эти улицы предназначены  для пропуска внутригородских потоков  легкового, грузового и грузопассажирского транспорта, для обслуживания района и городские магистрали с шириной в красных линиях от 70 до 80 м и расчетной скоростью движения 80 км/ч для пропуска смешанных потоков транспорта.

Магистральные дороги –  это специализированные дороги, прокладываемые в обход селитебных территорий между  промышленными и коммунально-складскими зонами, для перевозки грузов. Это специализированные скоростные городские дороги с шириной в красных линиях от 55- до 140 м и расчетной скоростью движения – 120 км/ч. Эти дороги предназначены для выхода на внешние транспортные узлы, с пересечением с другими трассами, которые предназначены для автомобилей грузоподъемностью до 8 т, троллейбусов, мотоциклов и других транспортных средств со скоростью до 60 км/ч.

К магистральным дорогам  относятся также дороги, предназначенные для передвижения только грузового транспорта, шириной в красных линиях от 50 до 60 м и расчетной скоростью движения до 80 км/ч, без ограничения грузоподъемности грузовых автомобилей,  с возможным движением общественного транспорта. Магистральные улицы районного значения предназначены для передвижения по территории жилых районов, и они, собственно, представляют основу планировочной структуры жилых районов. Эти улицы делятся на два вида: основные районные и внутрирайонные улицы.

Основные районные улицы  шириной в красных линиях от 35 до 45 м и расчетной скоростью  движения до 80 км/ч обеспечивают транспортную связь между районами. Они предназначены для пропуска смешанных потоков транспорта с ограничением движения большегрузных автомобилей. Внутрирайонные улицы шириной в красных линиях от 30 до 35 м и расчетной скоростью движения 60 км/ч предназначены для пропуска легковых автомобилей и наземного общественного транспорта, а также грузового транспорта, обслуживающего район.

Эти однородные магистрали предназначены для связи центра города с периферийной территорией и выходом на узлы внешнего транспорта и на трассы федерального значения. Районные магистрали соединяют районы более короткими транспортными пробегами и предназначены для выхода на общегородские магистральные улицы.

Улицы и дороги местного движения представляют собой жилые  улицы и проезды. Они решают задачи сбора транспортного потока для  вывода на более крупные магистрали. Их ширина – 20-30 м, проезжая часть – 10-16 м, уклон равен 7%, густота сети улиц – 2-3,5 км/км2, стоимость – от 700 тыс. до 6 млн дол. за 1 км.

Пешеходные дороги (тротуары) выделяются в самостоятельную систему  путепроводов. Пешеходные дороги специального назначения проектируется в зонах  отдыха и рекреации в городских  парках, скверах, параллельно скоростным городским дорогам, магистральным  улицам, их уклон – 9, ширина – 12-20 м, стоимость – от 50 до 200 тыс. дол. за 1 км.

Ширина тротуара внутри микрорайона -1,5 и (две потоковые). Тротуары окаймляющих  улиц и тротуары скоростных городских дорог шириной от 3 до 12м отделены от скоростной городской дороги защитной двух-трехрядной лесополосой шириной около 10-15 м.

Городская транспортная сеть микрорайона состоит из жилых  улиц, а также из внутренних и  вспомогательных (противопожарных) проездов, предназначенных для подъезда к  зданиям грузопассажирского и обслуживающего транспорта.

Внутримикрорайонная сеть транспорта предназначена для трех типов транспорта: легковых автомобилей, грузовых для обслуживания объектов микрорайонного значения и повседневного обслуживания населения микрорайона, автотранспорта специального хозяйственного назначения и служб, маршрутных такси. Проектирование транспортной системы жилого микрорайона, района, всей селитебной территории подчинено выполнению ряда основных требований:

– обеспечению безопасности населения;

– обеспечению высокой  пропускной способности придомовой и микрорайонной территории;

– сохранению условий комфорта в области защиты от шума, пыли, газа.

В процессе осуществления  проектирования надо учитывать современную  и прогнозную интенсивность движения автотранспорта, которая зависит  от численности населения жилого микрорайона, наличия объектов повседневного  обслуживания,  в том числе  современный возрастающий уровень автомобилизации населения. Согласно правилам дорожного движения и правилам проектирования, проезды в микрорайонах создаются так, чтобы исключить транзитный проезд и большую скорость движения на территории жилого микрорайона. Проектируют тупиковые и закольцованные проезды, которые имеют нормативную ширину: для двустороннего движения ширина проездов составляет 6 м, для одностороннего движения и тупиковых проездов – 4 м, на концах тупиковых проездов предусматривают разворотную площадку 12х12 м или кольцо с радиусом по оси улиц не менее 10 м или Т-образный разворот.

Ко всем зданиям микрорайона  надо проектировать пожарные проезды  шириной 6 м с одной стороны  – для жилых зданий ниже девяти этажей и общественных ниже пяти и  с двух сторон – для зданий большей  этажности. Исходя из этих положений, в  пространство между проездами и  стенами нельзя размещать ограждения и посадку деревьев, чтобы не загораживать подъезд машин к домам. Размещение проездов около домов должно обеспечивать механизированную уборку, по ширине проездов 3,5 м и при длине свыше 100 м надо предусматривать разъездные площадки длиной 15 и шириной 6 м.

В целях разгрузки придомовых территорий  предусматриваются специальные  площадки для временного хранения автомашин  и мотоциклов индивидуальных владельцев. Следует также предусматривать  строительство подземно-наземных гаражей, при этом норматив 1985г. рекомендует 25 машиномест на 1 тыс. жителей, на один автомобиль следует отводить 25 м². При нормативе 2004г. полагается предусматривать 200-450 машиномест на 1 тыс. жителей. Использовать разворотные площадки для стоянки автомобилей не допускается, обязательным считается наличие автостоянок около учреждений культурно-бытового обслуживания повседневного и периодического использования.

На территории микрорайонов, в местах размещения озелененных  пространств предполагается проектирование велосипедных дорожек шириной 2,0 м, размещение пешеходных дорожек, которые предназначены для кратчайшего соединения объектов повседневного обслуживания населения микрорайона, жилых домов и остановок общественного транспорта. При их проектировании надо учитывать наиболее оптимальные направления передвижения пешеходных потоков. Схема размещения пешеходных дорожек должна обеспечивать удобные подходы от любого подъезда к остановкам общественного транспорта, учебным, детским, торговым зданиям, центрам культурно-бытового обслуживания, спортивным и хозяйственным площадкам, к площадкам отдыха и жилым домам. Согласно СНиПам, ширина дорожек должна быть постоянной на всем их протяжении, в частности для дорожек на окаймляющих улицах и транзитных дорожек она составляет 3,0 м, для прогулочных и внутримикрорайонных – 1,5 м, для тропинок – 0,75 м, для установки скамеек на дорожках делают расширение на 1,5 м. Для пешеходных дорожек и тропинок допускаются следующие максимальные продольные уклоны: для дорожек шириной 2,5-3 м – 6-8 %, 1,5 м – до 10 %, для тропинок – до 12 %, при превышении рельефом этих уклонов необходимо устраивать ступени, пандусы, серпантинные спуски.

Поперечные уклоны, допускаемые  при устройстве дорожек, тропинок и площадок, следующие: для двускатных дорожек шириной 3 м – 2-3%, для односкатных шириной 3 м – 3 %, для дорожек шириной 2,25 м – 3-4%, для прогулочных дорожек (односкатных) – 4-5 %, для площадок разного назначения – 2-3%. Площадки разного назначения следует проектировать с устройством дренажей мелкого назначения.

 Основные понятия  по организации городского пассажирского  транспорта.

 Транспортный комплекс современного города включает в себя  внутригородской, междугородный и пригородный пассажирский транспорт, грузовой транспорт, специализированный транспорт (перевозка хлеба, молока, бензина, вывоз бытовых отходов, медицинский транспорт и др.), а также различные службы и подразделения, обеспечивающие его функционирование (транспортные парки или депо, гаражи, службы по содержанию трамвайных путей, контактной сети электротранспорта, вокзалы, автостоянки, заправочные станции, ремонтные и сервисные службы). Организация скоординированной работы этих частей транспортного комплекса требует управления со стороны городских властей.

Весь городской транспорт можно разделить по назначению на три вида: пассажирский, грузовой и специализированный.

Экономическая и социальная роль пассажирского транспорта состоит  в оказании услуг по перевозке  пассажиров, т.е. в удовлетворении потребности  людей в перевозках.

В свою очередь в зависимости  от пользования транспортными средствами и их принадлежности городской пассажирский транспорт подразделяется на массовый – общего пользования, общественный – индивидуального пользования (такси, ведомственные автомобили и автобусы) и индивидуальный – личного пользования (личные автомобили).

 Нормальное жизнеобеспечение современного города, особенно крупного, невозможно без удобных и надежных транспортных связей. Наибольшее значение для жизнедеятельности города при этом имеют массовые виды городского пассажирского транспорта, роль которых в современном городе сводится к предоставлению удобств и снижению затрат времени на передвижение. Уровень развития городского пассажирского транспорта, разветвленность и плотность транспортной и маршрутной сети на территории города, интервал и скорость движения транспорта определяют время, которое жители города вынуждены затрачивать на необходимые поездки. Продолжительность поездки непосредственно влияет на производительность и качество труда, определяя явление транспортной усталости населения.

Массовые виды городского пассажирского транспорта работают на заранее установленных маршрутах и имеют большую вместимость и высокую провозную способность. В зависимости от режима движения транспортных единиц, влияющего на скорость прохождения маршрута, различают следующие виды движения транспорта по городским маршрутам: