Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141»

Верхний и нижний вкладыши шарового шарнира размещены на тяге основания. Рычаг управления соединен с переключателем передач через вал переключения шарниром.

Переключатель имеет два выступа, которыми он воздействует на штоки переключения передач. На трех штоках установлены вилки включения 1-й и 2-й передач, 3-й и 4-й передач, 5-й передачи и заднего хода, соответственно. Вилки закреплены на штоках фиксаторами. На крышке картера установлен выключатель света заднего хода.

Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла в картере (по нижнюю кромку маслозаливного отверстия) и доливе его при необходимости.  
Заправочная емкость — 3,4 л.

Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега, в дальнейшем — через каждые 60 тыс. км.

4. Ходовая часть

Ходовая часть включает в себя, такие элементы как:

• Передняя подвеска (независимая, пружинная с качающейся телескопической стойкой на поперечном рычаге, со стабилизатором поперечной устойчивости)
• Задняя подвеска (зависимая, рычажно – пружинная, с двумя продольными упругими пластинчатыми рычагами, сваренными с упругой поперечной балкой, со стабилизатором внутри балки и с поперечной штангой)
• Амортизатор передней подвески (гидравлическая телескопическая амортизаторная стойка двухтрубного типа двустороннего действия)
• Амортизатор задней подвески (гидравлическая телескопическая двухтрубного типа двустороннего действия)
• Колеса (штампованные, стальные или литые легкосплавные , со съемными колпаками)
• Шины (низкопрофильные, радиальные, бескамерные)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Передняя подвеска

На автомобиле установлена независимая передняя подвеска типа «Макферсон» — качающаяся свеча. Она состоит из правой и левой телескопических стоек, двух витых цилиндрических пружин, правого и левого поперечных рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Основной узел передней подвески — амортизаторная (телескопическая) стойка, закрепленная верхним концом штока на кузове автомобиля через упругую опору.  
На верхнюю часть телескопической стойки надета цилиндрическая пружина подвески, опирающаяся на верхнюю стальную съемную чашку и нижнюю опорную чашку, приваренную к резервуару амортизаторной стойки. Дно каждой чашки имеет специальную подштамповку, повторяющую форму торцевого витка пружины. Пружина имеет 7,5 витков и изготовлена из прутка пружинной стали диаметром 13,7 мм. Пружины разделяются на две группы по величине нагрузки, необходимой для сжатия их до высоты 216 мм, и маркируются выбитыми рисками на одном из торцевых витков: первая группа (с одной риской) — нагрузка 3,36–3,43 кН (342–350 кгс), вторая группа (с двумя рисками) — нагрузка 3,43–3,5 кН (350–358 кгс). Под нижней опорной чашкой к стойке крепится двумя болтами кованый стальной поворотный рычаг, соединенный шаровым шарниром с наружным наконечником рулевой тяги. Телескопические стойки передней подвески — одинаковые, однако в сборе с рычагом подразделяются на правую и левую.  
В нижней части к стойке приварен штампованный кронштейн, к которому крепится двумя болтами с гайками верхний конец поворотного кулака. На резьбовой части нижнего болта расположено устройство для регулирования угла развала колес. При вращении болта регулировочный ползун перемещается в кулаке стойки, поворачивая кулак в поперечном направлении, тем самым изменяя угол развала колеса. Соединение фиксируется самостопорящейся гайкой, допускающей пятикратное использование. Нижний конец кулака через шаровую опору, прикрепленную двумя болтами, соединен с рычагом передней подвески. На заднем выступе кулака имеется площадка, предназначенная для измерения расстояния от нее до специального отверстия в кузове автомобиля при определении продольного угла наклона оси поворота передних колес. На верхней передней части кулака выполнены два прилива с отверстиями для крепления суппорта тормозного механизма, а на средней наружной его части — три выступающие бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления грязеотражательного щита.

Внутри кулака телескопической стойки находится ступица переднего колеса с двухрядным шариковым подшипником и его стопорным кольцом, входящим в кольцевую проточку ступицы.

Шаровая опора, соединяющая телескопическую стойку с рычагом передней подвески, состоит из корпуса, пальца со сферической поверхностью, изготовленного из легированной термообработанной стали и пластикового вкладыша, поджимаемого крышкой.

Внутренний конец рычага передней подвески при помощи, запрессованного в проушину резинометаллического шарнира (сайлент-блока) соединен болтом с кронштейном, приваренным к лонжерону кузова.  
К рычагам подвески присоединены концы штанги стабилизатора поперечной устойчивости. Последний, помимо обычной своей функции — уменьшения крена кузова на повороте — выполняет роль растяжки рычагов подвески, не допуская их продольного перемещения под воздействием тяговых и тормозных сил и изменений углов установки колес. Упругий элемент соединения — резинометаллический шарнир — состоит из двух резиновых втулок с привулканизированными стальными распорными втулками. С обеих сторон шарнира установлены металлические штампованные чашки, а между шарниром и опорным буртиком на штанге помещены шайбы толщиной 3 мм каждая — для регулировки продольного наклона оси поворота передних колес. Узел стянут самостопорящейся гайкой, навернутой на резьбовой конец штанги.  
 
Изогнутая средняя часть стабилизатора закреплена в двух местах болтами на нижней поверхности поперечины передней опоры двигателя при помощи скоб с резиновыми подушками. Скобы расположены под углом 20° к поперечной оси автомобиля, что исключает продольное и поперечное перемещение штанги.  
Амортизаторная стойка — один из несущих элементов передней подвески и, по сравнению с обычным амортизатором, имеет усиленные шток и резервуары, изготовленные из более прочных материалов. Стойка смонтирована в стальном термообработанном резервуаре, внутри которого находится рабочий цилиндр со стальным термообработанным и хромированным штоком. Направляющая штока изготовлена из металлокерамики, в нее вставлена металлофторопластовая втулка. Уплотняется шток двухкромочной армированной манжетой. Герметичность манжеты в соединении с резервуаром обеспечивается кольцевыми выступами на ее наружной поверхности и уплотнительным кольцом. Обе кромки манжеты прижаты к штоку пружинами, причем заостренная кромка обращена вниз, а грязезащитная — вверх.

 Резервуар  с верхнего торца закрыт гайкой  с приваренной к ней плоской  шайбой для опоры буфера сжатия.

На нижнем конце штока гайкой закреплен поршень, изготовленный из металлокерамики с надетым на его наружную поверхность кольцом из специального износостойкого материала на основе фторопласта. Между направляющей и поршнем на штоке установлены ограничители хода отбоя из термопластичного полиуретана. На верхний торец поршня опирается перепускной клапан с пружиной и дроссельным диском клапана отбоя.

 

 

 

 

 

 

2. Задняя подвеска

На автомобиле установлена зависимая задняя подвеска. Ее главный элемент — стальная балка U-образного сечения с приваренными стальными продольными рычагами, усилителями и фланцами. К фланцу четырьмя болтами крепится цапфа ступицы. На нее через двухрядный шариковый подшипник надета ступица вместе с тормозным щитом. От перемещения по цапфе ступица удерживается гайкой с шайбой, а подшипник в ступице фиксируется стопорным кольцом. Внутри балки находится стальная штанга стабилизатора, концы которой соединены при помощи запрессованных штифтов с усилителем балки и со втулкой, приваренной к обоим фланцам балки. В средней части внутри балки для предотвращения вибрации штанги установлена резиновая втулка.  
Рычаги подвески соединены с кузовом через резинометаллические шарниры (сайлент-блоки) с привулканизированной стальной распорной втулкой.  
Пружины задней подвески нижней частью опираются на приваренную к балке нижнюю опору, а верхней частью — на опору, приваренную к лонжерону пола кузова.  
К приваренным на концах балки кронштейнам через сайлент-блоки прикреплены нижние концы двух гидравлических телескопических амортизаторов двустороннего действия. Резиновые втулки этих сайлент-блоков, в отличие от сайлент-блоков поперечной штанги, не привулканизированы к стальной распорной втулке.

Верхний конец каждого амортизатора закреплен на кузове через резиновые подушки. На шток амортизатора с натягом надет резиновый упругий буфер сжатия с каналами на внутренней поверхности для выхода воздуха при сжатии.  
Амортизаторы задней подвески — гидравлические, телескопического типа, двустороннего действия. Амортизатор состоит из двух соосных цилиндров: резервуара и рабочего цилиндра. Внутри рабочего цилиндра перемещается шток с поршнем, уплотненным в цилиндре кольцом из фторопласта.

 

3. Кузов

Кузов переднеприводных автомобилей «2141-01— цельнометаллический, несущий, закрытый, пятидверный, типа хэтчбек. Основные детали кузова изготовлены холодной штамповкой. Толщина основных панелей составляет 0,8 мм, наружных лицевых — 0,7 мм, усилителей — 1,0–1,5 мм, лонжеронов рамы и пола 1–2 мм, различных накладок и соединителей — 0,8–2,5 мм. Для повышения коррозионной стойкости кузова некоторые детали выполнены из сталей типа цинкрометалл со специальным цинковым покрытием толщиной около 0,08 мм. Детали и узлы кузова соединены между собой точечной контактной сваркой, а в труднодоступных и сильно нагруженных местах — электродуговой сваркой в защитном газе. Большинство фланцев промазано токопроводящей герметизирующей мастикой. Наружные и внутренние панели двери задка и капота соединяются завальцовкой на клее ГИПК.

Основные съемные детали кузова: капот, дверь задка, боковые двери, передние крылья. Одна из особенностей конструкции — петли боковых дверей при сборке приваривают к кузову, и снять их можно только разъединив детали петель. Передние крылья крепят к кузову самонарезающими болтами через специальные прокладки.

Масса собранного (черного) кузова — 285 кг, размеры — 4235х1680х1190 мм, площадь наружной окрашиваемой поверхности — около 10 м2.

Узлы и детали внутренней отделки кузова — съемные и крепятся винтами, пистонами и пружинными держателями.

Ветровое стекло безосколочное, трехслойное, полированное, толщиной 5,2 мм. Остальные стекла полированные, закаленные, толщиной 3,2 мм.

 

 

 

 

 

5. Рулевое управление

Рулевое управление — с самоподжимным реечно-шестеренчатым механизмом. Рулевой механизм смонтирован в трубчатом картере. Внутри картера находится стальная зубчатая рейка. К средней части рейки на болтах крепятся рулевые тяги. Болты законтрены отгибом на грань головки выступом стопорной пластины скобы крепления тяг.

На правый торец рейки надето упорное кольцо, ограничивающее ход рейки в картере. В литой части картера на двух подшипниках установлена шестерня с шестью зубьями, находящимися в постоянном зацеплении с зубьями рейки. Ролики заднего подшипника работают непосредственно по закаленной поверхности шейки шестерни, передний шариковый подшипник напрессован на шейку шестерни и закреплен самостопорящейся гайкой.  
В верхней части картера смонтировано устройство прижима рейки к шестерне. Оно состоит из двух металлокерамических опор со скошенными под углом 90° поверхностями, с наклеенными антифрикционными пластинами.  
Верхняя поверхность рейки, контактирующая с опорами, имеет две плоские грани, расположенные под углом 90 градусов.

Внутри опоры находится цилиндрическая пружина с опорной шайбой, в ее центральную часть упирается регулировочный винт.

Сверху поджимной механизм закрыт крышкой, закрепленной на картере двумя болтами. Снаружи рулевой механизм закрыт резиновым гофрированным чехлом с пластиковыми хомутами.

На кузове рулевой механизм крепится двумя парами болтов с самостопорящимися гайками к приваренным к лонжеронам косынкам.

Самоподжимной шаровой шарнир наружного наконечника не требует регулировки в процессе эксплуатации.

Рулевой вал имеет два неразборных карданных шарнира. Верхний конец карданного вала соединен с верхним карданным шарниром через упругую муфту.  
Рулевая колонка состоит из стального рулевого вала, установленного внутри металлической трубы на двух подшипниках: нижнем подшипнике скольжения (пластмассовая втулка, вставленная в резиновую обойму) и верхнем шариковом подшипнике. Последний зафиксирован от смещения обжатием трубы в четырех местах. Между внутренним кольцом подшипника и рулевым валом вставлена пластмассовая втулка.

В рулевом механизме предусмотрена регулировка зазора в зацеплении шестерня–рейка. Ее следует проводить при появлении ощутимых стуков при энергичном поворачивании рулевого колеса в стороны. Перед регулировкой необходимо в первую очередь проверить затяжку всех резьбовых соединений и отсутствие люфта в шарнирах подвески, рулевого привода и передних колес. Если после затяжки указанных соединений стуки не исчезли, провести регулировку зацепления шестерня–рейка: ослабить контргайку и повернуть регулировочный винт до устранения зазора. Момент поворота шестерни при отсоединенных рулевых тягах не должен превышать 0,2 кгс.м.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6. Тормозная система

Автомобиль имеет две независимые тормозные системы: рабочую с гидравлическим приводом тормозных механизмов всех колес и стояночную с механическим приводом на задние колеса.

Гидропривод к тормозным механизмам — двухконтурный, от двухкамерного главного цилиндра с вакуумным усилителем. Первый контур соединяет главный цилиндр с большими рабочими цилиндрами тормозных механизмов передних колес, а второй — с их малыми цилиндрами и с рабочими цилиндрами тормозных механизмов задних колес. В гидропривод к тормозным механизмам задних колес встроен регулятор давления. О падении давления в одном из контуров информирует сигнальное устройство.

Тормозные механизмы передних колес — дисковые, открытые, с подвижной скобой, задних — барабанные, с одним рабочим цилиндром и самоустанавливающимися колодками.

Тормозной диск установлен на ступице переднего колеса и закреплен фиксаторами, которые, кроме того, позволяют правильно установить колесо на автомобиль. В полость каждого цилиндра вставлен стальной хромированный поршень, уплотненный резиновым кольцом прямоугольного сечения, вставленным в проточку на внутренней поверхности цилиндра. В корпус цилиндров ввернуты два гибких шланга с медными уплотнительными шайбами, а также два клапана выпуска воздуха с резиновыми защитными колпачками (отдельно для каждого цилиндра). Для защиты рабочих поверхностей диска от грязи и влаги служит тормозной щит.

Задние тормоза — с самоустанавливающимися тормозными колодками, приводимыми в действие цилиндром с двумя поршнями. В гидравлические цилиндры с натягом вставлены стальные пружинные разрезные кольца, соединенные с поршнями. Они ограничивают свободный ход поршней и поддерживают постоянный зазор между фрикционной накладкой и рабочей поверхностью барабана.

Главный цилиндр тормоза типа «тандем» имеет две раздельные камеры, соединенные с независимыми раздельными контурами.