Mеждународные перевозки грузов. Основные положения

1. Линейное обслуживание автомобильного подвижного состава железной дорогой по варианту "от рампы до рампы" с перевозкой груза по сквозной автомобильной накладной. Погрузка-выгрузка автотрейлеров и/или трейлеров, предоставленных железной дорогой, автоперевозчиком. Автоперевозчики выполняют вывоз и доставку грузов на терминал и взимают тарифы, предварительно опубликованные, за весь путь следования в интермодальном сообщении.
2. Доставка грузов по варианту "от двери до двери", включая вывоз и доставку по железнодорожной накладной в трейлерах, предоставленных железной дорогой. Тарифы на уровне автомобильных, а иногда и ниже.
1. Аналогичен варианту 2, но клиент выполняет местные перевозки либо в пункте отправления, либо в пункте назначения (но не в обоих). Применяется для ограниченной номенклатуры грузов.
3. Перевозка грузов по железнодорожной накладной в предоставленных железной дорогой трейлерах, по варианту "свободно на платформе". Клиент выполняет как отправку, так и получение трейлеров от железной дороги
4. Перевозка по варианту "от рампы до рампы", причем на одной платформе перевозится один трейлер — собственность железной дороги, а другой — грузоотправителя, по тарифной ставке за перевозку двух трейлеров. Вывоз и доставка выполняются получателем или отправителем.
5. Перевозка по варианту "от рампы до рампы" груженых или порожних трейлеров, предоставленных получателем. Он же осуществляет завоз и доставку трейлеров до/от железной дороги.
6. Перевозка по варианту "от рампы до рампы" груженых или порожних трейлеров, предоставленных получателем. Он же осуществляет завоз и доставку трейлеров до/от железной дороги.
7. Железнодорожные перевозки по варианту "от рампы до рампы" с перегрузкой. Либо получатель, либо железная дорога предоставляет трейлеры или железнодорожные платформы. В любых случаях железная дорога выполняет перевозки только по варианту "от рампы до рампы". Вариант 4 применяется к западу от Chicago/E. St. Louis, и часто в сочетании с другими вариантами TOFC на Востоке по одной накладной на весь путь следования, с отправлением и назначением на западное побережье и на все промежуточные пункты железной дороги.
8. Совместные помашинные (TL) перевозки "от двери до двери" автоперевозчиком/железной дорогой/автоперевозчиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчиком. Тарифы публикуются в справочниках по железнодорожным тарифам на перевозки TOFC.
9. Аналогичен варианту 5, но получатель выполняет местные перевозки либо в пункте отправления, либо в пункте назначения (но не в обоих).
10. Перевозки осуществляются по варианту "от рампы или от автомобильного терминала до рампы или автомобильного терминала". При этом либо автоперевозчик на терминале, либо железная дорога предоставляет трейлер для его перевозки по железной дороге из пункта отправления. Получатель выполняет как вывоз, так и доставку с или на автомобильный терминал/рампу железной дороги.
11. Совместная перевозка "от двери до двери" партии груза менее трейлерной (LTL) автоперевозчиком и железной дорогой/ автоперевозчиком в трейлерах, предоставленных железной дорогой или автоперевозчиком. Тарифы публикуются.
12. Вместо трейлеров используются крытые железнодорожные вагоны (повагонные партии) и перевозка осуществляется по повагонным тарифам (по усмотрению железной дороги).
13. Когда это допускается тарифом (при условии одобрения железнодорожным перевозчиком в пункте отправления), трейлеры заменяются крытыми железнодорожными вагонами, и перевозка осуществляется по повагонным тарифам. В пункте назначения клиент обязан обеспечить доставку от железнодорожной станции до склада адресата и вернуть трейлеры на железнодорожную станцию.
14. Доставка почты на основе договорных тарифов [4].

 

 

 

ГЛАВА 2. ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ПО КОМБИНИРОВАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ С УЧЕТОМ СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКО-ПОЛИТИЧЕСКОЙ ОБСТАНОВКИ

2.1 Премуищества и недостатки организации контрейлерных перевозок в Республике Беларусь

 

Контрейлерные перевозки  позволяют одновременно использовать преимущества автомобильного и железнодорожного видов транспорта. Однако в Беларуси, как и в других странах СНГ, они практически не используются. В то же время расчеты показывают, что если бы соответствующие государственные органы взялись за их организацию, то при сравнительно небольших затратах в кратчайшие сроки мог быть получен значительных экономический, экологический, а также социальный (за счет сокращения числа аварий на дорогах) эффект.

В числе преимуществ контрейлерных перевозок - освобождение автодорог от тяжеловесных и крупногабаритных автотранспортных средств, уменьшение потребления топливно-энергетических ресурсов (расход топлива на один тонно-километр железнодорожным транспортом в 10-15 раз меньше, чем автотранспортом), повышение транзитных возможностей республики. Кроме того, можно решить проблему перевозки грузов в автопоездах с двигателями Евро-4 и Евро-5 в условиях отсутствия в настоящее время для них специального топлива.

Во всем мире контрейлерные перевозки рассматриваются как закономерный процесс преодоления конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переход на отношения сотрудничества. В европейских странах контрейлерные поезда уже стали частью логистических схем доставки грузов. Причем в ряде случаев контрейлерная перевозка является неотъемлемой частью маршрута из-за действующих ограничений экологического и иного характера, касающихся автомобильных перевозок. Ежегодный прирост объемов контрейлерных перевозок грузов в европейских странах составлял не менее 17 %. Особенно активно развивались контрейлерные перевозки на международных сообщениях. На железных дорогах ФРГ осуществляется до 150 тыс. отправок контрейлеров в год, в Австрии, Франции, Швейцарии - не менее 50 тыс. в каждой из стран.

Для организации контрейлерных перевозок требуются инвестиции в специализированные железнодорожные платформы для перевозки автопоездов и прицепов (полуприцепов), в средства механизации погрузки-выгрузки прицепов (полуприцепов) на железнодорожные платформы, в реконструкцию высоких рамп для заезда-выезда автопоездов на специализированные железнодорожные платформы и др.

Позитивным отличием организации контрейлерных перевозок в Беларуси является то, что стоимость первоначальных вложений сравнительно невысока. Благодаря большему, чем на европейских железных дорогах, габариту погрузки можно использовать платформы с более высоким полом, что упрощает и удешевляет конструкцию платформы. Если цена европлатформы - около 180 тыс.долл., то стоимость изготовления новой платформы для перевозок по странам СНГ - в 30-50 тыс. долл. Кроме того, на сети железных дорог Беларуси имеется большое количество станций, оборудованных рампами для горизонтальной погрузки колесной техники, в том числе военной. Модернизация таких рамп под требования контрейлерной перевозки также обойдется недорого.

Вместе с тем контрейлерные перевозки имеют и свои недостатки. Так, стоимость контрейлеров превышает стоимость контейнеров той же грузоподъемности. Дороже их техническое обслуживание и ремонт. Контрейлеры хуже используют грузоподъемность железнодорожных платформ, требуют оснащения последних крепежным реквизитом.

Наибольший эффект от применения контрейлерных перевозок получается при транспортировке автопоездов (полуприцепов) на большие расстояния, что соответствует условиям доставки дорогостоящих грузов автотранспортом из стран Западной Европы в Россию, где 75-85 % грузов следует до Москвы[5].

 

2. Зарубежный опыт контрейлерных перевозок

              Развитая система контрейлерных перевозок в Европе заслуживает пристального рассмотрения и изучения опыта в этой сфере. Но для прогнозирования этой технологии на белорусской почве наиболее показательным будет опыт наших соседей на постсоветском пространстве.

Первые пробы контрейлеров в Украине зафиксированы в начале 90-х, когда на Львовской железной дороге организовывали пробные перевозки автопоездов через карпатские перевалы. Изначально для этих целей использовали обычные ж/д платформы, потом появились специальные платформы собственного, то бишь украинского производства.  
Первый украинский контрейлерный поезд пошел в свой рейс в 1998 г. Имя его – «Викинг». Курсировал он между Ильичевском (порт на Черном море, Одесская область) и литовским портовым городом Клайпеда. Проходил маршрут через Минск. 
Литва была выбрана не случайно. Этому способствовала инфраструктура. Как известно, в свое время Европа и Россия, дабы обезопасить себя от военной агрессии друг от друга, использовали разную ширину железнодорожной колеи. Считалось, что такая мера значительно замедлит продвижение войск, в частности по железной дороге.  
Прибалтийские республики в основном развивались в составе Российской империи, а потом в составе СССР, вот и ездят они по «советской» колее шириной 1520 мм вместо 1435 европейских.  
Опыт, полученный при организации «Викинга», в значительной степени пригодился при организации следующего контрейлерного поезда «Ярослав» по маршруту Киев – Славкув - Киев.

Основную роль опять же сыграла железнодорожная колея. Широкая колея, построенная в советское время, заходит на территорию Польши на 400 км, заканчиваясь именно в Славкуве.  
Так вот, общий путь «Викинга» составлял 1700 км, которые он преодолевал за 52 часа с полуторачасовой остановкой на таможне. На более чем тысячекилометровый путь «Ярославу» необходимо было около 35 часов, включая пятичасовую остановку на пограничном переходе.  
Было в этом процессе одно «но». Сначала тарифные ставки на перевозку были преднамеренно занижены, а «Укрзализныця» не хотела работать себе в убыток. Ставки поднялись и… экономическая целесообразность исчезла. За каких-то полгода «Ярослав» прекратил свое существование. Немногим больше продержался и «Викинг» со своей контрейлерной частью, так как контейнеры «Викинг» возил и возит.

Настал кризис образца 2009 г. Чиновники решили искать перспективы в ранее заброшенных проектах. Одним из выходов был определен контрейлер. 28 марта 2009 г. в демонстрационный рейс отправился возрожденный «Ярослав».

– Контрейлерный поезд совершил только пробный рейс. «Ярослав» пустили в экспериментальном режиме один раз и больше поезд не курсирует, нет заказчика, - говорит заместитель начальника отдела экспедирования грузов железнодорожным транспортом ГП УГЦТС «Лиски» Александр Полищук.

 
Нынче нельзя сказать, что поезд «умер», он существует и при поступлении заявок пойдет в рейс.

 
– Мы готовы работать. У нас есть график для него. Мы можем вести его, - добавил он.

                Чтобы запустить рейс, нужно хотя бы 15 автопоездов. Только при такой загрузке появляется экономическая целесообразность. Но, увы, на данный момент заявок нет.  
Если заказчик появится, то с технической и организационной стороны проблем не возникнет. Поезд поедет, даже если в обратном направлении не будет клиента. 
                   Если будет постоянный заказчик, маршрут «Ярослава» может без проблем быть продлен до Луганска, ведь в свое время «Ярослав» имел две точки загрузки – часть в Киеве, часть в Луганске, потому что было нецелесообразно свозить все грузы в столицу. 
Помимо того, когда поезд пускали до Луганска, была надежда на российского перевозчика, который доехал бы до Луганска, а уже потом на поезде следовал в Европу через территорию Украины. На предприятии «Лиски» утверждают, что и сейчас готовы к работе с российским клиентом. 
Главным требованием при организации контрейлерных перевозок является наличие в конечных пунктах маршрута специальной погрузочной рампы для погрузки автопоездов на платформы. Хотя сделать платформу для заезда проще простого, главное сопутствующая инфраструктура: места отстоя автотранспорта, ремонтные мастерские, погрузочно-разгрузочная техника, административные здания, сервис для водителей и т. д. Условия для осуществления подобных перевозок имеются на станциях государственного предприятия «Лиски»: Киев - Лиски, Харьков - Лиски, Луганск - Лиски, Одесса - Лиски.  
                Немного лучше ситуация на данный момент с «Викингом». Там не требуется необходимый минимум заказчиков, потому что поезд все равно возит контейнеры, и нет разницы, сколько вдобавок еще тянуть трейлеров – один, два или двадцать. На «Викинг» автоперевозчик может погрузится тоже в двух пунктах: Ильичевск и Киев. 
Более того, на «Викинг» можно попасть даже из Луганска: выезжает две группы – одна из Луганска, другая из Ильичевска, а потом соединяются в Коростене (Житомирская область, соседствующая с Беларусью). Конечно, такой вариант сообщения возможен только при постоянном курсировании «Ярослава» из Луганска. 
              Главным достоинством «Викинга» считается тот факт, что на нем допускается перевозка автотранспорта без использования книжки МДП. Действие книжки (в случае ее оформления автоперевозчиком) приостанавливается, если транспортные средства грузятся на специализированные железнодорожные платформы поезда, и опять возобновляется, когда транспортные средства съезжают с указанных платформ для дальнейшего следования своим ходом.

Подытожив, можно сказать, что для внедрения контрейлерных перевозок в условии Беларуси необходима реализация следующих условий и анализ определенных вопросов, таких как:

1. Подготовка законодательной базы и правового регулирования комбинированных перевозок;
2. Поиск инвесторов и целевой аудитории;
3. Лоббирование и вложения со стороны государства;
4. Развитие внешнеторговых связей со странами ближнего и дальнего зарубежья;
5. Модернизация подвижного состава БЖД и создание необходимой развитой инфраструктуры.

 

3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЯ ПО КОМБИНИРОВАННОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ

Для успешной организации предприятия по комбинированной перевозке грузов необходимо учитывать множество сопутствующих возникающих вопросов и проблем.

В первую очередь становится вопрос о форме собственности предприятия, предоставляющего подобные услуги.

Для создания проекта подобного масштаба в условиях современной Беларуси явно недостаточно будет возможностей частного лица, так как первостепенной необходимостью является налаживание сотрудничества с Белорусской железной дорогой, поставщиками, получателями грузов и создание соответствующей инфраструктуры, как уже отмечалось выше.

С другой стороны создание подобного проекта исключительно на государственной основе также невозможно – недостаточно средств, да и энтузиазма для реализации. Без соответствующего продвижения идеи на государственном уровне, к сожалению, она «глохнет» в кабинетах чиновников. Соответственно необходим некий «локомотив» для продвижения такого проекта, юридическое или физическое лицо, которое действительно заинтересовано в развитии перевозок в данном направлении.

Таким образом наилучшим вариантом организационно-правовой формы предприятия по комбинированной перевозке грузов в РБ является смешанная  форма собственности. Такой вариант позволит по максимуму реализовать все цели и задачи, стоящие перед предприятием по контрейлерной перевозке грузов. То есть государственная составляющая даст возможность лоббирования интересов перевозчика, позволит гораздо быстрее найти общий язык с БЖД

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе обоснованы технологические решения по выбору технико-технологических параметров системы контрейлерных перевозок на железнодорожных направлениях сети железных дорог. Комбинированные контрейлерные перевозки следует рассматривать как закономерное преодоление конкурентных отношений между автомобильным и железнодорожным транспортом и переходу к сотрудничеству. Этот процесс становится возможным только при государственной поддержке контрейлерных перевозок во имя защиты окружающей среды и экологической защиты граждан, а также для того, чтобы поддерживать конкурентное развитие в сфере грузовых перевозок.