- Козловой электрический
кран.
- Общее устройство.
Металлическая конструкция
козлового крана включает:
мост (пролётное строение):
– без консолей;
– с одной консолью (однобалочный
мост);
– с двумя консолями (двухбалочный
мост);
– с одной стойкой каждая;
– с двумя стойками каждая.
Часто мост крана представляет
собой пространственную конструкцию,
состоящую из двух, связанных между собой
ферм. Однобалочные мосты более характерны
для кранов грузоподъёмностью 5-10 т. В качестве
тележки в этом случае используют электротали.
Козловые краны большой грузоподъёмности
выполняют с двухбалочными мостами. Рельсы
для перемещения тележек в этих кранах
обычно устанавливаются на верхней части
главных балок. Грузовые канаты проходят
между главными балками.
Тележки
Масса канатных грузовых тележек
с учётом массы грузовой и тяговой лебёдок
составляет 5-10 % от массы номинального груза.
Канатные грузовые тележки находят применение
только в кранах группы режима 1K … 3K, так
как при перекатывании грузового каната
по блокам полиспаста существенно увеличивается
сопротивление передвижению тележки,
что приводит к ускоренному износу каната.
Для предотвращения чрезмерного провисания
грузового каната приходится увеличивать
массу грузовой подвески.
Подвесная грузовая тележка
у козловых кранов бывает двух типов:
монорельсовая. У монорельсовой канатной тележки для уменьшения изгибающего момента, изгибающего монорельс, подвески рамы блоков выполнены со сферическими опорными элементами. Кроме ограниченного срока службы
монорельса, отмечается неустойчивое
положение тележки и кабины в поперечном
направлении. Боковое раскачивание тележки
и передвижной кабины, которое не устраняется
применением упорных роликов, отрицательно
влияет на условия работы крановщика.
При действии на тележку боковых нагрузок
или при возникновении эксцентриситета
в механизмах с траверсой при подъёме грузов упорные
ролики оказывают воздействие на нижние
пояса моста. В некоторых случаях для перемещения
кабины предусматривают дополнительные
монорельсы, что увеличивает металлоёмкость
конструкции;
двухрельсовая. Иногда двухрельсовые подвесные тележки снабжают монорельсовыми каретками, а нижние пояса моста выполняют из двутавровых балок, однако при этом резко возрастает число ходовых колёс. Усложняются и становятся менее надёжными узлы крепления балок к решётке граней моста.
Более распространены краны
с тележками, перемещающимися по направляющим,
уложенным на нижние пояса. Рамы таких
тележек для обеспечения равномерного
распределения нагрузок на подтележечные
направляющие часто выполняют с опиранием
по трёхточечной схеме. При использовании
тележек с грузовыми лебёдками на одном
из торцов рамы закрепляют шарнир для
соединения поперечной балки несущей
стойки с ходовыми колёсами. В канатных
тележках поперечину прикрепляют к торцу
балки, на которой установлены канатные
блоки. В этом случае уменьшается высота
тележки, что позволяет рамы балансиров
ходовых колёс монтировать на оси торцов
поперечин. Для улучшения компоновки узлов
примыкания стоек к мосту, в самоходных
тележках применяют малогабаритные редукторы
или механизм передвижения выполняют
с центральным приводом.
Лебёдки
Ход натяжения тягового каната
ориентировочно может составлять 0.8-1.2 % и 1.5-2.5 % длины пути тележки для лебёдок
соответственно с нарезными барабанами
и шкивами. При ходе тележки 40-45 м применяются натяжные лебёдки.
Для фрикционных лебёдок иногда применяют
автоматические натяжные устройства (грузовые
или пружинные). Их рекомендуют использовать
при скоростях передвижения 0.3-0.5 м/с и ходе тележки 20-25 м. В качестве натяжных используют
поворотные под действием собственного
веса лебёдки, рамы которых шарнирно смонтированы
на основании с обеих сторон от шкива.
Лебёдки могут быть выполнены:
с канатоведущим
желобчатым шкивом. Минимальный диаметр должен быть не менее наименьшего
допустимого диаметра блока и соответствовать
группе механизма. Угол наклона должен
быть несколько более угла трения каната
о шкив;
с нарезным барабаном. Такие лебёдки более надёжны, но обладают большими габаритами и массой.
Ходовое устройство
козловых кранов
Механизмы передвижения выполняют
в виде одноколёсных или балансирных тележек,
соединяемых с основанием стоек опор или
ходовых балок. Приводныедвигатели имеют фазный ротор; в козловых
кранах с электроталями грузоподъёмностью 5 т и менее часто применяют короткозамкнутые
двигатели. Балансирные тележки могут
быть выполнены с установленными на промежуточные
ходовые колёса зубчатыми венцами, связанными
между собой колесом. Иногда на выходной
вал редуктора выполняют с третьей дополнительной
опорой — с целью уменьшить нагрузку на
корпус редуктора. В некоторых механизмах
передвижения вал ведущего колеса монтируют
на двух опорах и соединяют с редуктором зубчатой муфтой, однако это приводит к существенному
увеличению ширины ходовой тележки. У
механизма передвижения с навесным редуктором
отсутствует консольная нагрузка и открытые
передачи. Иногда валы редуктора и колёса
соединяют с помощью жёсткой тарельчатой
муфты. В козловых кранах применяются
различные узлы установки ходовых колёс
от мостовых кранов – цилиндрические и
сварные буксы, закрепляемые внутри опоры.
При использовании горизонтальных редукторов
компоновка и рама усложняются; возрастают
боковые габариты тележки. При использовании
вертикальных редукторов значительно
снижается масса и габариты тележки.
- Приведите схему
крана.
Рисунок 1. Козловой кран:
1 - крановый путь; 2 - опора;
3 - консоль; 4 - мост; 5 — грузовая тележка;
6 - кабина; 7 — ходовая тележка
- Корректирование
удельной трудоемкости ТО-1.
2.1 Назначение
корректирования трудоемкости ТО-1.
Нормативы ТО и ремонта, установленные
"Положением ...", относятся к определенным
условиям эксплуатации, называемым эталонными.
За эталонные условия принята работа
базовых моделей автомобилей, имеющих
пробег с начала эксплуатации в пределах
50...75 % от нормы пробега до капитального
ремонта, в условиях эксплуатации 1-ой
категории и в умеренном климатическом
районе с умеренной агрессивностью окружающей
среды.
При работе в иных условиях эксплуатации
изменяется безотказность и долговечность
автомобилей, а также трудовые и материальные
затраты на ТО и ТР. Поэтому нормативы
корректируются.
Периодичность и трудоемкость
ТО и ТР подвижного состава следует корректировать
в зависимости от следующих условий с
помощью коэффициентов:
Категории условий эксплуатации
подвижного состава - К1
Модификации подвижного состава
и организации его работы - К2
Природно-климатические условия
эксплуатации подвижного состава - К3
Количество единиц технологически
совместимого подвижного состава - К4
Способа хранения подвижного
состава - К5
Для целей проектирования корректирование
нормативов в зависимости от пробега подвижного
состава с начала эксплуатации не производится.
Результирующий коэффициент
корректирования нормативов определяется
как произведение отдельных коэффициентов
для следующих показателей:
периодичности ТО К1´К3
ресурса пробега до КР К1´К2´К3
трудоемкости ТО К2´К4
трудоемкости ТР К1´К2´К3´К4´К5
Существует два вида корректирования:
ресурсное и оперативное.
При ресурсном нормативы корректируются в зависимости
от изменения уровня надежности автомобилей,
работающих в различных условиях эксплуатации.
При ресурсном корректировании учитываются
следующие пять групп факторов.
Категория условий эксплуатации -
определяется сочетанием типа дорожного
покрытия, рельефа местности и условий
движения (табл. 1). Учитывается с помощью
коэффициента K1(табл. 2) и влияет на нормативы периодичности
ТО, ресурса до КР, удельной трудоемкости
ТР и расхода запасных частей.
Таблица №1.
Классификация условий эксплуатации
Категория условий эксплуатации |
Условия движения |
За пределами пригородной зоны
(более 50 км от границы города) |
В малых городах (до 100 тыс. жителей)
и в пригородной зоне |
В больших городах (более 100
тыс. жителей) |
I |
Д1*-Р1**,Р2,Р3 |
- |
- |
II |
Д1-Р4 Д2-Р1,Р2,Р3,Р4 Д3-Р1,Р2,Р3 |
Д1-Р1,Р2,Р3,Р4 Д2-Р1 |
- |
III |
Д1-Р5 Д2-Р5 Д3-Р4,Р5 Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Д1-Р5 Д2-Р2,Р3,Р4,Р5 Д3-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Д1-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д2-Р1,Р2,Р3,Р4 Д3-Р1,Р2,Р3 Д4-Р1 |
IV |
Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Д2-Р5 Д3-Р4,Р5 Д4-Р2,Р3,Р4,Р5 Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
V |
Д6-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 |
Примечания *Дорожные покрытия: |
|
Д1 - |
цементобетон, асфальтобетон,
брусчатка, мозаика; |
Д2 - |
битумоминеральные смеси; |
Д3 - |
щебень, гравий без обработки,
дегтебетон; |
Д4 - |
булыжник, колотый камень, грунт,
малопрочный камень, обработанные вяжущими
материалами, зимники; |
Д5 - |
грунт, укрепленный или улучшенный
местными материалами; лежневое и бревенчатое
покрытие; |
Д6 - |
естественные грунтовые дороги;
временные внутрикарьерные или отвальные
дороги; подъездные пути, не имеющие твердого
покрытия. |
**Тип рельефа местности (определяется
высотой над уровнем моря): |
|
Р1 - |
равнинный (до 200 м); |
Р2 - |
слабохолмистый (свыше 200 до
300 м); |
Р3 - |
холмистый (свыше 300 до 1000 м); |
Р4 - |
гористый (свыше 1000 до
2000 м); |
Р5 - |
горный (свыше 2000 м). |
Таблица
№2.
Коэффициент корректирования
нормативов в зависимости
от категории условий эксплуатации.
Категория условий эксплуатации |
Значения К1 для нормативов |
| |
|
|
|
|
I |
1,0 |
1,0 |
1,0 |
1,00 |
II |
0,9 |
1,1 |
0,9 |
1,10 |
III |
0,8 |
1,2 |
0,8 |
1,25 |
IV |
0,7 |
1,4 |
0,7 |
1,40 |
V |
0,6 |
1,5 |
0,6 |
1,65 |
Модификация подвижного состава
и особенности организации его работы учитываются с помощью коэффициента K2 (табл. 3) и влияют на нормативную трудоемкость
ТО и ТР, нормативный пробег до КР и расход
запасных частей.
Таблица
№3.
Коэффициент
корректирования нормативов в зависимости
от модификации подвижного состава и организации
его работы
Модификация подвижного состава
и организация его работы |
Значения К2 для нормативов |
| |
и
|
|
|
Базовый автомобиль |
1,00 |
1,00 |
1,00 |
Седельные тягачи |
1,10 |
0,95 |
1,05 |
Автомобили с одним прицепом |
1,15 |
0,90 |
1,10 |
Автомобили с двумя прицепами |
1,20 |
0,85 |
1,20 |
Автомобили-самосвалы при работе
на плечах свыше 5 км |
1,15 |
0,85 |
1,20 |
Автомобили-самосвалы при работе
на плечах до 5 км |
1,20 |
0,80 |
1,25 |
Автомобили-самосвалы с двумя
прицепами |
1,25 |
0,75 |
1,30 |
Специализированный подвижной
состав (в зависимости от сложности оборудования) |
1,10...1,20 |
- |
- |
Природно-климатические условия учитываются
с помощью коэффициента K3 (табл. 4) и влияют на периодичность ТО,
трудоемкость ТР, нормы пробега до КР и
расход запасных частей.