Козловой электрический кран

1. Козловой электрический кран.
1. Общее устройство.

Металлическая конструкция козлового крана включает:

• мост (пролётное строение):

– без консолей;

– с одной консолью (однобалочный мост);

– с двумя консолями (двухбалочный мост);

• две опоры:

– с одной стойкой каждая;

– с двумя стойками каждая.

Часто мост крана представляет собой пространственную конструкцию, состоящую из двух, связанных между собой ферм. Однобалочные мосты более характерны для кранов грузоподъёмностью 5-10 т. В качестве тележки в этом случае используют электротали.

Козловые краны большой грузоподъёмности выполняют с двухбалочными мостами. Рельсы для перемещения тележек в этих кранах обычно устанавливаются на верхней части главных балок. Грузовые канаты проходят между главными балками.

Тележки

Масса канатных грузовых тележек с учётом массы грузовой и тяговой лебёдок составляет 5-10 % от массы номинального груза. Канатные грузовые тележки находят применение только в кранах группы режима 1K … 3K, так как при перекатывании грузового каната по блокам полиспаста существенно увеличивается сопротивление передвижению тележки, что приводит к ускоренному износу каната. Для предотвращения чрезмерного провисания грузового каната приходится увеличивать массу грузовой подвески.

Подвесная грузовая тележка у козловых кранов бывает двух типов:

• монорельсовая. У монорельсовой канатной тележки для уменьшения изгибающего момента, изгибающего монорельс, подвески рамы блоков выполнены со сферическими опорными элементами. Кроме ограниченного срока службы монорельса, отмечается неустойчивое положение тележки и кабины в поперечном направлении. Боковое раскачивание тележки и передвижной кабины, которое не устраняется применением упорных роликов, отрицательно влияет на условия работы крановщика. При действии на тележку боковых нагрузок или при возникновении эксцентриситета в механизмах с траверсой при подъёме грузов упорные ролики оказывают воздействие на нижние пояса моста. В некоторых случаях для перемещения кабины предусматривают дополнительные монорельсы, что увеличивает металлоёмкость конструкции;

• двухрельсовая. Иногда двухрельсовые подвесные тележки снабжают монорельсовыми каретками, а нижние пояса моста выполняют из двутавровых балок, однако при этом резко возрастает число ходовых колёс. Усложняются и становятся менее надёжными узлы крепления балок к решётке граней моста.

Более распространены краны с тележками, перемещающимися по направляющим, уложенным на нижние пояса. Рамы таких тележек для обеспечения равномерного распределения нагрузок на подтележечные направляющие часто выполняют с опиранием по трёхточечной схеме. При использовании тележек с грузовыми лебёдками на одном из торцов рамы закрепляют шарнир для соединения поперечной балки несущей стойки с ходовыми колёсами. В канатных тележках поперечину прикрепляют к торцу балки, на которой установлены канатные блоки. В этом случае уменьшается высота тележки, что позволяет рамы балансиров ходовых колёс монтировать на оси торцов поперечин. Для улучшения компоновки узлов примыкания стоек к мосту, в самоходных тележках применяют малогабаритные редукторы или механизм передвижения выполняют с центральным приводом.

Лебёдки

Ход натяжения тягового каната ориентировочно может составлять 0.8-1.2 % и 1.5-2.5 % длины пути тележки для лебёдок соответственно с нарезными барабанами и шкивами. При ходе тележки 40-45 м применяются натяжные лебёдки. Для фрикционных лебёдок иногда применяют автоматические натяжные устройства (грузовые или пружинные). Их рекомендуют использовать при скоростях передвижения 0.3-0.5 м/с и ходе тележки 20-25 м. В качестве натяжных используют поворотные под действием собственного веса лебёдки, рамы которых шарнирно смонтированы на основании с обеих сторон от шкива.

Лебёдки могут быть выполнены:

• с канатоведущим желобчатым шкивом. Минимальный диаметр должен быть не менее наименьшего допустимого диаметра блока и соответствовать группе механизма. Угол наклона должен быть несколько более угла трения каната о шкив;

• с нарезным барабаном. Такие лебёдки более надёжны, но обладают большими габаритами и массой.

Ходовое устройство козловых кранов

Механизмы передвижения выполняют в виде одноколёсных или балансирных тележек, соединяемых с основанием стоек опор или ходовых балок. Приводныедвигатели имеют фазный ротор; в козловых кранах с электроталями грузоподъёмностью 5 т и менее часто применяют короткозамкнутые двигатели. Балансирные тележки могут быть выполнены с установленными на промежуточные ходовые колёса зубчатыми венцами, связанными между собой колесом. Иногда на выходной вал редуктора выполняют с третьей дополнительной опорой — с целью уменьшить нагрузку на корпус редуктора. В некоторых механизмах передвижения вал ведущего колеса монтируют на двух опорах и соединяют с редуктором зубчатой муфтой, однако это приводит к существенному увеличению ширины ходовой тележки. У механизма передвижения с навесным редуктором отсутствует консольная нагрузка и открытые передачи. Иногда валы редуктора и колёса соединяют с помощью жёсткой тарельчатой муфты. В козловых кранах применяются различные узлы установки ходовых колёс от мостовых кранов – цилиндрические и сварные буксы, закрепляемые внутри опоры. При использовании горизонтальных редукторов компоновка и рама усложняются; возрастают боковые габариты тележки. При использовании вертикальных редукторов значительно снижается масса и габариты тележки.

2. Приведите схему крана.

Рисунок 1. Козловой кран:

1 - крановый путь; 2 - опора; 3 - консоль; 4 - мост; 5 — грузовая тележка; 6 - кабина; 7 — ходовая тележка

2. Корректирование удельной трудоемкости ТО-1.

2.1 Назначение  корректирования трудоемкости ТО-1.

Нормативы ТО и ремонта, установленные "Положением ...", относятся к определенным условиям эксплуатации, называемым эталонными.

За эталонные условия принята работа базовых моделей автомобилей, имеющих пробег с начала эксплуатации в пределах 50...75 % от нормы пробега до капитального ремонта, в условиях эксплуатации 1-ой категории и в умеренном климатическом районе с умеренной агрессивностью окружающей среды.

При работе в иных условиях эксплуатации изменяется безотказность и долговечность автомобилей, а также трудовые и материальные затраты на ТО и ТР. Поэтому нормативы корректируются.

 

 Периодичность и трудоемкость ТО и ТР подвижного состава следует корректировать в зависимости от следующих условий с помощью коэффициентов:

Категории условий эксплуатации подвижного состава                                  - К1

Модификации подвижного состава и организации его работы                     - К2

Природно-климатические условия эксплуатации подвижного состава        - К3

Количество единиц технологически совместимого подвижного состава     - К4

Способа хранения подвижного состава                                                            - К5

Для целей проектирования корректирование нормативов в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации не производится.

Результирующий коэффициент корректирования нормативов определяется как произведение отдельных коэффициентов для следующих показателей:

периодичности ТО                                             К1´К3

ресурса пробега до КР                                       К1´К2´К3

трудоемкости ТО                                               К2´К4

трудоемкости ТР                                                К1´К2´К3´К4´К5

Существует два вида корректирования: ресурсное и оперативное.

При ресурсном нормативы корректируются в зависимости от изменения уровня надежности автомобилей, работающих в различных условиях эксплуатации.

При ресурсном корректировании учитываются следующие пять групп факторов.

Категория условий эксплуатации - определяется сочетанием типа дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения (табл. 1). Учитывается с помощью коэффициента K1(табл. 2) и влияет на нормативы периодичности ТО, ресурса до КР, удельной трудоемкости ТР и расхода запасных частей.

Таблица №1.

Классификация условий эксплуатации

Категория условий эксплуатации	Условия движения
	За пределами пригородной зоны (более 50 км от границы города)		В малых городах (до 100 тыс. жителей) и в пригородной зоне	В больших городах (более 100 тыс. жителей)
I	Д1*-Р1**,Р2,Р3	-		-
II	Д1-Р4 Д2-Р1,Р2,Р3,Р4 Д3-Р1,Р2,Р3	Д1-Р1,Р2,Р3,Р4 Д2-Р1		-
III	Д1-Р5 Д2-Р5 Д3-Р4,Р5 Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д1-Р5 Д2-Р2,Р3,Р4,Р5 Д3-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д4-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5		Д1-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5 Д2-Р1,Р2,Р3,Р4 Д3-Р1,Р2,Р3 Д4-Р1
IV	Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5	Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5		Д2-Р5 Д3-Р4,Р5 Д4-Р2,Р3,Р4,Р5 Д5-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5
V	Д6-Р1,Р2,Р3,Р4,Р5

 

 

 

Примечания *Дорожные покрытия:
Д1 -	цементобетон, асфальтобетон, брусчатка, мозаика;
Д2 -	битумоминеральные смеси;
Д3 -	щебень, гравий без обработки, дегтебетон;
Д4 -	булыжник, колотый камень, грунт, малопрочный камень, обработанные вяжущими материалами, зимники;
Д5 -	грунт, укрепленный или улучшенный местными материалами; лежневое и бревенчатое покрытие;
Д6 -	естественные грунтовые дороги; временные внутрикарьерные или отвальные дороги; подъездные пути, не имеющие твердого покрытия.
**Тип рельефа местности (определяется высотой над уровнем моря):
Р1 -	равнинный (до 200 м);
Р2 -	слабохолмистый (свыше 200 до 300 м);
Р3 -	холмистый (свыше 300 до 1000 м);
Р4 -	гористый (свыше 1000 до 2000 м);
Р5 -	горный (свыше 2000 м).

 

Таблица №2.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости

от категории условий эксплуатации.

Категория условий эксплуатации	Значения К1 для нормативов
I	1,0	1,0	1,0	1,00
II	0,9	1,1	0,9	1,10
III	0,8	1,2	0,8	1,25
IV	0,7	1,4	0,7	1,40
V	0,6	1,5	0,6	1,65

 

Модификация подвижного состава и особенности организации его работы учитываются с помощью коэффициента K2 (табл. 3) и влияют на нормативную трудоемкость ТО и ТР, нормативный пробег до КР и расход запасных частей.

Таблица №3.

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы

Модификация подвижного состава и организация его работы	Значения К2 для нормативов
	и
Базовый автомобиль	1,00	1,00	1,00
Седельные тягачи	1,10	0,95	1,05
Автомобили с одним прицепом	1,15	0,90	1,10
Автомобили с двумя прицепами	1,20	0,85	1,20
Автомобили-самосвалы при работе на плечах свыше 5 км	1,15	0,85	1,20
Автомобили-самосвалы при работе на плечах до 5 км	1,20	0,80	1,25
Автомобили-самосвалы с двумя прицепами	1,25	0,75	1,30
Специализированный подвижной состав (в зависимости от сложности оборудования)	1,10...1,20	-	-

 

Природно-климатические условия учитываются с помощью коэффициента K3 (табл. 4) и влияют на периодичность ТО, трудоемкость ТР, нормы пробега до КР и расход запасных частей.