Контрольная работа по "Единая транспортная система"

ФЕДЕРАЛЬНОЕ   АГЕНТСТВО    ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

 Федеральное  Государственное  Бюджетное Образовательное  Учреждение

Высшего  Профессионального  Образования»

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»

                                                              (РОАТ)

 

 

 

                               Кафедра

                                                                       «Эксплуатация  железных дорог»

 

 

 

 

 

 

Контрольная работа №1

 

По дисциплине: Единая транспортная система

 

 

 

                                                            

 

                                                            Выполнил:

                                                                     Студент 5 курса

                                                                       Похмельнов Н.Я.

                                                                               Шифр: 1130-п/Д-8721

                                                           Проверил:  

                                                                    Преподаватель                                                       

                                                                   Миронова О.В.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Саратов, 2015

Вопрос №21. Прямой вариант перевалки грузов между взаимодействующими видами транспорта. Расчет экономического эффекта прямого варианта перевалки.

 

Ответ. В пунктах взаимодействия используют различные способы погашения неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе транспортных средств без двойной перевалки.

Для повышения доли грузов, перегружаемых по прямому варианту, применяют следующие способы:

1. «склад на колесах» – накопление груза происходит в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относится к обменному парку того или иного хозяйствующего субъекта;
2. «склад на плаву» – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется с задержкой судов;
3. использование буферных складов. Буферные склады сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах. Они входят в состав механизированных технологических линий, перегружающих грузы.

Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:

 

 

 

где Ei-ск, Eск-j – приведенные затраты на перегрузку по вариантам: i-ый вид транспорта – склад, склад – j-ый вид транспорта;

η – доля груза, перегружаемого по прямому варианту;

Ei-j – затраты на перегрузку по прямому варианту;

Eпсi, Eпсj – приведенные расходы на содержание i-го и j-го видов транспорта.

Мероприятием, позволяющим повысить долю грузов, перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов, является выбор оптимальной продолжительности совместной обработки подвижного состава i-го и j-го видов транспорта.

В результате неравномерного прибытия вагонов и автомобилей в пункт взаимодействия происходит случайное колебание остатков груза.

Для повышения стабильности работы пункта взаимодействия и доли груза, перерабатываемого по прямому варианту, приходится задерживать вагоны в ожидании перевалки.

Экономически оправданный срок задержки вагонов устанавливается исходя из равенства относительных затрат на хранение 1 т груза «на колесах» и переработку по прямому варианту с затратами на хранение груза на складе и последующей его перевалкой и рассчитывается по формуле

 

 

 

где zр – расчетный остаток груза, возникающий в результате неравномерного подхода подвижного состава, т;

β – доля вагонов с грузом, задерживаемых в пунктах взаимодействия для организации прямого варианта перевалки;

Qч – часовая производительность ПРМ, т/ч.

Интенсивность подачи вагонов рассчитывается по формуле

 

 

           где Qсут – суточный объем перевалки грузов, т;

qв – грузоподъемность вагона, т;

t – время, в течение которого поступает груз.

Интенсивность прибытия автомобилей рассчитывается по формуле

 

 

 

где qа – грузоподъемность автомобиля, т.

Среднее квадратическое отклонение потока вагонов определяется по формуле

 

 

 

где a, c – эмпирические коэффициенты, зависящие от рода груза;

T – расчетный период взаимодействия;

 

Среднее квадратическое отклонение потока автомобилей определяется по формуле

 

 

 

где p – вероятность занятия нитки подачи автомобиля;

Расчетное количество груза, осевшего в пункте взаимодействия, составит

 

Расчетное количество вагонов, которое экономически оправдано задерживать в пункте взаимодействия, определяется по формуле

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Задача №1. «Определение параметров подсистемы завоза-вывоза груза в пункте взаимодействия».

 

Требуется:

1. Определить параметры подсистемы завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия: время оборота автомобиля при маятниковой схеме развоза грузов, число поездок автомобиля с грузом, потребный парк автомобилей.
2. Показать на схеме числовые значения: расстояние доставки тарно-штучных грузов грузополучателю автотранспортом, среднее время нахождения автомобиля на грузовом дворе и у грузополучателя.

 

Исходные данные к задаче:

Разряд цифры в шифре	Исходные данные	Цифра в разряде учебного шифра
		7	2	1
0	Годовой объем прибытия (отправления) тарно-штучных грузов на склад грузового двора ж.д. станций, тыс. т.			250
0	Марка грузовых автомобилей, используемых для обслуживания клиентов			ГАЗ-51А
1     2	Погрузка груза: М - механизирована; НМ - не механизирована. Погрузка происходит: СТ – на станции; К – у клиента.	СТ	М
1     2	Выгрузка груза: М - механизирована; НМ - не механизирована. Выгрузка происходит: СТ – на станции; К – у клиента.	К	НМ
0	Среднее расстояние доставки, км			6
1	Продолжительность работы, ч		7

 

 

 

 

Под пунктом взаимодействия (пунктом стыкования) различных видов транспорта понимают комплекс технических средств различных видов транспорта объединенных совместным выполнением технологических операций при смешанных перевозках.

В единой транспортной системе страны одно из ведущих мест занимают автомобильный и железнодорожный транспорт. Их взаимодействие наиболее наглядно проявляется при организации смешанных перевозок грузов. Железнодорожный транспорт осуществляет перевозку грузов от станции отправления до станции назначения на средние и дальние расстояния. Автомобильный транспорт эффективно используется на начальном и конечном этапах перевозочного процесса для транспортно-экспедиционного обслуживания, выполняя развоз груза на склады клиентов.

Развоз груза автотранспортом с грузовых дворов станций осуществляется по двум схемам — маятниковой и кольцевой (рис.1.1 — 1.2). В первом случае автомобиль за один оборот обслуживает одного клиента; во втором – нескольких. Кольцевая и маятниковая схемы могут быть с порожними и без порожних пробегов автомобилей. Порожний пробег возникает в том случае, когда прибытие и отправление грузов на станцию не равны между собой. При этом часть рейсов автомобиль совершает без порожнего пробега, а часть — с порожним.

Как правило, маятниковая схема применяется при развозе повагонных отправок и крупнотоннажных контейнеров, и частично при развозе среднетоннажных контейнеров и тяжеловесных грузов.

Кольцевая схема применяется при развозе мелких отправок и частично – среднетоннажных контейнеров.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1 Кольцевые схемы развоза груза автомобильным транспортом.

Условные обозначения:

                - груженый пробег автомобиля;

                 - порожний пробег автомобиля;

 – расстояние  доставки грузов автомобильным  транспортом;

 – продолжительность  нахождения автомобиля на грузовом  дворе станции;

 – среднее  время нахождения автомобиля  у клиента.

 

На каждом этапе процесса перевозки, в том числе и при выполнении завоза-вывоза грузов в пункте взаимодействия, технические средства могут варьироваться в зависимости технологии работы и организации перевозок. Эффективность работы транспортной системы зависит от выбора параметров системы на каждом шаге процесса перевозки. В подсистеме завоза-вывоза грузов такими параметрами являются: время оборота автомобиля, число поездок автомобиля с грузом и потребный парк автомобилей.

Моему варианту соответствует маятниковая схема №2.

Рис. 1.2. Маятниковая схема развоза груза автомобильным транспортом.

Условные обозначения:

 - груженый пробег автомобиля;

 - порожний пробег автомобиля;

 – расстояние  доставки грузов автомобильным  транспортом;

 – продолжительность  нахождения автомобиля на грузовом  дворе станции;

 – среднее  время нахождения автомобиля  у клиента.

 Определим время оборота  автомобиля, в часах, по формуле:

 

                                                   ,                                   (1.1)

 

где - расстояние, проходимое автомобилем за один оборот, км;

- техническая скорость  на маршруте, км/ч;

- продолжительность нахождения  автомобиля на грузовом дворе  станции, ч;

- среднее время нахождения  автомобиля у одного клиента, ч;

 – коэффициент, значение  которого при наличии порожнего  пробега равно1, при отсутствии порожнего пробега равно 2.

При маятниковой схеме развоза груза автомобиль обслуживает одного клиента, поэтому:

 

                                              ,                                                 (1.2)

 

где - средняя дальность перевозки груза с грузового двора клиентам, км (10 км).

 

 

Продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе станции определим по формуле:

 

                                         

,                                         (1.3)

 

где - продолжительность подготовительно-заключительных операций, в часах, в расчетах примем: ч;

- продолжительность ожидания  выполнения грузовой операции, в  часах, в расчетах примем  ч;

- продолжительность грузовой  операции, в часах, которая устанавливается  по Единым нормам выработки  и времени на вагонные, автотранспортные  и складские погрузо–разгрузочные работы. Данная величина зависит от грузоподъемности автомобиля, места производства погрузочно-разгрузочных операций, способа погрузки-выгрузки и примем согласно приложения №2 равным 0,167ч., а поскольку выгрузка происходит немеханизированным способом необходимо прибавить дополнительное время, равное 0,083 ч.

 

ч

 

Среднее время нахождения автомобиля у одного клиента определим по формуле: