Классификация и индексация подвижного состава автомобильного транспорта. Тормозные свойства автомобиля

3 - прицеп (полуприцеп) грузовой (общего назначения);

4 - не применяется;

5 - прицеп (полуприцеп) самосвал;

6 - прицеп (полуприцеп) цистерна;

7 - прицеп (полуприцеп) фургон;

8 - резерв;

9 - специальный прицеп (полуприцеп).

Первая цифра обозначает класс автомобиля. Легковые автомобили классифицируют по рабочему объему двигателя. Грузовые автомобили — по полной массе. Автобусы — по габаритной длине. В соответствии с отраслевой нормалью ОН 025270 66 легковые автомобили подразделяются на 5 классов в зависимости от рабочего объема двигателя.

 

3. ТОРМОЗНЫЕ СВОЙСТВА АВТОМОБИЛЯ.

Под этим понятием определяют свойства автомобиля снижать скорость движения по желанию водителя, при необходимости быстро останавливаться, а также удерживать на уклоне во время стоянки.

Торможение автомобиля имеет большое значение для безопасности движения и зависит от его тормозных качеств. Эту роль выполняет тормозная система, предназначенная для постоянного пользования во время движения автомобиля.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля от самопроизвольного движения во время стоянки.

Тормоза современного автомобиля могут развивать тормозные силы, значительно превышающие силы сцепления шин с дорогой. В некоторых случаях для удержания автомобиля на стоянке водители включают вместо стояночного тормоза одну из низших передач. Но на автомобилях с дизельным двигателем применять такой способ в любых ситуациях категорически запрещено.

Управляя автомобилем, водитель должен учитывать возможные изменения весовой нагрузки на ось. При движении с уклона центр тяжести переносится вперед, и при торможении создается опрокидывающий момент, дополнительно нагружающий переднюю ось. Особую опасность при торможении представляют перевозимые жидкие грузы, не полностью заполняющие емкости – цистерны, так как при торможении жидкость перемещается вперед, увеличивая нагрузку на переднюю ось.

Эффективность торможения оценивается по тормозному пути и величине замедления.

Тормозной путь – это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки. Для легковых автомобилей правилами дорожного движения (31 раздел ПДД)  установлены предельная величина тормозного пути при начальной скорости 40 км/час – тормоз ножной:- тормозной путь – 14,7 метра.

Остановочный путь – расстояние, которое проходит автомобиль от момента обнаружения водителем опасности до остановки автомобиля. (тормозной путь и некоторое расстояние, которое проходит автомобиль за время реакции водителя).

• Время реакции водителя – от 0,2 до 1,5 сек  и более.
• Средняя величина (расчетная) – 0,8 сек.
• Время срабатывания тормозного привода – 0,2 – 0,4 сек для  гидравлики и 0,6 – 0,8 сек для пневматического тормоза.

Безопасное движение возможно только при учете водителем всех факторов, от которых зависит торможение автомобиля.

 

4. ЗАМЕДЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ

 

При движении автомобиль приобретает большой запас кинетической энергии, причем, чем больше скорость, тем больше её запас. Водитель может использовать эту энергию для движения автомобиля накатом (по инерции). При движении накатом двигатель отключается от ведущих колёс, переводом рычага коробки переключения скоростей в нейтральное положение. Движение накатом следует применять перед заранее предусмотренными остановками автомобиля: светофорами, перекрёстками и т.д., а также при приближении к местам, где необходимо снизить скорость. 

 

1. Торможение двигателем

 

 

Большего замедления можно достичь, если не отключать двигатель от колёс, а просто отпустить педаль газа. Это уже не накат, а торможение двигателем.

 

 

2. Комбинированное торможение

 

 

Торможение двигателем не может обеспечить быстрого замедления автомобиля, поэтому приходится использовать рабочую тормозную систему автомобиля. При комбинированном торможении для постепенного снижения скорости необходимо последовательно переходить на низшие передачи. Рассмотрим замедление автомобиля со скорости 80 км/ч до 20 км/ч: 

1. Двигаемся на скорости 80 км/ч .  

2. Отпускаем газ и тормозим  до скорости 60км/ч. 3. Нажимаем на  педаль сцепления (правую ногу  держим на педали тормоза) . 

4. Переключаем с 4 – й на 3 –  ю передачу. 

5. Тормозим до скорости 40 км/ч. 

6. Нажимаем на педаль сцепления (правую ногу держим на педали  тормоза) . 

7. Переключаем с 3 – й на 2 –  ю передачу. 

8. Двигаемся со скоростью 20 км/ч. Для полной остановки автомобиля  со скорости 20 км/ч, выжимаем сцепление  и нажимаем на тормоз, мягко, чтобы  избежать блокировки колёс. В  случаях, когда дорога скользкая, торможение должно быть прерывистым (нажал-отпустил, снова нажал-отпустил) На автомобилях оборудованных ABS(антиблокировочной  системой тормозов) для экстренного  торможения, достаточно просто нажать  до упора на педаль тормоза.

 

 

5. РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОРМОЗНЫХ СИЛ

Повысить эффективность торможения при одновременном улучшении устойчивости автомобиля можно путем установки в тормозной системе регуляторов тормозных сил. Регуляторы обеспечивают распределение тормозных сил между колесами мостов, приближающееся к оптимальному, при аварийном торможении в различных дорожных условиях вне зависимости от степени загруженности автомобиля. Все существующие регуляторы делятся на две группы: регуляторы без обратной связи и с обратной связью.

Регуляторы первой группы изменяют соотношения между тормозными силами в зависимости от интенсивности торможения и нагрузки автомобиля. Максимальные же тормозные моменты в этом случае определяются силой, с которой водитель нажимает на тормозную педаль. Поэтому такие регуляторы, обеспечивая распределение сил, более или менее близкое к оптимальному, не исключают блокировки колес, а соответственно, и заноса автомобиля.

Режим работы регулятора с обратной связью зависит от характера качения колеса. В начале блокировки специальные автоматические устройства уменьшают тормозной момент так, чтобы его среднее значение поддерживалось примерно на уровне максимально возможного по сцеплению при данной нагрузке на колесо.

2. Регулирование путем  ограничения давления в заднем  контуре. Давление, при котором изменяется  характеристика регулятора ро, будем называть точкой срабатывания регулятора. Такие регуляторы иногда применяют на автомобилях с мало изменяющимися весовыми характеристиками. Основной недостаток регулятора — малая эффективность торможения при больших коэффициентах сцепления вследствие неполного использования сцепного веса, приходящегося на задний мост. Лучшая характеристика присуща регулятору, у которого в точке срабатывания меняется коэффициент передачи. Он называется регулятором с пропорциональным клапаном. При наличии в приводе регулятора с пропорциональным клапаном повышается эффективность торможения, но при неполной нагрузке автомобиля не исключена блокировка колес заднего моста.

3. Регулирование с изменяющейся  точкой срабатывания. Характеристика  регулятора определяется коэффициентом  передачи к и законом изменения положения точки срабатывания в зависимости от нагрузки, приходящейся на задний мост. Применяются регуляторы с такой характеристикой в системах с гидравлическим приводом. Эти регуляторы наиболее полно удовлетворяют требованиям оптимального регулирования тормозных сил и применяются в тормозных системах с пневматическим приводом.

При подборе характеристик регулятора для конкретного автомобиля необходимо учитывать предполагаемый тип тормозного привода и условия эксплуатации. Регуляторы должны обеспечивать при любой степени загрузки автомобиля и аварийном торможении на дорогах с коэффициентами сцепления 0,15...0,8 максимально возможное замедление при одновременной блокировке всех колес автомобиля или опережающей блокировке колес переднего моста. Для выполнения последнего условия необходимо, чтобы линия оптимальных давлений совпадала или была выше рабочей характеристики регулятора. На начальном участке характеристики регулятор обычной конструкции (кроме лучевых регуляторов) не работает и давления в контурах переднего и заднего мостов одинаковы.

Исходными данными для проектирования регуляторов являются:

лучевого типа — зависимость коэффициента передачи a от нагрузки, приходящейся на задний мост;

с клапаном-ограничителем — точка срабатывания ро и коэффициент передачиa;

с переменной точкой срабатывания — зависимость точки срабатывания ро от нагрузки, приходящейся на задний мост, и коэффициент передачи к (гидравлический привод) или зависимости точки срабатывания ро и коэффициента передачи a от нагрузки (пневматический привод).

При применении регуляторов коэффициент распределения тормозных сил bt для участка характеристики, на котором регулятор не работает, подбирают обычно так, чтобы у автомобиля с грузом одновременная блокировка колес происходила при торможении на дороге со сцеплением j = 0,35...0,45.

Регуляторы с обратной связью. Регуляторами тормозных сил без обратной связи улучшаются тормозные свойства автомобилей, однако наличие их не исключает возможности потери устойчивости автомобиля вследствие его заноса. Регуляторы с обратной связью, или противоблокировочные системы (ПБС), предназначены для обеспечения эффективного торможения автомобиля в любых условиях при сохранении им устойчивости.

Система включает электронный блок управления, регулятор давления (модулятор) и датчик угловой скорости колеса. ПБС могут работать по различным алгоритмам. Основная идея большинства алгоритмов основывается на том, что при превышении скольжения, соответствующего максимальному сцеплению, скорость вращения колеса резко уменьшается.

Рассмотрим работу ПБС по одному из возможных алгоритмов. При нажатии на тормозную педаль и дальнейшем увеличении усилия давление в приводе возрастает. При возрастании давления увеличиваются тормозная сила и угловое замедление колеса. Угловое замедление колеса увеличивается по двум причинам: вследствие торможения уменьшается скорость автомобиля, а при увеличении удельной тормозной силы увеличивается коэффициент скольжения.

В момент достижения удельной тормозной силой максимального значения, равного gmaxначинается процесс блокировки колеса и его угловое замедление резко возрастает. Сигнал с датчика угловой скорости колеса передается в управляющий блок, который анализирует угловое замедление колеса. В момент резкого возрастания замедления управляющим блоком подается сигнал в модулятор, которым соединяется полость тормозного цилиндра с атмосферой. При этом в ячейках памяти фиксируется давление в тормозном цилиндре р1. Уменьшение давления в тормозном цилиндре вследствие наличия неизбежного запаздывания срабатывания модулятора начинается в точке 2. В промежутке 1—2давление в тормозном цилиндре и угловое замедление колеса возрастают, а удельная тормозная сила несколько уменьшается. В момент, соответствующий точке 2, начинается снижение давления в тормозном цилиндре, а также углового замедления колеса и скольжения. Управляющий блок настраивается таким образом, чтобы уменьшение давления происходило до значения р2,(точка 3), несколько меньшего, чем давление р1. Когда давление достигает значения р2, может начаться увеличение давления (следующий цикл) или же оно в течение некоторого промежутка времени (точка 4) будет поддерживаться равным р2. После чего начинается новый цикл работы АБС. Таким образом, антиблокировочная система создает пульсирующий тормозной момент, обеспечивающий качение колеса со скольжением, близким к оптимальному. Противоблокировочные системы, имеющие фазу выдержки, называются трехфазовыми (в отличие от двухфазовых, имеющих только фазы увеличения и уменьшения давления).

Использование ПБС в тормозных приводах позволяет существенно улучшить тормозные свойства автомобиля и обеспечить его устойчивость при торможении с максимальной эффективностью. Испытания показывают, что тормозные системы, имеющие ПБС с правильно выбранными параметрами, позволяют уменьшить тормозной путь (особенно при торможении с высоких начальных скоростей на дорогах с пониженным коэффициентом сцепления) на 20...35 %. При этом устойчивость и управляемость автомобиля сохраняются.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы:

 

1. Организация и технология технического сервиса машин [Текст]: учеб. пособие для студентов высш. учеб. завед . / В.В. Варнаков, и др. – М. Колос, 2007.
2. А.И. Гришкевич - Автомобили. Теория. 1986г [Текст]:
3. Устройство автомобиля [Электронный ресурс] URL:  http://ustroistvo-avtomobilya.ru/  (Дата обращения: 19.11.2014).
4. Малкин В.С. Техническая эксплуатация автомобилей [Текст]: учебное пособие / В.С. Малкин. – М.: «Академия», 2007
5. Автосервис: станции технического обслуживания автомобилей [Текст] : Учебник / Грибут И.Э., Артюшенко В.М., Мазаева Н.П. и др. / под ред. В.С. Шуплякова, Ю.П. Свириденко. – М.: Альфа-М.: ИНФРА-М, 2008.