Эксплуатационные свойства Shkoda Yeti

Рисунок 41 Муфта №2

 

Развиваемый двигателем крутящий момент передается посредством многодисковых муфт №1 и №2 на первичные валы (рисунок 42) коробки передач.

Рисунок 42 Первичные валы

 

Первичный вал 2 (рисунок 43) выполнен полым. Муфта №2 установлена на нем на шлицах.

На этом валу установлены шестерни второй, четвертой и шестой передач. Для четвертой и шестой передачи используется одна общая ведущая шестерня.

Рисунок 43 Первичный вал 2

 

Первичный вал 1(рисунок 44) проходит внутри полого первичного вала 2. С муфтой №1 он соединен также посредством шлицов. На нем установлены: шестерня пятой передачи, общая шестерня первой передачи и передачи заднего хода, а также шестерня третьей передачи.

Рисунок 44 Первичный вал 1

 

В двухрядной коробке передач двум первичным валам соответствуют два вторичных вала.

Благодаря использованию одних и тех же шестерен для первой передачи и передачи заднего хода, а также для четвертой и шестой передачи, удалось существенно сократить длину коробки передач.

На вторичном валу 1 (рисунок 45, 46) расположены:

– шестерни первой, второй, третьей и четвёртой передач;

– ведущая шестерня главной передачи.

Рисунок 45 Вторичный вал 1. Условно развёрнутое изображение

Рисунок 46 Действительное расположение вторичного вала 1

 

На вторичном валу 2 (рисунок 47 ,48) расположены:

– задающий диск датчиков частоты вращения на выходе коробки передач;

– ведомые шестерни пятой и шестой передач, а также шестерня передачи заднего хода;

– ведущая шестерня главной передачи.

Рисунок 47 Вторичный вал 2. Условно развёрнутое изображение

Рисунок 48 Действительное расположение вторичного вала 2

 

Вал заднего хода (рисунок 49 ,50) обеспечивает изменение направления вращения вторичного вала 2 и вместе с ним ведущей шестерни главной передачи.

Одна из шестерен этого вала находится в зацеплении с установленной на первичном валу 1 шестерней первой передачи и заднего хода, а другая его шестерня находится в зацеплении с шестерней заднего хода, соединяемой с вторичным валом 2.

Рисунок 49 Вал заднего хода. Условно развёрнутое изображение

Рисунок 50 Действительное расположение вала заднего хода

 

Включение какой-либо передачи производится в результате соединения скользящей муфты синхронизатора с зубчатым венцом включаемой шестерни.

Функция синхронизатора заключается в выравнивании частот вращения скользящей муфты и включаемой шестерни.

      Первая, вторая и третья передачи включаются посредством трехколечных синхронизаторов. Эти синхронизаторы имеют существенно большие поверхности трения, чем синхронизаторы с одним блокирующим кольцом.

       Эффективность синхронизатора повышается с увеличением поверхностей, через которые отводится тепло.

В состав трехколечного синхронизатора (рисунок 51) входят:

– наружное блокирующее кольцо;

– промежуточное кольцо;

– внутреннее блокирующее кольцо;

– конус трения на включаемой шестерне.

В результате ускоряется синхронизация при включении низших передач, для которых характерны относительно большие перепады в частотах вращения. При этом также снижаются усилия, необходимые для включения передач.

Рисунок 51 Трёхколечный синхронизатор

 

Четвертая, пятая и шестая передачи включаются посредством одноколечных синхронизаторов, так как перепады частот вращения при переключении этих передач относительно невелики. Выравнивание частот вращения при этом происходит достаточно быстро.

Поэтому усложнение конструкции синхронизаторов в данном случае не оправдано.

В состав одноколечного синхронизатора (рисунок 52) входят:

– блокирующее кольцо и

– конус трения на включаемой шестерне.

Рисунок 52 Одноколечный синхронизатор

 

Работа синхронизатора основана на использовании сил трения. Передача включается только после предварительного уравнивания угловых скоростей вала коробки передач и свободно вращающейся на нём шестерни включаемой передачи за счёт трения между коническими поверхностями колец синхронизатора и шестерни. В этом случае зубья скользящей муфты входят в зацепление с зубчатым венцом синхронизатора, выполненным на шестерне. Свободно вращающаяся шестерня соединяется с валом и передача включается.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5 ПОДВЕСКА

 

Подвеска MacPherson — более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.

Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.

Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.

1. центр крена  может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.

2. управление  присоединенными к стойкам колесами  вызывает поворот стоек, а это  увеличивает усилие, прикладываемое  к рулевому управлению, и требует  использования верхнего поворотного  устройства с низким трением.

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Многозвенная подвеска похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей "представительского" класса и некоторых автомобилей "С" класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая "комфортная" для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и  шарниров шарнировотлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.

Установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах

.

Передняя подвеска. Стойки MacPherson с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

 

 

 

 

 

6 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

 

Автомобиль оснащен рулевым управлением с электромеханическим усилителем (рисунок 67).

Рисунок 67 Рулевая рейка с ракендами и наконечниками

 

Электромеханический сервопривод (рисунок 68) – это активная система управления, которая непосредственно зависит от скорости, момента сопротивления повороту и угла поворота.

Рисунок 68 Электромеханический сервопривод

 

В рамках защиты водителя рулевая колонка (рисунок 69) и шарнирный вал расположены таким образом, что они входят друг в друга. Благодаря этому при деформации передней части автомобиля рулевая колонка и рулевое колесо не сдвигаются в сторону водителя.

 

Рисунок 69 Рулевая колонка

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7 КУЗОВ

 

Автомобиль изначально предназначался для людей ведущих активный образ жизни, а благодаря большому клиренсу и коротким свесам, для yeti совсем не проблема легкое бездорожье. Также отличительными характеристиками концепта стали габаритные колеса, большая площадь остекления и футуристический интерьер.

 

Особое внимание было уделено внутренней практичности авто. Следует также отметить, что вместе с бортовым компьютером, йети был оснащен и GPS навигатором, который в свою очередь является съемным, что очень удобно, если вы собираетесь покинуть на время автомобиль в незнакомой местности.

Внешние размеры
Длина(мм):	4223
Ширина (мм):	1793
Высота(мм):	1691
Клиренс(мм):	180
Колесная база(мм):	2578
Высота порога багажника(мм):	712
Колея передних колес/задних колес (мм):	1541/1537
Внутренние размеры
Ширина верхнего бруса кузова спереди/сзади (мм):	1446/1437
Высота салона спереди/сзади (мм):	1034/1027
Объем багажного отделения мин./макс. (л):	405/510
Объем багажного отделения с опущенными/убранными спинками сидений (л):	1580/1760
Средний расход топлива, л:	7,2*