История развития автомобилестроения

 По-видимому, Е.А. Яковлев существенно облегчил  двигатель и трансмиссию, в  частности выполнил собственно  двигатель меньших, чем у К.  Бенца, размеров. Моторы "Бенца", устанавливаемые на модель "Вело" при рабочем объеме 1045 см, развивали  мощность 1,5 л.с. при частоте вращения  коленчатого вала 450 мин, а с  1896 г. - 2,75 л.с. при частоте вращения 600 мин. У Е.А. Яковлева эта  мощность составляла 2 л.с. 

 Е.А. Яковлев,  так же как и немецкий изобретатель, снабдил свой двигатель испарительной  системой охлаждения. При работе  двигателя во да постоянно  кипела, пар поступал в конденсатор,  где охлаждался и конденсировался  в воду. Но часть воды испарялась. Любопытно, что Т. фон Либих,  в 1894 г. совершивший на автомобиле "Бенц-Виктория" с аналогичной  системой охлаждения пробег из  Райхенберга в Мангейм и обратно,  расходовал на 100 км пути 21 л бензина  и 150л (!) воды. 

 Запас воды (около 30 л) у Е.А. Яковлева  размещался в двух боковых  латунных баках. Сам же конденсатор  в виде горизонтального длинного  цилиндра размещался за спинкой  сиденья. По примеру К. Бенца  Е.А. Яковлев изготовил и испарительный  карбюратор. На снимках машины  видна его нижняя часть со  сливным краником. Этот карбюратор  напоминал вертикальный цилиндрический  бачок диаметром около 200 мм. Он  подогревался отработавшими газами, бензин испарялся, насыщая парами  проходивший через бачок воздух. Состав рабочей смеси мог быть  изменен в смесителе, где она  при необходимости обеднялась  добавочным воздухом. Для регулирования  ее состава служил поворотный  рычажок, выведенный под сиденье  водителя. Количественной регулировки  смеси, поступающей в цилиндр,  не было, как и опережения зажигания.  Электрическое зажигание осуществлялось  от батареи и индукционной  катушки с электромагнитным прерывателем (разновидность катушки Румкорфа).  

 Указанные  особенности конструкции не позволяли  регулировать частоту вращения  двигателя применительно к нагрузке  на него и по пути предопределяли  его работу как бы в стационарном  режиме. Управлять его работой  можно было, либо сильно обогащая  смесь, либо создавая пропуски  в подаче тока на свечу. Такие  действия были необходимы при  переключении передач. 

 Автомобили  К. Бенца, Е.А. Яковлева и  П.А. фрезе располагали сходной  по конструкции трансмиссией, принципиальная  схема которой была заимствована  от станков. Она состояла из  двух ремней (у К. Бенца - кожаных,  у Е.А. Яковлева - из прорезиненной  ткани), работавших на ступенчатых  шкивах. Каждый соответствовал низшей  и высшей передачам и каждый  имел холостой ход. Передвижением  ремней и тем самым переключением  передач управляли с помощью  двух рычажков на вертикальных  осях, расположенных справа и  слева от рулевой колонки. Пробуксовка  ремней при переключении заменяла  действие механизма сцепления. 

 Для передачи  крутящего момента на ведущие  колеса служили две цепи. Их  связывал промежуточный вал с  закрепленными на нем шкивами.  Но вал этот был сделан разрезным  и его полувалы связывал дифференциал.  

 Максимальная  скорость первого русского автомобиля  составляла 20 верст в час. Рациональное  сочетание собственных и заимствованных  технических решений говорит  о творческом подходе Е.А. Яковлева  и П.А. фрезе к созданию своего "безлошадного экипажа". При  этом следует отметить, что появление  в Петербурге первого автомобиля "Бенц" (четырехместного модели "Виктория") не могло ничего  добавить к тем знаниям, которыми  располагали изобретатели после  посещения чикагской выставки  в 1893 г. Петербургский торговец  Э. Зеленый весной 1895 г. заказал  автомобиль фирме "Бенц". Автомобиль под № 218 прибыл в столицу 1 (14) августа 1895 г., и его приобрел архитектор А.К. Жиргалев, который совершил свой первый выезд 9 (22) августа 1896 г. на Марсово поле. Вполне очевидно, что эту громоздкую четырехместную машину (она весила 864 кг) модели "Виктория" копировать не имело смысла. 

 После демонстрации  первого русского автомобиля  в Нижнем Новгороде его следы  теряются, хотя реклама его продолжалась. После смерти Е.А. Яковлева  в 1898 г. П.А. Фрезе нашел поставщика  деталей в лице французской  фирмы "ДеДион-Бутон". 

 К 100-летнему  юбилею группа энтузиастов из  Реставрационных мастерских комплекса  Влахернское-Кузьминки при поддержке  газеты "Авто-ревю" построило действующую  копию автомобиля Е.А. Яковлева  и П.А. Фрезе в натуральную  величину. Она оснащена двигателем, конструкция которого выполнена  по образцу силового агрегата "Бенц-Вело". Создание копии  заняло шесть месяцев кропотливого  труда. Большой вклад в изготовление  машины внесли Л.Н. Железняков, Е.С. Бабурин, Н.И. Жук и другие  известные у нас реставраторы  старинных автомобилей. Автомобиль  с успехом экспонировался на  международных автомобильных выставках  в Москве и Санкт-Петербурге. Тем  самым общественность России  благодаря юбилею еще раз вспомнила  о истории создания первого  отечественного автомобиля с  двигателем внутреннего сгорания  и достижениях российского автомобилестроения.  

 Вслед за  петербургскими изобретателями  производство автомобилей (сначала  мелкосерийное, а позднее крупносерийное) развернули заводы "Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузырев", Русско-Балтийский, АМО, ЯАЗ, "Спар-так". В годы первых пятилеток был  совершен качественный технологический  скачок, когда заводы ЗИС, ГАЗ,  КИМ перешли на массовое производство  автомобилей.

Выход нашего автомобилестроения на новый технический уровень  с созданием инфраструктуры смежных  производств состоялся в 70-80 годы, когда начали работать новые и  кардинально реконструированные заводы ВАЗ, Иж-маш, КамАЗ, ЗИЛ, ГАЗ. Несмотря на экономические трудности последних  лет, автомобилестроение России удерживает производство на достаточно высоком  уровне. В 1995 г. было выпущено свыше  одного миллиона автобусов, легковых и  грузовых автомобилей. Если вести отсчет от автомобиля Е.А. Яковлева и П.А. Фрезе, то за 100 лет заводами России и Украины  только легковых автомобилей изготовлено  свыше 23 млн 

Устройство Сцепления 

Сцепление

Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой  передача крутящего момента происходит за счет силы трения. Оно позволяет  кратковременно отсоединять вращение коленчатого вала двигателя от вращения первичного вала коробки передач  и вновь плавно соединять их.

На современных  моделях легковых автомобилей устанавливается  сухое однодисковое сцепление с  одной центральной диафрагменной  пружиной 10 в виде усеченного конуса Пружина 

 
Диафрагменное сцепление:

/—шпилька, 2 — кожух сцепления, 3 — звено, 4 — опорное кольцо, 5 — пята, 6 — выжимной подшипник, 7—обойма подшипника, 8 — сальник, 9 — стяжной палец, 10 — диафрагменная пружина,' 11 — нажимной диск, 12 — ведомый диск, 13 — картер, 14.— маховик, 15 — щиток, 116 — ведущий вал коробки передач,/7—демпферная пружина диска

отштампована  из листовой пружинной стали толщиной 0,9 мм. Радиально расположенные 18 лепестков  пружины не только создаю упругие  элементы, но и одновременно являются выжимными рычагами.

Конструктивно сцепление с диафрагменной пружиной выполнено в виде двух неразборных  узлов. Один состоит из нажимного  диска 11 в сборе с диафрагменной пружиной и кожухом 2, другой из ведомого диска 12 с гасителем крутильных колебаний. Сцепление заключено в картер 13, крепящийся к блоку двигателя. Для выключения сцепления, служит скользящая муфта с подшипником усилие на которую передается от педали управления через гидравлический или тросовый привод. Крутящий момент от двигателя! через маховик и нажимной! диск 11 передается ведомому диску 12, а от него через демпферные пружины 17, ступицу ведомого диска и шлицевое соединение — ведущему валу коробки передач 16.

При нажатии  на педаль муфта выключения, перемещаясь  вместе с подшипником в сторону  маховика, давит через упорный  фланец, к которому приклеено фрикционное  кольцо, на лепестки диафрагменной  пружины. При этом наружная кромка пружины, перемещаясь в 
обратном направлении, отходит от кольцевого выступа на нажимном диске и через фиксаторы отводит его от ведомого диска, освобождая последний от крутящего момента двигателя. 

 

1 — нажимной  диск, 2 — картер сцепления, 3 — маховик, 4 — рычаг включения сцепления, 5 — ведомый диск, 6, 7—пружины, 8 — выжимной, 9 — муфта выключения сцепления, 10— ведущий вал коробки передач, 11 - оттяжная пружина,

12 — вилка выключения сцепления, 13 — опорная вилка, 14 — кожух сцепления

На автомобилях  ГАЗ-24, ВАЗ и ЗАЗ-968 установлено  сухое однодисковое сцепление с  периферийными нажимными пружинами . К маховику' привернут кожух пружин 6 и 7. Когда сцепление включено, нажимной диск под действием пружин прижимает к торцовой поверхности маховика, ведомый диск 5, сидящий на шлицах ведущего вала 10 коробки передач. Выключают сцепление отводя муфту 9, действующую на нажимной диск посредством рычага 4.

К ведомому диску  приклепаны фрикционные накладки из материала с большим коэффициентом  трения.

Демпферные пружины  служат для быстрого гашения крутильных колебаний, передаваемых сцеплению  от коленчатого вала двигателя.

Легковые автомобили имеют гидравлический или механический тросовый привод выключения сцепления. Главный цилиндр 2 гидравлического привода выключения сцепления автомобиля ГАЗ-3102 соединен трубопроводом с рабочим цилиндром 10. Плунжер рабочего цилиндра через толкатель 9 действует на вилку выключения сцепления, взаимосвязанную с нажимным подшипником.

У механического  тросового привода выключения сцепления  при нажатии на педаль 10 трос воздействует на рычаг 2, связанный посредством оси с рычагом 11, который перемещает выжимной подшипник 1.

 

Гидравлический  привод выключения сцепления:

/ — трубопровод,  2 — главный цилиндр, 3 — пружина педали, 4 — пружина муфты [подшипника, 5 — шаровая опора вилки, 6 — вилка выключения сцепления, 7 — оттяжная [пружина, 8—-педаль, 9 — толкатель рабочего цилиндра, 10 — рабочий цилиндр 

 
 

Тросовый привод выключения сцепления :

1-выжимной подшипник, 2,9-рычаги, 3-грязезащитный чехол, 4- регулировочная  втулка, 5-контрогайка, 6-оболочка троса, 7-перегородка кузова, 8- трос, 10-педаль,11-рычаг  выжимного подшипника. 

Неисправности Сцепления

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление пробуксовывает

Если при движении автомобиля возникает специфический запах (гари) фрикционных накладок сцепления, наблюдаются замедленный разгон автомобиля, снижение скорости или замедленное преодоление подъема, то причиной этого является пробуксовка сцепления, т. е. сцепление не полностью включается. Чтобы окончательно убедиться, пробуксовывает ли сцепление, необходимо при работающем двигателе затянуть рукоятку стояночной тормозной системы до отказа и включить передачу. Затем, плавно нажимая на педаль управления дроссельной заслонки, медленно отпускать педаль сцепления. Если при полностью отпущенной педали сцепления и открытой дроссельной заслонке двигатель останавливается, то сцепление не пробуксовывает, если же двигатель продолжает работать, сцепление пробуксовывает.

Для устранения причин пробуксовки сцепления необходимо прежде всего проверить и при  необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления . Если сцепление при нормальном свободном ходе педали по прежнему пробуксовывает, то следует обратиться к специалистам на СТО. В случае, когда нет такой возможности, можно самому устранить причины пробуксовки сцепления . Для этого необходимо отвернуть болты 7 крепления кожуха 5 к маховику 8, предварительно сняв коробку передач. Затем снять кожух сцепления в сборе с нажимным диском 6. При этом освобождается ведомый диск 2 (с фрикционными накладками / и 3) сцепления. В этом случае следует внешним осмотром тщательно проверить, не замаслены ли функционные 

Сцепление автомобиля ВАЗ: 

а — детали механической части сцепления;

б — гидравлический привод

выключения сцепления; 1 и 3— фрикционные накладки; 2 — ведомый диск;

4 —заклёпка

5— кожух; 6— нажимный диск; 7—болты;

8— маховик; 9— подшипник;

10— бачок; //— шланг; 12— главный цилиндр привода включения

сцепления; 13— подводящая трубка;