Городской общественный транспорт

Социальная плата за транспорт включает дорожно-транспортные происшествия, загрязнение воздуха, снижение физической активности, возрастание времени вдали от семьи в период маятниковой миграции и уязвимость к возрастанию цены на топливо. Многие из этих негативных последствий ложатся непропорциональным бременем на те социальные группы, которые менее других расположены к обладанию автомобилем и езде на нём. Дорожные заторы увеличивают экономические расходы, вызывая трату времени людей и замедление поставок товаров и услуг.

Традиционное транспортное планирование направлено на повышение  мобильности, чаще всего для транспортных средств, и может неадекватно  учитывать более отдалённые последствия. Но реальная цель транспорта — обеспечение  доступа: к работе, к месту обучения, к товарам и услугам, к друзьям  и семье, и есть проверенные методы для улучшения доступа при  одновременном снижении экологических  и социальных последствий, а также для предотвращения заторов. Сообщества, которые успешно повышают устойчивость своих транспортных сетей, делают это в рамках более широкой программы создания динамичного, удобного для проживания, стабильного города.

                                                     Определение

Термин устойчивый транспорт  вошёл в употребление как логическое продолжение понятия «устойчивое  развитие», и используется для описания видов транспорта и систем транспортного  планирования, которые согласуются  с более широкими проблемами устойчивости. Есть много определений устойчивого  транспорта и связанных с ним  терминов устойчивых перевозок и устойчивой мобильности. Одно из таких определений, данное Советом министров транспорта ЕС, определяет устойчивую транспортную системы как такую систему, которая:

                 -Обеспечивает доступность и удовлетворение потребностей отдельных лиц, компаний и общества надёжным передвижением, не нанося вреда здоровью человека и экосистемы, и способствует установлению принципа справедливости как внутри социальных групп и поколений, так и между ними.

                -Является доступным по средствам, работает чётко и эффективно, предлагает

9

виды транспорта на выбор, поддерживает конкурентоспособность  экономики, а также сбалансированность регионального развития.

               -Минимизирует выбросы и отходы на уровне возможности природы поглощать их, использует возобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпа их восстановления, использует невозобновляемые ресурсы на уровне или ниже темпов развития возобновляемых заменителей, сводит к минимуму воздействие на занимаемую землю, заботится о снижении шума.

                                                           История

Большинство методов и  концепций устойчивого транспорта появились задолго до того, как  было придумано это словосочетание. Самый первый вид транспорта —  пешеходный, является и самым устойчивым. Общественный транспорт восходит по крайней мере к изобретению автобуса Блезом Паскалем в 1662 году. Первый пассажирский трамвай начал свою работу в 1807 году, а первые железнодорожные пассажирские перевозки начались в 1825 году. Педальный велосипед датируется 1860-ми годами. Он был единственным личным видом транспорта, доступным для большинства людей в западных странах до Второй мировой войны, и остаётся единственным вариантом для большинства людей в развивающихся странах. Грузы перемещались мускульной силой человека, силой животных или железнодорожным транспортом.

В послевоенные годы началось повышение благосостояния, и появился спрос на гораздо более высокую  мобильность людей и товаров. За период между 1950 и 1979 количество автомобилей  в Великобритании увеличилось в пять раз, аналогичные тенденции были в других западных странах. Большинство богатых стран и городов вкладывали значительные средства в большие и более эффективные дороги и автомагистрали, которые считались необходимыми для поддержания роста и процветания. Транспортное планирование стало частью гражданского строительства, оно стремилось разработать достаточную пропускную способность дорог для обеспечения прогнозируемого уровня роста перевозок с приемлемым уровнем заторов — метод назывался «прогнозировать и обеспечивать». Государственные инвестиции в общественный транспорт, пешеходное и велосипедное движение резко сократились в США, Великобритании и Австралии, хотя этого не произошло в той же мере в Канаде или континентальной Европе.

Озабоченность по поводу устойчивости такого подхода стала широко распространяться во время нефтяного кризиса 1973 года и энергетического кризиса 1979 года. Высокая стоимость и ограничение  доступности топлива привели  к возрождению интереса к альтернативным средствам передвижения вместо индивидуальных транспортных средств.

Начиная с этого периода, на транспорте появились такие инновации, как выделенные полосы движения для  хорошо загруженных автомобилей (помимо водителя в машине должны быть пассажиры), безвозмездный провоз попутчиков (карпул) и система управления спросом на перевозки. В Сингапуре в конце 1970-х введена особая плата за проезд в часы пик, а в Куритибе в начале 1980-х начала работать транспортная система быстрого автобуса.

10

Относительно низкие и  стабильные цены на нефть в течение 1980-х и 1990-х годов привели к  значительному возрастанию интенсивности  автомобильного движения, как непосредственно, потому что люди стали ездить на машинах чаще и на большие расстояния, так и косвенно, поскольку в  городах стали прокладывать дороги к пригородному жилью, магазины и  рабочие места стали дальше от жилья. В настоящее время эту тенденцию называют разрастанием городов. Тенденции в логистике грузоперевозок, в том числе переход от железнодорожного транспорта и прибрежного судоходства на автомобильные перевозки и требование доставки точно в срок означали,

что грузовые перевозки росли  быстрее, чем общая интенсивность  автомобильного движения.

В то же время, применение базового академического подхода «прогнозировать  и обеспечивать» к развитию транспорта ставилось под сомнение, в частности, Питером Ньюманом, во множестве сравнительных исследований городов и их транспортных систем, начиная с середины 1980-х годов.

В Белой книге по вопросам транспорта британского правительства отмечены изменения в планировании в области транспорта в Великобритании. В предисловии к ней премьер-министр Тони Блэр заявил:

Мы признаём, что не можем  просто строить свой путь выхода из стоящих перед нами проблем. Это  будет экологически безответственно  — и не будет работать.

Сопроводительный документ к Белой книге, названный «Более разумный выбор», дал результаты исследований потенциала по обобщению небольших  и разрозненных инициатив в области  устойчивого транспорта по всей Великобритании. В итоге сделан вывод, что всеобъемлющее  применение этих методов может снизить  пиковый период автомобильных поездок  в городских районах более чем на 20 %.

Аналогичное исследование Федерального управления шоссейных дорог Соединённых  Штатов было также выпущен в 2004 году, и там также пришли к выводу, что более активный подход к управлению спросом на перевозки является важным компонентом общей национальной транспортной стратегии.

                                              Политика и управление развитием

Политика внедрения устойчивого  транспорта имеет наибольшее развитие на уровне города. За пределами Западной Европы к городам, которые постоянно  рассматривают устойчивость как  один из ключевых факторов в сфере  транспорта и планировании землепользования, относятся: Куритиба в Бразилии, Богота в Колумбии, Портленд в штате Орегон, США и Ванкувер в Канаде.

Во многих других городах  по всему миру признали необходимость  увязки устойчивости и транспортной политики, например, путём присоединения  к обществу «городов в защиту климата»

 

11

Движение за устойчивый транспорт  является принципиально общественным движением, даже то, которое в настоящее  время имеет общегородское, национальное и международное значение.

Оно началось как движение, обусловленное экологическими проблемами, но за последние годы наблюдается  повышенное внимание к вопросам социального  равенства и справедливости, и, в  частности, к необходимости обеспечения  надлежащего сервиса для людей  с низкими доходами и людей  с ограничениями мобильности, в  том числе для быстро растущей прослойки пожилых граждан. Многие из людей, подвергающихся воздействию  шума от автомобилей, загрязнению окружающей среды и риску опасности, сами не являются владельцами машин и  не могут водить машину, есть и те, для кого приобретение автомобиля в  собственность является тяжёлым  финансовым бременем.

                                                     Критика

Термин зелёный транспорт  часто используется в качестве маркетингового метода «зелёного камуфляжа» по товарам, для которых не доказан их позитивный вклад в обеспечение экологической  устойчивости. Такие притязания могут  быть юридически оспорены. Например, омбудсмен  Норвегии по потребительским товарам  обратил внимание на автопроизводителей, которые утверждают, что их автомобили «зелёные», «чистые» или «экологически чистые». Производители рискуют получить штрафы, если они не откажутся от этих слов. Австралийская комиссия по конкуренции и защите прав потребителей (ACCC) назвала зелёные требования к продукции слишком расплывчатыми, предложив потребителям дать более широкий диапазон значений на такие декларации, которые могут ввести их в заблуждение. В 2008 году ACCC заставила розничных торговцев автомобилями прекратить «зелёный» маркетинг автомобилей СААБ, который австралийский федеральный суд признал как «вводящий в заблуждение».

 

 

 

            

 

 

 

 

 

 

 

12

                                                       Заключение

Рассматривая деятельность городского общественного транспорта нельзя не отметить, что на сложную  социально-экономическую ситуацию накладывается нежелание городской  администрации заняться совершенствованием рынка автомобильных пассажирских перевозок. Отсутствует программа  развития рынка, расставляющая приоритеты при его развитии, происходит его  стихийное саморегулирование.

Бессистемное открытие новых  маршрутов, подпольная продажа прав на выполнение перевозок по маршрутам, незаконные поборы с водителей говорят  о развитии рынка автомобильных  пассажирских перевозок в интересах  владельцев транспортных средств, но никак  не в интересах всех жителей города.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13

                                    Список литературы

1. Хронограф 11 января 1913 года  -Вокруг Света
2. Шафер А. Глобальное требование моторизованной мобильности 1998. — № 32. — С. 455—477.
3. Тодд Литман, Метрика в транспортном обеспечении: интенсивность движения, мобильность и доступность, 1998
4. Тодд Литман, Устойчивые перевозки и ТДМ
5. Статастический обзор мирового потребления энергии, ВР, 2009
6. ACCC: Зелёный маркетинг и Закон о торговой практике, 2008

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14