Дипломная работа: зависимая повеска автомобилей

  План: 

Введение. 

1.Теоретическая  часть.

1.1.Назначение.

1.2.Основное устройство.

1.3.Конструкция  подвесок.

1.4.Амортизаторы.

1.5.Плюсы и  минусы зависимой подвески. 

2.Технологический  процесс.

2.1. Замена рессор Зил-130.

2.2. Безопасность труда при техническом обслуживании и ремонте автомобиля. 
 

3.Графическая  часть. 

Заключение. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

     

     

     ВВЕДЕНИЕ 

     Автомобильный транспорт в отличии от других видов транспортных средств является наиболее массовым и удобным для перевозки грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Он обладает большей маневренностью, хорошей приспосабливаемостью и проходимостью в различных климатических и биографических условиях.

     Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортной системе страны. Работой автомобильного транспорта обеспечивается нормальное функционирование предприятий. Свыше 80% объема всех перевозимых грузов приходится на этот вид транспорта, именно автомобильный подвоз является началом и завершением любых перевозок (железнодорожных, морских, воздушных). Ежедневно автобусы и легковые автомобили перевозят десятки миллионов людей.

     Повышение надежности автомобиля и снижение затрат на их содержание составляют одну из важнейших  задач народного хозяйства. С  целью решения данной проблемы, заводы изготовители транспортных средств установили нормы технического обслуживания и ремонта с учетом эксплуатации.

     Безотказная работа автомобиля в значительной степени  зависит от своевременного и качественного  выполнения технического обслуживания.

     Техническое обслуживание предназначено для поддержки автомобилей в работоспособном состоянии приличном внешнем виде. Для уменьшения интенсивного изнашивания деталей, а также для выявления отказов и неисправностей с целью их своевременного устранения.

     Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводится в плановом порядке через определенный пробег или срок службы. Из-за несвоевременного или некачественного технического обслуживания происходит быстрый износ агрегатов и узлов двигателя, а также увеличивается вероятность поломок автомобиля.

     

     Одним из важных механизмов автомобиля является подвеска. Подвеска подразделяется на две группы: зависимая и независимая подвески. Благодаря подвеске автомобиль, может двигаться плавно даже на неровных поверхностях не, допуская износа других агрегатов и их разрушений. Подвеска состоит из многих узлов и, элементов, которые при износе заменяются.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.1.Назначение.

Подвеской называется совокупность устройств, осуществляющих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска служит для  обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавность хода —  свойство автомобиля защищать перевозимых  людей и грузы от воздействия  неровностей дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает возможность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утомляемости людей и повреждения грузов.

Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их отрыв от нее.

Подвеска разделяет  все массы автомобиля на две части  — подрессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренные — части, опирающиеся на подвеску: кузов, рама и закрепленные на них механизмы.

Неподрессоренные  — части, опирающиеся на дорогу: мосты, колеса, тормозные механизмы.

При движении по неровной дороге подрессоренные части автомобиля колеблются с низкой частотой (60... 150 мин-1), а неподрессоренные — с высокой чистотой (350...650 мин-1). 
 
 
 
 
 
 
 

1.2.Основное  устройство.

Подвеска автомобиля (рисунок 1) состоит из четырех основных устройств — направляющего 1, упругого 2, гасящего 3 и стабилизирующего 4.

Направляющее устройство подвески направляет движение колеса и определяет характер его перемещения  относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом  и кузовом автомобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля, при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги, и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превращает механическую энергию колебаний в тепловую энергию последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Рисунок 1. Схемы подвески (а) и стабилизатора (б) поперечной устойчивости:

1 — направляющее  устройство; 2 — упругое  устройство; 3 — гасящее  устройство (амортизатор); 4 — стабилизирующее  устройство (стабилизатор) 

Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой креп и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.

Подвеска обеспечивает движение автомобиля, и ее работа осуществляется следующим образом. Крутящий момент Мк, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, создает между колесом дорогой силу тяги Рг, которая приводит к возникновению на ведущем мосту толкающей силы Рх. Толкающая сила через направляющее устройство 1 подвески передается на кузов автомобиля приводит его в движение. При движении по неровностям дороги колесо перемещается в вертикальной плоскости вокруг точек и О2. Упругое устройство 2 подвески деформируется, а кузов колеса совершают колебания, гасит которые амортизатор. Корпус амортизатора 3, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста. В корпусе находится поршень с отверстием и клапанами, шток которого связан с кузовом автомобиля. В процессе колебаний кузова и колес поршень совершает возвратно поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо кузов расходятся) перетекает в обратном направлении. При этом жидкость проходит через отверстия в поршне, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление, и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний кузова и колес автомобиля. Боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля уменьшает стабилизатор 4 поперечной устойчивость который представляет собой специальное упругое устройстве устанавливаемое поперек автомобиля. Средней частью стабилизатор связан с кузовом, а концами — с рычагами подвески. При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным угловым колебаниям кузова автомобиля. В то же время стабилизатор не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям кузова, при которых он свободно поворачивается в своих опорах.

Рисунок 2. Типы подвесок, классифицированных по различным признакам 

На автомобилях  в зависимости от их класса и назначения применяются различные типы подвесок (рисунок 2).

По направляющему  устройству все подвески автомобилей разделяются на два основных типа — зависимые и независимые.

Зависимой называется подвеска (рисунок 3, а), при которой колеса одного моста связаны между собой жесткой балкой, вследствие чего перемещение одного из колес вызывает перемещение другого колеса.

На легковых автомобилях  зависимые подвески применяются обычно для задних колес. Они просты по конструкции и в обслуживании, имеют малую стоимость.

Независимой называется подвеска (рисунок 3, б), при котом колеса одного моста не имеют между собой непосредственно связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого колеса.

По направлению движения колес относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть с перемещением колес в поперечной, продольной и одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Рисунок 3 Схемы зависимой (а) и независимой (б) подвесок

Независимые подвески в легковых автомобилях применяются  для передних и задних колес. Эти  подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложное по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие. Тип подвески автомобиля также определяет и ее упругое устройство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спиральной пружины, торсиона и пневмобаллона. При этом упругость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из которого изготовлены рессоры, пружины и торсионы.

В соответствии с упругим  устройством подвески называются рессорными, пружинными, торсионными и пневматическими. Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листовые рессоры (рисунок 4, а).

Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сечение, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов и неодинакова и зависит от их длины. Она увеличивается с уменьшением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кривизны листов также обеспечивается разгрузка листа 1 рессоры.

Рисунок 4. Упругие устройства подвески:

а — рессора; б — пружина; в — торсион; г — пневмобаллон; 1 — коренной ли 2, 5 — болты; 3 — хомут; 4 — прокладка; 6, 7 — кольца; 8 — оболочка 
 
 

Взаимное положение  листов в собранной рессоре обычно обеспечивается стяжным центровым болтом 2. Кроме того, листы скреплены хомутами 3, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от листа 1 разгружают его на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист 1, имеющий наибольшую длину, называется коренным. Часто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного листа концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля. От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа, которые в легковых автомобилях делаются загнутыми в виде ушков.

При сборке рессоры  ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними. В рессорах легковых автомобилей для уменьшения трения между листами по всей длине или на концах листов часто устанавливают специальные прокладки 4 из неметаллических антифрикционных материалов (пластмассы, фанеры, фибры и т.п.).

Основным преимуществом  листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого, направляющего, гасящего и стабилизирующего устройств подвески.

Листовые рессоры  способствуют также гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, листовые рессоры просты и изготовлении и легко доступны для ремонта в эксплуатации. По сравнению с упругими устройствами других типов листовые рессоры имеют повышенную массу (наиболее тяжелые), менее долговечны, обладают сухим (межлистовым) трением, ухудшают плавность хода автомобиля и требуют ухода (смазывания) в процессе эксплуатации.

Листовые рессоры  получили наибольшее применение в зависимых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля.

Концы рессоры шарнирно соединяют с рамой или кузовом  автомобиля. Передний конец закрепляют с помощью пальца, а задний —  чаще всего подвижной серьгой. При  таком соединении концов рессоры  ее длина может изменяться во время  движения автомобиля. Для крепления концов рессоры применяют шарниры различных типов.

Пружинные подвески в  качестве упругого устройства имеют  спиральные (витые) цилиндрические пружины (рисунок 4, б).

Пружины подвески изготавливают  из стального прутка круглого сечения.

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньшую массу, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания.