Даймлер и Бенц – основоположники автомобилестроени

       Столь бурному прогрессу в немалой  степени способствовало быстрое  развитие транспорта, в первую очередь, и главным образом железнодорожного, благодаря дальновидной инвестиционной политике министра финансов С.Ю. Витте. Перевозка пассажиров возрастала ежегодно на 10, а грузов – на 7%. В России уже с 1906 г. быстрыми темпами начал развиваться автомобильный транспорт, в том числе грузовые автомобильные перевозки. В основном подвижной состав завозился из-за рубежа.

       К 1910 г. в России с учетом выбытия был 3501 автомобиль, в основном в городах (2109); мотоциклов – 1155, в том числе в городах 460. Следует иметь в виду, что городов было крайне мало, в них проживало лишь 18% всего населения (в 2004 г. – 73,1%). Наибольшее число автомобилей находилось в промышленно развитых губерниях. Это были главным образом легковые автомобили для личных поездок, развлечений, спорта и туризма. Грузовых автомобилей было крайне мало. Зарождающийся автомобильный транспорт еще не играл существенной роли в экономической и социальной жизни страны. Основная тяжесть перевозок грузов и пассажиров ложилась на железнодорожный транспорт.

       Русские промышленники считали, что развитие автомобилестроения и автомобильного транспорта для России является преждевременным  из-за отсутствия надлежащих дорог, водителей, неприспособленности улиц городов  для автобусных перевозок, многовековой привычки к сложившимся видам  перевозок. Однако экономика России и опыт западных стран опровергали  эти концепции. Прежде всего, следует  проанализировать дорожные условия, которые  в ряде губерний, особенно западных (Польша, Литва, Прибалтийский (Остзейский) край, западные районы нынешней Российской Федерации), были относительно удовлетворительными. Хотя объективности ради надо отметить, что в целом дороги оказывались  пригодными лишь для гужевого транспорта.

       Что же касается кадрового обеспечения, то эта проблема требовала своего решения. В автотранспортной отрасли  работала незначительная доля трудоспособного  населения. В 1913 г. на всех видах транспорта (в основном на железнодорожном) и в связи было лишь 2% занятого населения. Шоферы считались привилегированной прослойкой рабочего класса. В среднем шофер получал 100 руб. в месяц, что по масштабам цен 1913–1917 гг. было достаточно высокой оплатой. Средний месячный заработок рабочего составлял 20–25 руб.

       В городах России главным образом  работал гужевой и городской  пассажирский электрический транспорт, но жизнь обусловливала необходимость  новых, более эффективных видов  городского транспорта взамен конки, трамвая  и гужевых перевозок. Первый легковой автомобиль-такси «извозчик на автомобиле»  с табличкой «Такса по соглашению»  появился в Москве в октябре 1907 г., а в 1909 г. здесь образовалось «Товарищество автомобильного передвижения» для эксплуатации таксомоторов. В этом Товариществе в 1909 г. имелось четыре, в 1910 г. – 38, в 1913 г. – 224 легковых такси. 1908 г. Легковые автомобили. В зависимости от объема двигателя (в л) и сухой массы автомобиля (в кг) выделяют 5 классов легковых автомобилей: особо малый – до 1,2 л и до 850 кг (например, «Запорожец»); малый – 1,2–1,8 л и 850–1150 кг («Москвич», «Жигули», «Нива» и др.); средний – 1,8 – 3,5 л и 1150–1500 кг («Волга»); большой – 3,5–5 л и 1500 кг («Чайка»); высший, в котором литраж и сухая масса не регламентируются (ЗИЛ-4104).

       Различаются легковые автомобили и по типу кузова. Наиболее распространен среди легковых автомобилей закрытый кузов седан (у большинства машин – у  «Волги», «Москвича», «Жигулей»). У некоторых  автомобилей этих марок кузова без  багажника – типа универсал. Автомобили «Чайка» и ЗИЛ-117 имеют кузов  лимузин с внутренней перегородкой, отделяющей место водителя от пассажирских сидений. У автомобилей ГАЗ-69, УАЗ-469 и некоторых других кузов типа фаэтон со складывающейся брезентовой  крышей. 
 
 

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ  ПРОМЫШЛЕННОСТИ 

       Основная  проблема, без решения которой  не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся  у поставщиков комплектующих  и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных  коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы.

       К сожалению, 2009 год для России оказался довольно тяжелым, т.к. принес в страну мировой кризис. Довольно сильно кризис задел как раз автомобильную  промышленность - практически все  автомобильные компании сократили  объемы производства и продаж, причем не только в РФ, но и за рубежом.

       Так, например, из-за кризиса японская компания Suzuki может отказаться от строительства  завода в России. Из-за глобального  сокращения спроса Suzuki вынуждена пересматривать планы новых заводов в Японии и за рубежом - в России и Таиланде.

       Глобальные  продажи Suzuki Motor в ноябре прошлого года упали на 8%, компания планировала  сократить 1179 человек на своих заводах  в Венгрии.

       Из  работающих в России заводов о  коррекции планов до компании Suzuki Motor заявила только Volkswagen: в 2009 году она  выпустит 100 000 машин вместо запланированных 115 000.

       В кризис Россия, однако, может стать  привлекательным рынком для автокомпонентов. Magna «изучает возможности по приобретению новых активов в России», заявил сопрезидент Magna Дон Уолкер (цитата по Bloomberg). Компания ищет возможности  диверсифицировать бизнес и уменьшить  долю контрактов с автопроизводителями  в Северной Америке.

       Magna начала работать в России в  2006 г. В частности, с «АвтоВАЗом»  она планировала построить в  Тольятти завод по выпуску  автомобилей на новой платформе  класса С. Но партнеры ограничились  лишь разработкой этого автомобиля. Сейчас Magna строит завод по производству  пластика в Санкт-Петербурге и  планирует такой же в Калуге.

       Magna скорее всего не последний  производитель компонентов, который  заявит об аппетитах на российском  рынке, и главная причина - падение  продаж за рубежом, считают  замгендиректора НАПАК Михаил  Блохин и директор московского  офиса A.T. Kearney Евгений Богданов.

       Около 75% руководителей мировых автомобильных  компаний считают, что в перспективе 2-3 лет в России начнет работать более 10 иностранных поставщиков. При этом они будут доминировать на рынке: 25% считают, что в России будут  работать только иностранцы, а 75% уверены, что и российские, и иностранные  производители.

       Автозаводы  России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе  вполне современного, эффективно действующей  системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения  производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного  оборудования и собственными станкостроительными  цехами.

       Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных  рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения  ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы  продажи.

       Увеличению  спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование  форм торговли и оплаты продаваемой  техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных  перевозках. Спрос на муниципальный  транспорт (особо большие, большие  и малые городские автобусы) во многом определяется финансовыми возможностями  местных органов власти и степенью износа парка автобусов.

       Учитывая  низкую рентабельность автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, предлагается разработать  механизм предоставления администрациями  регионов гарантий по обеспечению лизинговых платежей, в том числе в рамках региональных программ обновления подвижного состава.

       Использование механизма финансового лизинга - один из важных факторов проведения рыночной реформы городского пассажирского  транспорта, предусмотренной федеральной  целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)".

       Стратегия российского экспорта на начальном  этапе должна базироваться на возможности  продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся  страны и организации там сервисной  сети.

       Повышение конкурентоспособности автомобильной  техники достигается путем развития производства высокотехнологичных  автомобильных компонентов и  материалов, применения стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования  научно-технического и кадрового  обеспечения.

       Одной из стратегических целей таких производств  является освоение выпуска современных  автомобильных компонентов и  материалов на отечественных заводах. При этом будут созданы дополнительные рабочие места в ряде отраслей промышленности, в том числе с использованием потенциала предприятий оборонно-промышленного комплекса.

       Степень государственного стимулирования и  поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории Российской Федерации при  изготовлении автомобильной техники.

       Особое  внимание должно быть уделено развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень  и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов  трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и  электрооборудования. Разработка и  производство автомобильных компонентов  должны осуществляться специализированными  фирмами, поставляющими продукцию  широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств. Оптимальный объем продажи позволяет  таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в  научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов  специализированными фирмами будет  обеспечивать повышение конкурентоспособности  автомобильной техники.

       Необходимо  стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных  и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в  том числе новых поколений  шин, удовлетворяющих требованиям  по уровню шума и экологии, изделий  электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов  металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных  материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей.

       Прогноз одной западной консалтинговой структуры - Roland Berger - предполагает, что к 2011 году в России будет продаваться 1,3 млн. отечественных автомобилей, из которых 0,7 млн. - иностранных марок. Если учитывать  экспорт продукции российских автозаводов (АвтоВАЗ, УАЗ), который, по их планам, будет  расти, то прогноз в целом совпадает  с данными Минэкономики. Правда, в Roland Berger считают, что иномарки будут  развивать производство быстрее.

       По  словам Германа Грефа, министра экономического развития РФ, достижение полуторамиллионного  показателя возможно только в случае успешной реструктуризации АвтоВАЗа и  поступательного развития ГАЗа, что  будет зависеть от работы управленческих команд этих предприятий. "Действительно, если к тому времени введут новые  мощности на АвтоВАЗе, то даже при закрытии старых на реконструкцию, тольяттинский  завод может увеличить производство на 200 тыс. машин",- считает аналитик ИК "Проспект" Дмитрий Парфенов. По его мнению, прирост производства российских автомобилей также возможен за счет ГАЗа, который, во-первых, мог  бы модернизировать "Волгу", если получит на это средства инвестфонда, во-вторых, может развивать проект производства индийского внедорожника Mahindra Marshal.

       По  мнению Ивана Бончева, руководителя подразделения по оказанию услуг  предприятиям автомобильной промышленности Ernst & Young CIS, прогноз правительства  по производству автомобилей в России оптимистичен и показывает, что меры, ранее предпринятые по привлечению  инвесторов в автопром, начинают эффективно работать.

       Герман  Греф также отметил, что есть интерес  со стороны иностранных партнеров, которые в ближайшее время  откроют новые сборочные производства в России.

       "Доля  российских иномарок к 2009 году  может составить 40-50% - заявлено  достаточно много проектов",- говорит  Дмитрий Парфенов. В числе возможных  проектов он называет приход Volkswagen в Россию, переговоры Санкт-Петербурга  с четырьмя автомобильными компаниями, увеличение производства Kia на "Иж-авто". "Кроме того, если китайские  автопроизводители увидят успех  Great Wall, который уже заявил о  своем приходе в особую экономическую  зону "Алабуга" в Татарии,  они также могут прийти в  Россию",- добавляет Парфенов.