Пролётные строения левобережной пойменной части  моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, которые проектировал Григорий Петрович Передерий, выполнены из монолитного железобетона с пролётами по осям 31,8 м. Надарочные строения состоят из стоек и проезжей части с балластным корытом. Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м. Фундаменты всех опор массивные на естественном основании. Опоры облицованы гранитом. Опоры № 8 — 24 имеют ледорезы с наклонной гранью.

2. Реконструкция

Авторы проекта  нового моста: И. А. Ляпустин — Трансмост, Санкт-Петербург; Г. Н. Степанов — Дальгипротранс, Хабаровск; А. В. Батурин — Институт Гипростроймост, Москва. Схема следующая:

• совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9х(2х128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;
• автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21х33,0 + 10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2х35,5 + 68,4 + 84,0 + 74,2 + 9х33,0 м, общей длиной 1290,5 погонных метров.

Первая очередь  реконструкции предусматривала  уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения.

Вторая очередь  реконструкции предполагала разборку существующих пролётных строений, реконструкцию  верхней части опор существующего  моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда.

В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных  основаниях.

Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана, прилегающей к мосту. На правом берегу проведена реконструкция хозяйства станции Амур. Работы по возведению эстакад под 2 автомобильных полосы и автодорожного покрытия на верхнем ярусе нечетного пути перенесены на третью очередь.

3. Экономика

Основные  объемы работ по сооружению первоначального  моста: гранитная облицовка — 20 815 м²; бутовая накладка опор — 85 008 м³; железобетонные арочные строения — 2720 м³; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 м³. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей.

Первая  очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м³; разборка опор — 6500 м³; гранитная  облицовка — 8980 м²; бетон и железобетон  опор — 78 180 м³; железобетон пролетных  строений — 8760 м³; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м²; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический строк строительства  — 7 лет. Вторая и третья очереди  реконструкции: земляные работы — 71 500 м³; разборка опор — 6870 м³; гранитная  облицовка — 1012 м²; бетон и железобетон  опор — 10 200 м³; железобетон пролетных  строений — 4100 м³; металлоконструкции — 25 900 т; железнодорожные пути по мосту  — 2,6 км; дорожное покрытие — 33 900 м²; нормативный  срок строительства — 4 года; фактически, срок строительства второй очереди — 4 года. Стоимость второй очерерди в ценах на октябрь 2008 года составила около 6 млрд. 700 млн рублей (без НДС).

Стоимость железнодорожной части по технико-экономическому обоснованию составила 31,4 %, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02 %) и федеральным дорожным фондом (53,55 %) — профинансирована только в объеме первой очереди.

4. Интересные  факты

• Строительством  моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяженной дороги мира.
• На момент постройки мост был крупнейшим железнодорожным мостом в старом свете.
• в 1908 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже
• Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (не путать с Ангарой). Цемент поступал из города Спасска.
• До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур
• Хабаровский мост изображен на пятитысячной купюре билета Банка России (иллюстрация справа)
• Одна из демонтированных ферм старого моста установлена на берегу Амура (иллюстрация слева) в качестве экспоната музея Амурского моста.

Заключение

Общая постройка  Великого Сибирского Пути обошлась казне  Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора  миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для  того времени, да и для нашего тоже. Роль номер один в финансировании этого проекта принадлежит, бесспорно, выдающемуся российскому государственному деятелю Сергею Юльевичу Витте. Четверть века строительства Транссиба (1891 - 1916) также показали всему миру, что Россия способна предпринимать гигантские транспортные проекты и успешно завершать их, а у российской нации есть жизненные силы и необходимые знания для этого.

Пресловутая "экономия" на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств - около 40% - безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.

Сравнение стоимости  постройки Китайско-Восточной и  Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) - непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны - давно в истории. 
Если же учесть еще и частные капиталы, вложенные в развитие Маньчжурии, то картина будет совершенно удручающей: российское Приамурье и Приморье недополучило в начале XX века более миллиарда царских золотых рублей и степень развития этих территорий сегодня могла быть намного выше.

Строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный  стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.

Сооружение  крупнейшей в мире стальной магистрали стало свидетельством высочайшего уровня инженерной подготовки, смелости, находчивости и мужества изыскателей и строителей. Оно означало качественно новый этап в экономическом развитии Сибири и Дальнего Востока, способствовало укреплению государства, создало новые возможности для защиты национальных интересов России.

Список  литературы

1. Аянов Д. Р. История транспортного освоения Сибири. - СПб.: Питер, 2003. 180 с.

2. Ивненко И.М. История транспорта. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

3. Камонов В. Д. Сибирь в 20 веке. - М.: ВЛАДОС,2002. - 135 с.

4. Кузнецов В. Тихоокеанская звезда, Хабаровск. Статья от 2006-06-06

5. Маянин Н.П. Транспортный узел Сибири. - Новосибирск: Сибинформ, 1999. -58 с.

6. Ярова Е. С., Кызянов К. А. Значение Транссибирской магистрали для развития России. // Эпиграф, 2001,№ 5, с. 1-3.