Строительство Амурской железной дороги и моста через реку Амур

Сложный рельеф и другие трудности привели  к перерасходу около 1 млн. руб. После детального ознакомления с документами, в том числе с исследованиями геологов, МПС убедилось в мотивированности большей части затрат и выделило дополнительные средства.

Сооружением среднего участка длиной 675 км —  от ст. Керак до ст. Малиновка у  р. Бурей — руководил В. В. Трегубов. Глухая тайга и обширные болота серьезно затрудняли работы в этой части Транссиба. Здесь использовался труд осужденных. При прохождении болот сначала сооружалась временная железная дорога на деревянной основе, представлявшей систему продольных и поперечных лежней. По ней возился грунт, который отсыпался на бревенчатые настилы. Нередко целые звенья готовой дороги исчезали бесследно в топях, и работа возобновлялась снова. В этих условиях приходилось создавать сложную сеть канав и каналов.

В планы  строительства участка входило  сооружение ветки на Благовещенск длиной 108 км. В 1913 г. состоялись торжества по случаю открытия железнодорожного движения от Благовещенска до Петербурга, а в 1914 г. вступил в строй весь средний участок Амурской дороги.

Последней частью дороги явился восточный участок  протяженностью 497 км — от Малиновки  до Хабаровска. Сооружение линии в 1912 г. начал М. С. Навроцкий, но через  несколько месяцев его сменил А. В. Ливеров-ский, который возглавлял стройку четыре года. Восточный участок, в отличие от других, строился хозяйственным методом. На откуп предпринимателям отдали возведение моста через Амур. А. В. Ливеровскому удалось механизировать земляные работы в широких масштабах. При этом использовались три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе. Для возки грунта и других материалов применялись впервые грузовые автомобили. На многокилометровых неглубоких болотах оригинальным способом возводилось земляное полотно. Зимой здесь укладывали рельсы по льду, а затем вдоль этого зимника отсыпали песчаный грунт. Весной, после осадки, на него настилали рельсовый путь и пускали многоковшовые экскаваторы, которые разрабатывали выемки с обеих сторон пути, укладывая пригодный глинистый грунт в тело насыпи до проектных отметок1.

На  участке пришлось соорудить восемь тоннелей под два пути. Один из них  протяжением 1,5 км пробили через скалы Хингана; другой, длиной 820 м, оказался водообильным; третий, 420-метровый, проходил в толще пород с вечной мерзлотой; четвертый — в фунтах с агрессивными сернокислыми водами. Производителями работ по сооружению тоннелей были А. Н. Пассек и В. Н. Писарев, широко применявшие на строительстве новые приспособления и механизмы: компрессоры, пневмоперфораторы, камнедробилки и т. п.

В сентябре 1915 г. А. В. Ливеровский сдал дела Д. П. Бирюкову, так как был назначен в МПС начальником Управления строительства железных дорог.

Начавшаяся  в 1914 г. первая мировая война замедлила  темпы строительства дороги, многих квалифицированных рабочих призвали в армию. Пришлось еще в большей мере использовать труд каторжан и ссыльных. Многие из них после окончания строительства остались работать на дороге.

Известный путешественник и географ Ф. Нансен, побывавший на восточном участке  осенью 1913 г., в своих записках отмечал, что Сибирь и железная дорога произвели  на него сильное впечатление. Магистраль он назвал «чудом техники»1. Он писал  также, что «...состояние многочисленных рабочих относительно недурно. На больших станциях имеются больницы... Везде там светло и чисто...» Это в значительной мере результат заботы А. В. Ливеровского о рабочих участка.

В связи  с тем что в 1915 г. строители  Восточно-Амурской дороги закончили  укладку рельсов, открылся сквозной путь от Петрограда до Владивостока. При этом вагоны через Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.

17 февраля  1914 г. на ст. Облучье произошла  торжественная стыковка западного  и восточного направлений Амурской  дороги. При этом вагоны через  Амур перевозили летом на пароме, зимой — по льду конной тягой, так как сооружение мостового перехода еще не закончилось.

В 1910 году на строительстве дороги было занято до 20 тысяч человек. В 1913 г. — 54 тыс. человек.

Постройка дороги благоприятствовала развитию золотодобывающей промышленности, лесозаготовок, рыболовства и пушной торговли в Сибири и на Дальнем Востоке.

Основные  участки дороги: Куэнга — Урюм (204,6 км, 1907—1911), Урюм — Керак (632,8 км, 1909—1913), Керак — Дея с ветвью на Благовещенск (679,5 км, 1911—1915), Дея — Хабаровск (481,2 км, 1915—1916). В 1916 году протяжённость дороги составляла 2115,8 км.

1916 году  управление дороги переведено  из Читы в Алексеевск (ныне  город Свободный).

В 1922 году дорога была передана в ведение НКПС.

14 апреля 1923 года Амурская железная дорога была разделена между Читинской и Уссурийской железной дорогами по ст. Сковородино, но в 1936 году 28 февраля была вновь организована (Уссурийская железная дорога была разделена на Дальневосточную с центром в городе Хабаровске и Амурскую с центром в городе Свободный с границей по ст. Архара в соответствии с Постановлением СНК Союза ССР № 378 от 27.02.1936 г.).

14 июля 1959 году Забайкальская и Амурская  железные дороги объединены в  единую Забайкальскую. Ныне линии,  принадлежавшие Амурской дороге, входят в состав Забайкальской  и Дальневосточной железных дорог.

2. Амурское  чудо

1. История

Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый  мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

Является  частью Транссибирской магистрали и  федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмещенной части 2599 м, с  подъездными эстакадами 3890,5 м.

Первые  изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нем приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром. Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста, а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный проход к мосту). Постройкой моста заведовал инженер путей сообщения Б. И. Хлебников, старшим производителем работ был инженер В. А.Пинус, его помощником — М. И. Малышев.

Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года в присутствии приамурского генерал-губернатора Н. Л. Гондатти. По проекту срок ввода в эксплуатацию был назначен 1 октября 1915 года, то есть на строительство было отведено всего 26 месяцев. Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путем во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18-ти ферм происходила на месте. Сдать мост в срок помешала Первая мировая война — осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие.

5 (18) октября  1916 года мост был освящен и  открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила  13,5 млн рублей.

1. Надпись на чугунной памятной доске

• Мост  наследника цесаревича Алексея Николаевича  через реку Амур общим  отверстием 1141,41 сажени, общей длиной 1217,81 сажени сооружен в  царствие Его Императорского Величества Государя Императора Николая II в лето Рождества  Христова 1913—1916 гг., при министрах  путей сообщения  С. В. Рухлове и  А. Ф. Трепове, приамурском  генерал-губернаторе  Н. Л. Гондатти, начальниках управления по сооружению железных дорог инженерах путей сообщения Е. Д. Вурцель, Г. О. Паукере и А. В. Ливеровском, начальниках работ по постройке Восточно-Амурской железной дороги инженерах путей сообщения М. С. Навроцком, А. В. Ливеровском и Д. П. Бирюкове, заведующем постройкой моста инженере путей сообщения Б. И. Хлебникове, старшем производителе работ инженере путей сообщения В. А. Пикусе, младших производителях работ инженерах путей сообщения В. В. Меженинове и М. И. Малышеве, подрядчиками казны, обществом «Рудзский и К°» при доверенном общества инженер-технологе М. Ф. Хиерополитанском, инженерами А. А. Лушниковым, П. И. Крыловым, при доверенном их инженер-технологе В. И. Крылове — хозяйственным распорядителем.
• Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.

5 апреля 1920 года два металлических пролета  были взорваны отступавшими с  боями из Хабаровска партизанскими  частями во время провокационного  выступления японских военных во время гражданской войны, в результате транссибирская магистраль была разорвана на 5 лет. Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке (с ноября 1922 года). Ферма № 13 была собрана во Владивостоке, на Дальзаводе, из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Вместо другой (№ 12) была установлена запасная железная ферма моста через р. Ветлугу (приток Волги), которая имела несколько отличные очертания, но подходила по своей величине и конструкции. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны хабаровским заводом Арсенал (в настоящее время Дальдизель). Сквозное движение вновь было открыто 22 марта 1925 года.

В 1980-ых годах были проведены исследования моста с целью начала его реконструкции. Пролётные строения и арочная часть были признаны дефектными, были введены ограничения скорости движения, в то же время опоры моста находились в удовлетворительном состоянии. В ноябре 1990 года было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

В 1992 году начаты работы по началу реконструкции. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автомобильной дорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста .

В апреле 1996 года на стройке побывал президент  России Б. Н. Ельцин в рамках предвыборной компании.

Июнь 1998 года — открыто железнодорожное  движение по новому мосту, в 1999 году открыто  автомобильное движение. Тогда же МПС России фактически начало работы по 2-ой очереди реконструкции, произведя  в 1999—2000 годах демонтаж ферм царского моста. От продажи на металлолом этих старых пролётов МПС получало недостающие средства на продолжение мостостроительных работ.

По  финансовым причинам монтаж пролётных  строений по старой оси моста начался  только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года. Работы по строительству автодорожной части  перенесены на третью очередь реконструкции.

2. Музей истории Амурского  моста

При реконструкции  моста у руководства Дальневосточной  железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать одна из демонтированных ферм царского моста. При реконструкции её отбуксировали к площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда с поворота фермы на 90 градусов началось обустройство музея.

Летом 2009 года были проведены работы по очистке  и покраске фермы, а также подготовка и установка трех будущих экспонатов: паровоза Ea, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В следующем, 2010 году экспозиция была существенно расширина: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся со второй половины прошлого века грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников железных дорог, проходившей в начале сентября в Хабаровске и Владивостоке.

2. Конструкция

1. Строительство

Существовавший  однопутный железнодорожный мост через  реку Амур у г. Хабаровска был построен в 1913—1916 годах по проекту профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова. Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колесного перемещения на железнодорожной проезжей части. Схема моста 6х35,8+18х127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над расчетным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная площадь кессона составила 94 м². Девять кессонов были стальными, а остальные деревянными и железобетонными. Была только одна серьезная авария с кессоном № 11. Железобетонный кессон, готовый к опусканию, стоял на искусственном островке. Из-за подмытия островка, кессон, весивший почти 3000 т, наклонился и на нем образовались трещины. Железобетонный кессон был заменен на деревянный.