Качество жизни населения современного города

Размывание границ между  коммерческим и социальным жильем в  развитых странах также обусловлено  постоянным повышением стандартов последнего. В послевоенный период в Европе было сформулировано понятие достаточного жилищного стандарта – минимально допустимого в цивилизованном обществе уровня жилищных условий, который должен быть предоставлен любому домохозяйству. Если стоимость использования такого жилья превышает порог экономической  доступности, то разницу должен компенсировать муниципалитет или государство  за счет выплат жилищных субсидий

Основным приемом повышения  комфортности социального жилья  в развитых странах стала специализация (в том числе, в рамках одного жилищного  комплекса) жилищ и предоставление возможности выбора конкретного  типа жилища, наилучшим образом подходящего  конкретному домохозяйству, а также  возможности для перепланировки (разделения или объединения жилых  ячеек).

Важно отметить, что столь  значительные успехи в области обеспечения  современного городского населения доступным и комфортным жильем в развитых странах стали возможны лишь благодаря продолжавшемуся на протяжении почти полувека массовому жилищному строительству и насыщению рынка жилья. Очевидно, что обеспечение горожан комфортным и доступным жильем (как коммерческим, так и социальным) требует применения новых подходов к жилищному строительству. Необходимость сочетать такие трудносочетаемые атрибуты, как комфорт и доступность обусловливает применение в строительстве типовых проектов. В то же время, этих массовых архитектурных решений может быть весьма обширным – по стоимости жилья, его этажности, технологиям и строительным материалам Вполне вероятно также, что в будущем произойдет отказ от многоэтажной застройки (там, где это возможно), поскольку многоэтажные дома неэффективны, как с точки зрения оптимального использования территорий, так и с точки зрения стоимости эксплуатации. Альтернативой кварталам с малоэтажной плотной застройкой могут стать инновационные автономные города-небоскребы, объединяющие жилье, общественные пространства, объекты социальной инфраструктуры, рабочие места.

Наличие достаточного количества общественных пространств.

Одним из главных трендов  в трансформации городов является приоритное развитие общественных пространств. Обычно это работает так: формируется публичное пространство (площадь, сквер, прогулочная зона). Вокруг него образуют так называемое третье место —third place («первое место» — это жилье, «второе» — работа). Символом «третьего места» является городское кафе, где есть беспроводной интернет. «Третье место» является одновременно и территорией общения, и зоной отдыха, и местом работы для людей творческих профессий. В экономике, где нарастает доля услуг и креативной индустрии, общественные пространства все чаще используются как места проведения деловых переговоров, как места для работы[4,c.170].

          Развитые общественные пространства создают высокое качество жизни в городе. Они меняют и структуру города: до «третьего места» человек обязательно должен дойти пешком — это стыкуется с идеей пешеходного масштаба города. Одна из наиболее популярных урбанистических теорий последнего времени – «новый урбанизм» – как раз и предполагает плотную городскую среду, насыщенную коммуникациями. Другой популярный градостроительный прием сегодня – это создание локальных подцентров. Ситуация, когда ключевые городские функции стянуты в едином центре, выглядит сегодня весьма устаревшей. Полицентричный город – болеет гармоничная структура. В таком городе сбалансированы транспортные потоки: часть поездок для местных жителе становится ненужной. В какой-то степени современный город можно назвать совокупностью небольших самодостаточных городков.

Приоритет развития общественных пространств нашел свое отражение  и в современном жилищном строительстве. В частности, в Европе в последние  годы, фактически, получила второе рождение идея дома-коммуны, то есть многоквартирного дома, в котором предусмотрено  значительное количество общественных помещений с различными функциями (общие рекреационные, спортивно-оздоровительные, хозяйственно-бытовые помещения, помещения  для общих праздников, помещения  для детей и т.д.).

Транспортная  доступность

   Время является одной из ключевых ценностей для жителя современного города. Поэтому конкурентоспособность городов напрямую зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры и транспортной системы в них. В последнее время представления о том, как должна выглядеть эффективная и комфортная транспортная система, соответствующая задачам развития современного города, претерпели значительные изменения. Новые стандарты транспортной доступности в городах были немыслимы еще 20-30 лет назад. Наиболее передовые из реализуемых сегодня проектов реконструкции и строительства городов (проект реконструкции Парижа, проект строительства иннограда Масдар в ОАЭ) предусматривают, что горожанин будет тратить на дорогу не более 30 минут в день, вне зависимости от того, в какую точку города он хочет поехать и каким видом транспорта он собирается воспользоваться. Город – это место, в котором можно жить и работать в суточном цикле. Именно поэтому кардинальное повышение транспортной доступности и создание транспортной инфраструктуры XXI века позволяют изменить само представление о большом городе – на место разрастающегося, поглощающего все новые территории и населенные пункты мегаполиса приходят пространственно распространенные агломерации или же «многополюсные города», которые благодаря эффективной транспортной системе объединяют сразу несколько городов разного размера в единое городское пространство. В странах с высокой плотностью населения (например, Восточное побережье США, Западная Европа, Юг и Юго-восток КНР) развитие транспортной инфраструктуры уже позволило создать принципиально новую урбанистическую структуру – по сути, речь здесь идет уже не об отдельных городах, а о единой урбанизированной территории[3,c.124].

Наиболее эффективным  подходом к транспортному планированию города сегодня признается концепция  скоординированной мультимодальной транспортной системы. Эта концепция подразумевает создание такой транспортной системы, которая позволяла бы жителям города с комфортом использовать все виды транспорта: пешеходный и велосипедный (внутри жилых районов), личный автомобильный (при передвижениях в пригородах и между городами), общественный (при передвижениях в центр города).

Вместе с тем, наибольшее значение сегодня придается не столько  строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры.

Замещение индивидуального  автотранспорта общественным транспортом  позволяет повысить эффективность  использования дорожной сети в два-три  раза. Наиболее актуальными направлениями  развития системы общественного  транспорта сегодня признаются легкорельсовый транспорт («скоростной трамвай» на выделенной полосе движения), а также «индивидуальный общественный транспорт» -- автоматизированная система муниципальной аренды автомобилей, которая позволяет эксплуатировать индивидуальный автотранспорт непрерывно (тем самым в значительной степени снимается проблема дефицита площадей под парковки В этих условиях создание комфортной городской среды и в первую очередь создание системы доступного, комфортного и эффективного городского транспорта XXI века, должно сгладить последствия «обеднения» Европы. Комфортный и эффективный общественный транспорт, таким образом, понимается как своего рода «социальный демпфер», позволяющий сохранить и повысить качество жизни горожан даже в условиях, когда их доходы сокращаются. Очевидно, что это соображение значимо и для других стран.

Наконец, на решение проблемы транспортной доступности, среди прочих, направлены современные градостроительные  концепции компактного и многофункционального города. «Расползание» города, экстенсивно  поглощающего все новые и новые  пространства, все чаще признается в развитых странах (и в первую очередь, в Европе) тупиковым путем  развития. Эффективное, с точки зрения повышения транспортной доступности, развитие города также подразумевает  многофункциональность застройки  и городских районов, о которой говорилось выше. Переход к смешанной застройке позволяет решить сразу несколько проблем. «Уходит» маятниковая миграция населения по маршруту «район жилья – район работы». Места работы появляются непосредственно в жилых районах. Частично решается и проблема парковок: одну и ту же парковку днем занимают машины работников офисов, а ночью – жителей квартала[5,c.137].

Города  и окружающие территории

        Гармоничное развитие города и окружающего его региона – обязательное условие для гармоничного развития города. Урбанизация является одним из наиболее значимых социальных и демографических процессов в современном мире. Начавшаяся во второй половине прошлого века «городская революция» коренным образом изменила экономический и социальный ландшафт в развитых странах. Сегодня «городской взрыв» переживают страны развивающиеся. Рост городского населения непосредственно связан с ускорением миграционных процессов, как в развитых, так и в развивающихся странах. Причем эти процессы значимы не только в масштабах отдельных стран, но и как глобальное явление. «Мировая деревня» устремилась в «мировой город» - таково основное направление глобальных миграционных потоков.

        В этой связи отношения между городом и деревней, между мегаполисами и малыми городами приобретают особое значение для устойчивого развития городов. Форсированная урбанизация несет в себе целый ряд серьезных угроз, прежде всего, для развивающихся стран, в которых приток сельского населения в города стимулируется не столько расширением промышленного производства и растущей потребностью в трудовых ресурсах, сколько экономической и социальной деградацией традиционной деревни. Традиционно между городским и деревенским миром, с одной стороны, и между мегаполисами и малыми городами, с другой, сложились однонаправленные и неравноправные отношения «потребитель – поставщик ресурсов». Мегаполисы притягивает к себе основные ресурсы — прежде всего, экономически активное население и инвестиции. В свою очередь, города испытывают серьезное миграционное давления со стороны выходцев из сельских районов, что увеличивает нагрузку на городскую инфраструктуру, городские финансы, ведет к росту социальной напряженности. Если миграционные процессы выходят из-под контроля, город начинает «обрастать» районами с неудовлетворительным качеством жизни и неблагоприятной социальной обстановкой (трущобами и фавелами). Происходит так называемый «перенос нищеты» из деревни в город. В то же время, в последние десятилетия в развитых странах, в том числе и в России, отмечается приток городского населения в прилегающие к крупным городам сельские районы Горожане пользуются земельными и природными ресурсами пригородных районов (в том числе, благоприятной экологической обстановкой), и при этом их приток ничего не дает взамен для повышения качества жизни на сельских территориях.

Таким образом, неравноправные отношения создают угрозу устойчивого  развития, как города, так и деревни. Очевидно, что успешное развитие городов  в долгосрочной перспективе невозможно в отрыве от устойчивого развития деревни. И город, если понимать его, как место сосредоточения властных, экономических, финансовых, социальных, и иных ресурсов, несет ответственность  за это развитие[5,c.104].

По сути, такой подход основывается на «современном историзме», когда решения сегодняшнего дня  рассматриваются и оцениваются  в длительной исторической перспективе  и в соотнесении с долгосрочными  последствиями.

Культурно-историческое состояние города

По сути, такой подход основывается на «современном историзме», когда решения сегодняшнего дня  рассматриваются и оцениваются  в длительной исторической перспективе  и в соотнесении с долгосрочными  последствиями. Поэтому наиболее важной целью политики в области охраны культурного и исторического наследия является интеграция объектов наследия в экономическую и социальную жизнь современного города. В том числе, объекты наследия должны быть включены в оборот рынка недвижимости. Только в этих условиях задачи охраны и регенерации памятников становятся не тормозом, а одним из локомотивов развития города, фактором, повышающим его конкурентоспособность.

Экологичекая ответственность городов

Наиболее передовые практики жилищного строительства рассматривает  процесс проектирования и постройки  лишь как один из этапов жизненного цикла жилища, который включает эксплуатацию, снос, утилизацию строительных отходов  и строительства нового жилья. При  этом на каждом этапе жизненного цикла  предусматриваются такие планировочные  решения, технологии, конструкции и  материалы, которые минимизируют трудности  на последующих этапах. Новая концепция  города предполагает, что города должны стать более экономичными. Следующий шаг в развитии города – автономные города, которые сами производят энергию. Одним из первых примеров такого рода является строящийся в Объединенных Арабских Эмиратах город Масдар. Спроектированный архитектором Норманом Фостером Масдар-сити станет первым в мире городом, который целиком обеспечивает себя возобновляемой энергией солнца и ветра. В городе не будет автомобилей с двигателями внутреннего сгорания[4,c.200]. Вместо этого: развитая система общественного рельсового транспорта, службы такси и система совместного владения электромобилями.

Заключение

Качество жизни населения  определяется жизненными потенциалами общества, входящих в него социальных групп, отдельных граждан и соответствием  характеристик процессов, средств, условий и результатов их жизнедеятельности  социально-позитивным потребностям, ценностям  и целям. Проявляется качество жизни  в субъективной удовлетворённости  людей самими собой и своей  жизнью, а также в объективных  характеристиках, свойственных человеческой жизни как биологическому, психическому (духовному) и социальному явлению. Категорию «качество жизни» сводят к семи интегральным свойствам: качество жизни и благосостояние - это основные составляющие, условия жизни населения,  информированность населения, социальная безопасность, качество окружающей среды и природно-климатические условия, которые составляют среду и систему обеспечения жизнедеятельности населения.