Министерство  образования Российской Федерации

Алтайский Государственный Технический Университет  им. И.И. Ползунова

Институт  Архитектуры и Дизайна

Реферат

Московский  метрополитен

                                                                                                                                Вып.:

                                                                                                                                       Преп.:

Барнаул.2011

Содержание:

Введение

    Необходимость в скоростном транспорте, не загромождающем улиц и не имеющем пересечений  в одном уровне, каким является метро, ощущается в большинстве  крупнейших городов мира. Обычно сохраняется планировка, сложившаяся исторически, в течение ряда веков. Все возрастающий поток всех видов транспорта и пешеходов тормозится существующей системой улиц, пропускная способность которых быстро исчерпывается. В связи с большими заторами, в особенности на перекрестках, наземный городской транспорт перестает удовлетворять потребность населения в перевозках.

    В наши дни невозможно представить  Москву без метрополитена. Он вошел  неотъемлемой частью в жизнь москвичей, его услугами пользуются многочисленные гости столицы. Это наиболее удобный и быстрый вид городского общественного транспорта. Каждый день метро первозит более 9 миллионов человек.

    А как же начиналось метро? 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Первые  проекты

    Проект  московских городских электрических  железных дорог 1901 года - метрополитен, протяженностью Сокольники-Павелецкий вокзал, стал плодом совместного творчества П. И. Балинского, инженера Е. К. Кнорре и художника Н. Н. Каразина. Это были известные в свое время люди, оставившие определенный след в развитии экономики и культуры России.

    Эти три человека, не считаясь со временем, до тонкостей продумали план первого  московского метрополитена. Замысел  инженеров вызвал большую шумиху на страницах "Биржевых" и "Русских" ведомостей и огромный переполох  в кругах московских предпринимателей. План П. И. Балинского состоял из двух частей: "сооружения в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)" и "расширения сети московских конножелезнодорожных линий и переустройства их для электрической тяги". Сначала предполагалось осуществить первую часть этого проекта.

    Наиболее  интенсивное движение в Москве проходило  от центра к Преображенской и Тверской заставам, Садовым бульварам и  в Замоскворечье. Предполагалось соорудить  диаметральную линию от строившейся в то время окружной железной дороги возле Петровско-Разумовского через центр к Красной площади и храму Василия Блаженного. Около него построить Центральный вокзал. Далее по эстакадам через Москву-реку к Большой Ордынке и Серпуховской заставе до соединения ее с окружной железной дорогой близ Павелецкого вокзала. Следующим этапом было сооружение двух кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова по реке Яузе до центра города.

    Линии метрополитена предполагалось сделать смешанными. Часть подземная - на Красной, Трубной, Воскресенской площадях и ряде других мест. Большая же часть - наземная, на эстакадах.

    Общая протяженность пути составляла - 54 километра, стоимость сооружения - 155 миллионов  рублей. Пройдя множество инстанций, проект, наконец, вынесли на обсуждение. Оно состоялось 18 сентября 1902 года в Большом зале Московской Городской думы. Присутствовали - гласные думы, городские инженеры, представители редакций газет. Наплыв публики был велик, пускали только по специальным пригласительным билетам, но не каждый мог достать его.

      
 
 
 
 
 
 

    Эстакада  и центральный  вокзал метрополитена. Москворецкий мост.

      
 
 
 
 
 
 
 

Одна  из линий, проходящая близ Кремля.

         Городские власти получат свою долю лишь с того момента, когда количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Кроме того проект предусматривал безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов. Иначе сооружение эстакад на узких и кривых улицах Москвы стало бы задачей невыполнимой.

    И последнее. Местные предприниматели - пайщики трамвайной компании опасались  конкуренции со стороны владельцев нового, быстрого и удобного вида транспорта.

    Опасения  высказывались очень откровенно при разработке основных положений комиссии Городской управы: "Проект Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли, которые следует рассматривать как полную собственность городской управы... он лишает городское управление дохода от эксплуатации площадей для доходных статей... Условия эксплуатации предприятий таковы, что грозят серьезным ущербом для имущественных интересов городского управления".

    Результатом поднятой шумихи было решение городской  думы: "Господину Балинскому в  его домогательствах отказать". Одна из газет так прокомментировала этот отказ: "Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы".

    Прошло  десять лет, и в 1912 году новый проект Московской подземной дороги стал предметом  обсуждения в городской думе. Проектом предусматривалось строительство трех подземных линий. Первую из них предполагалось проложить от Смоленского рынка до  Каланчевской площади (ныне Комсомольская площадь), вторую - между Тверской и Покровской заставами (сейчас площадь Абельмановской заставы) и третью – от Виндавского (Рижского) вокзала до Серпуховской (Добрынинской площади). Линии метрополитена предполагалось соединить с линиями Московского железнодорожного узла. Претворению в жизнь этого проекта строительства помешала первая мировая война.

    В 1918 году Москва приобрела статус Советской  столицы и об усовершенствовании ее с устройством метрополитена  стали думать на государственном уровне.

    Для быстрейшего восстановления городского коммунального хозяйства после  гражданской войны, в Москве было создано специальное управление МКХ, поручившее входящему в него Управлению Московских Городских Железных Дорог (МГЖД) проектирование метрополитена.

    Проходка  началась в 1931 году с опытного участка  по рабочим чертежам Технического отдела Управления Метростроя, выпущенным под  руководством проф. В.Л. Николаи, одним  из руководителей строительства  Малого кольца Московской Железной Дороги.

Начало  строительства

    Население Москвы удвоилось с 1917 по 1930 год и  составляло уже почти 4 миллиона человек. Проблема общественного транспорта встала особенно остро.

    Постановление начале строительства метрополитена  в Москве было принято в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР":

    Общий объем работ, который предстояло выполнить при постройке первой очереди метро, можно представить  по следующим цифрам: грунта необходимо вынуть 2 305 тыс. куб.м и уложить бетона 842,5 тыс. куб.м. Сроки пуска первой очереди были фантастическими и нереальными.

    Единственным  средством была пропаганда. Героизм  рабочих романтизировался и восхвалялся  во всех средствах массовой информации.

    На  сооружение метро расходовался 21% годового городского бюджета

    Острейшим моментом технического проектирования первой очереди явился спор о типе станций метрополитена. Прежде всего  необходимо было сделать выбор между  островными и боковыми платформами. Островные платформы распространены преимущественно в Берлине и Лондоне... Островные платформы вызывают необходимость более тщательного архитектурного оформления, удобного для сообщения с поверхностью, не говоря уже о том, что они представляют пассажиру ряд второстепенных удобств, особенно на пересадочных станциях. Что касается станций с боковыми платформами, характерных для парижского метрополитена, то преимущество их заключается в дешевизне, простоте конструкций и большой простоте в производстве работ.  Оба типа платформ имели горячих защитников не только среди инженеров Метростроя, но и среди специалистов, привлеченных в состав экспертизы.

    Спор  не был разрешен окончательно почти  до самого конца технического проектирования, в результате чего пришлось в техническом  проекте разрабатывать полностью параллельные варианты для каждой станции, для каждой трассы и продольного профиля тоннелей. Параллельные варианты пришлось составлять и для проектов сооружений, так как то или иное сооружение платформ полностью меняло всю схему станции и подходов к ней.

    Для станций глубокого заложения  первоначально расматривался вариант  двухсводчатых станций с платформой, разделенной промежуточной стенкой. Но этот тип станций не поддавался хорошему архитектурному оформлению и, по существу, нарушал принцип островной платформы.

    Тогда возникла идея построить для тоннелей глубокого заложения трехсводчатые  станции с двумя раздвинутыми тоннелями, в которых располагаются  боковые платформы для каждого  направления в отдельности. Оба  конца станции имели бы трехсводчатую секцию для сообщения станции с поверхностью для выхода на обе платформы в боковых станционных тоннелях.

    Вопрос  об окончательном выборе типа станций  требовал одновременного разрешения и  проблемы подъема пассажиров на поверхность  с больших глубин. Сначала предполагалось обслуживать пассажиров лифтами. Решение об установке эскалаторов заставило окончательно остановиться на варианте трехсводчатого сечения по концам станций как на единственно целесообразном.

    Технический проект первоочередных линий, заключавший в себе более тысячи чертежей и подробных пояснительных записок, был представлен в Московский комитет партии и президиум Моссовета 13 августа 1933 года. Для рассмотрения этого проекта была создана так называемая вторая советская экспертиза в составе авторитетнейших советских специалистов.

    Детально  обсудив представленные ей материалы, экспертиза признала правильность основных положений технического проекта. Окончательное  утверждение этого проекта с  внесенными Московским комитетом партии и Моссоветом поправками и указаниями последовало в конце 1933 года. 
 
 
 
 

Первая  очередь

    15 октября 1934 г. в 8 ч.20 мин, на  только что построенный участок  линии на станцию "Комсомольская"  вышел первый поезд, состоящий  из двух вагонов (секция) - моторного  № 1 и прицепного № 1001.

    Для всеобщего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 года в 7 часов утра. Однако за долго до его открытия начались пробные рейсы. И одновременно шла интенсивная  подготовка машинистов подземных поездов.

    Движение  началось от станции "Сокольники" до станции "Охотный ряд" и далее по разветвлению - до станций "Парк культуры" и "Смоленская". 13 прекрасно выполненных и богато архитектурно оформленных станций-дворцов, залитых потоками света, гостеприимно раскрыли двери вестибюлей перед трудящимися Москвы и всей нашей страны.

     Люди всю ночь стояли у вестибюлей, чтобы оказаться в числе первых пассажиров. Разменных автоматов  и турникетов тогда не были. Пассажиров пропускали по билетам двух цветов. Красные - до станции "Сокольники", желтые - обратно. На билетах делались пометки о времени выдачи. Билет считался действительным в течение 35 минут.

Впрочем, для путешествия под Москвой  много времени и не требовалось. Длина первой трассы была 11,6 км.

    На  линии введены в эксплуатацию эскалаторы типа Э-1 и Н-30. Обслуживалась лиия четырехвагонными составами типа "А", которые в 1936 году дополнены до шести вагонов. 

        Билет.                          Техническое обслуживание проводилось в новом            

                                      электродепо "Северное"