Управленческий  Феномен Генри Форда (вместо послесловия)

   Рубеж XIX и XX веков, на который падает «пик»  деятельности Г. Форда, был этапом завершения в главном и основном задач  становления индустриально-машинного  производства и подспудной, не бросавшейся  тогда еще в глаза подготовки в рамках поточно-конвейерной системы материальных и психологических предпосылок будущего «прорыва» человечества в эпоху НТР.

   Исходной  методологической парадигмой творческих поисков Г. Форда выступает его  убежденность в том, что модель «мира, состоящего из железных машин и машин-людей», вытесняющего природу и все подлинно человеческое, отнюдь не предвещает светлого и радостного будущего. Более того, она представляет собой довольно зримый тупик разогнавшемуся на рельсах промышленной революции росту производительности общественного труда

   Обращает  на себя внимание, что, во-первых, фундаментом  общественной жизни для капиталиста-практика Генри Форда выступало производство материальных благ. Характерен в этом ключе акцент, сделанный Фордом на роль производительного труда в жизни людей и противопоставление им промышленного капитала в качестве как безусловно конструктивной экономической силы финансовому капиталу, как старчески-паразитическому рудименту эпохи исторического компромисса богатой, ни социально апатичной феодальной аристократии с энергичной, честолюбивой, однако тогда еще малоденежной восходящей буржуазией. Вместе в тем, Форд был далек от попыток отождествления производства материальных благ с самовозрастанием капитала, ростом прибыли, обогащением собственников и т. п. Для него производство – прежде всего предпосылка и условие прогрессивного развития всех сфер жизни человечества. Характерно и то, что конечную цель производства Форд видел в потреблении созданного продукта, удовлетворении с его помощью жизненно важных запросов людей. И наконец, практическую деятельность и мировоззрение Г. Форда пронизывало колоссальное внимание к науке.

   Сам Г. Форд был талантливым изобретателем  и оригинальным конструктором. В  эпоху, когда весь цивилизованный мир был повально увлечен паровой машиной и новомодным тогда электричеством, он первым применил заимствованную из английского журнала идею бесшумного газового двигателя для создания прообраза современного автомобиля. К новациям Г. Форда можно отнести и создание им на своих предприятиях специальной службы социологических исследований со штатом 60 человек, а также изучения быта и досуга своих работников. В этом нетрудно видеть закономерное внимание умного капиталиста к тому, что сегодня мы называем человеческим фактором общественного производства. Но и это еще не все. В процессе разработки операционно-модульных технологических схем поточно-конвейерного производства Г. Форд по существу создавал предпосылки для будущей автоматизации, роботизации и компьютеризации, а также весьма далекие в то время подступы к тенденции трансформации электрификации общественного производства в его электронизацию.

   Генри Форд был был выдающимся и мудрым капиталистом. Целый ряд фордовских решений не могут не поражать глубиной социального замысла и изяществом его экономической реализации. Насколько гениально, например, Г. Форд предугадал широту социального спектра внедрения еще только рождавшегося в экспериментах автомобиля в жизнь общества, которое о нем не ведало и более того – не ощущало в нем потребности! Форд, по сути Дела, сумел убедить человечество, что автомобиль – не забава и не роскошь, а средство передвижения и высвобождение времени. Форд практически сразу взял курс на массовый выпуск автомобиля для широких слоев. Исходя из условий поставленной задачи, он должен был быть простым и прочным, неприхотливым в уходе и недорогим, достаточно вместительным и легким в управлении. Его проектирование опиралось на своего рода «принцип скульптора»: отсечение всего лишнего, за исключением функционально необходимого. Иными словами, Форд, по сути дела, целенаправленно сформировал широкую общественную потребность в автомобиле именно его модели. В 1922 году концерн «Форд» выпускал каждый второй автомобиль в мире, в том числе три из пяти в США.

   Форд  первым столь принципиально и  масштабно поставил проблему качества названного его именем автомобиля, стандартизации основных узлов, делающих их быструю замену в случае необходимости  предпочтительнее, нежели ремонт. Форд периодически целенаправленно и довольно существенно снижал продажную цену автомобилей и тракторов, даже при отсутствии малейших признаков затоваривания готовой продукции. Конечно, этим обеспечивался ускоренный оборот капитала, повышалась конкурентоспособность изделий, становилась излишней реклама.

   За пребывание в больнице он брал со своих работников деньги, составлявшие 75 % минимального заработка, слишком много в таких оценках от вульгарно-классового «образа врага» и явных натяжек. Ведь 8-часовой рабочий день и подготовку к переходу на пятидневку, установление минимума зарплаты в 5, а потом в 6 долларов в день и неординарные школы со стипендиями усердным и талантливым ученикам, и создание своего рода социологической лаборатории для изучения условий труда, быта и досуга работников, а главное – забота о потребителе (безупречное качество изделий, сеть сервиса, постоянное совершенствование автомобиля с регулярным снижением его продажной цены) – все это чересчур контрастирует с традиционным образом буржуа-эксплуататора.

   Г. Форд раньше многих других уловил паразитический характер бюрократии, вдохновенно вращающейся в порочном круге «кипенья в действии пустом», сводящемся к расширенному самопроизводству бумаг и отчетов, чиновничьих титулов и синекур. Он почувствовал социальную опасность монополий, этих неуклюже-громоздких экономических динозавров, тяжелая поступь которых в конечном счете давит не столько однотипные производства, сколько интересы потребителей. Им автор этой книги противопоставлял «освежающий ветер» научного творчества и свободной конкуренции.

   Форд  тонко подметил пагубную односторонность  обособленного развития городской  промышленности и сельского хозяйства. Последнее он считал необходимым  превратить в высокомеханизированную и электрифицированную индустрию  производства продуктов питания и растительно-животного сырья, что, кстати сказать, весьма актуально сегодня у нас в свете задач, сфокусированных в Продовольственной программе СССР.

   Вообще  многим размышлениям Форда об организации  труда присущ акцент на те технологические  и психологические моменты, которые носят общечеловеческий характер и в наименьшей степени зависят от конкретных национальных и политических условий их реализации. В методологическом плане это открывает широкие возможности использования его опыта и особенно принципов организации массового производства предметов потребления в иных социальных структурах. Поэтому неудивительно, что в годы перестройки «ударник капиталистического труда» Генри Форд I ближе и понятнее многим из нас, нежели иные доморощенные псевдогерои «социалистического труда».

   Вместе  с тем, рецепты Форда – отнюдь не панацея от всех зол безалаберности, неорганизованности и застоя. В частности, судьба самой компании «Форд» оказалась  вовсе не такой лучезарной, как  это виделось ее создателю. Мимо этих сюжетов не прошла и литература. Так, популярный в 20-х годах роман Эптона Синклера «Автомобильный король» рисует художественно-эмоциональную драму восхождения и картину триумфа всемогущего Генри Форда I. Напротив, опубликованный полвека спустя бестселлер Артура Хейли «Колеса», – по сути дела ничто иное, как документально-художественный реквием по несбывшимся надеждам и нереализованным мечтам «отца» американского автомобилестроения. Впечатление тем сильнее, что действие обоих романов развертывается в пригороде Детройта Дирборне, там, где Форд в 1913 году начал конвейерное производство своих «жестяных Лиззи».

   Качество  автомобилей, особенно собранных по понедельникам и пятницам, резко  снизилось. Более того, в модель закладывается  с целью ее вынужденного обновления покупателем либо ускоренное техническое одряхление, либо быстрое отставание от искусственно динамичной моды. Некогда строго функциональные, практичные и недорогие автомобили «Форд» превратились в весящие до двух с половиной тонн «хромированные броненосцы» с двигателями мощностью в 200–250 лошадиных сил. Гипертрофированное «производство ради производства», давно уже нацеленное не на потребителя, а на его карман и свою прибыль, оказывает все более негативное воздействие на жизнь нации: захирели американские железные дороги, общественный транспорт так и не получил сколь-нибудь широкого развития. Ускоряющийся темп движения конвейера стал буквально «выпотрашивать» людей. Их изношенные нервы и «общение» с беспрерывно ползущей перед глазами лентой – источник стрессов и межличностных конфликтов. Проблема монотонности труда, которую Форд осознавал, связывая с наличием особого типа индивидов, которым психологически легче следовать чему-то заданному извне, нежели принимать самостоятельные творческие решения, обострились до предела. Словом, производство стало менее упорядоченным и более жестким.

   Однако в фундаменте деградации основных принципов организации труда, сформулированных и в свое время реализованных Г. Фордом, скорее всего лежит нечто, гораздо более существенное. Резонно допустить, что фордовская система как бы с разгона «уткнулась» (врезалась) в объективную ограниченность исчерпанных возможностей машинного производства (назовем это цивилизационным фактором), с одной стороны, и бюрократически-монополистическую трансформацию буржуазных отношений собственности (формационный фактор), – с другой.

   Кстати, еще раньше некоторые из принципов  организации труда, разработанных  в Детройте Г. Фордом, переняли новые  лидеры автомобилестроения – японские компании. И сейчас, когда американская «Дженерал моторе» в рамках проекта «Сатурн» поставила задачу «переяпонить японцев» (выпустить компактный автомобиль не за 144 часа, как прежде, и не за 38 часов, как «Тойота», а почти вдвое быстрее), кое-что из организаторского наследия Форда вновь возвращается к жизни. Действительно, основные узлы, крупные блоки автомобилей ныне монтируются на модулях, а соединение готовых блоков происходит на укороченной скоростной линии. Традиционный конвейер уступает место модульному производству! И опять решающим стал человеческий фактор, а значит, проблема социальных связей в структуре производства. Ведь интерес к труду и приобретение последним интеллектуально-творческих функций за счет «передачи» монотонных операций роботам большая часть сегодняшних американских рабочих ценит выше, чем оплату труда. Характерно, что знакомство с социально-психологическими аспектами программы «Сатурн» невольно вызывает ассоциации с бурно обсуждаемыми у нас формами бригадного подряда, участия трудящихся в управлении, резкого сокращения административно-управленческого аппарата за счет свертывания его контролирующих звеньев, оплаты труда по конечному (и даже отсроченному) результату.2 В этом феномене видится свидетельство того, что трансформация машинной цивилизации человечества в научно-техническую несет в себе определенные объективные черты, тенденции, императивы, не зависящие от различия социально-политических систем, являющиеся универсально-интернациональными по своему характеру.

   Конечно, по сравнению с «бестолковым» (во времена раннего Г. Форда) фермерским трудом поточно-конвейерная система  производства была и более организованной, и более эффективной, и более прогрессивной. Однако научно-техническая революция открывает неведомые ранее горизонты деятельности «сосовокупного общественного работника» (термин К. Маркса) и подчас мучительно формирует существенно отличные от эпохи машинной цивилизации его социально-психологические императивы и технологические парадигмы. Все это объективно требует принципиально иного, чем прежде «социального качества» (выражение К. Маркса) участников компьютерно-автоматизированного производства, что предполагает тенденцию неуклонного возрастания массы компетентных, не переутомленных, склонных и способных к творческому труду, людей.

   Под этим углом зрения обращение к  производственному опыту Генри  Форда и его размышлениям ценно  сегодня для улавливания нюансов неодолимой логики развития мировых производительных сил, ибо, как афористически заметил великий Сен-Симон, не способен предвидеть будущее тот, кто не понял прошедшего.

   Доктор  философских наук, профессор И.Л. Андреев

   Мы  открываем новую  подрубрику, посвященную людям, которые смогли не столько придумать что-то новое, сколько использовать опыт предшественников и преобразовать открытия других в товары, доступные миллионам покупателей по всему миру. Их деятельность не только определила развитие разных областей мировой индустрии, но и повлияла на формирование нового образа жизни. Все они добились успеха, стали мультимиллионерами. Их имена вошли в историю, а идеи и принципы организации и управления бизнесом до сих пор берут на вооружение новые поколения предпринимателей.

     «Думать, — говорил Форд, — самая трудная работа: вот, вероятно, почему этим занимаются столь немногие». Привычка думать помогла Генри Форду «пересадить всю Америку на колеса» и навсегда войти в историю.

   Многие  уверены, что именно американец Генри Форд (1863-1947) изобрел автомобиль. Это большое заблуждение — дань уважения великому человеку, одному из выдающихся менеджеров ХХ века, организатору поточно-конвейерного производства и «отцу» автомобильной промышленности США. 
А началось все с хобби в гараже, где молодой фермер Генри Форд с легкостью разбирал и собирал часы, а также экспериментировал с двигателями внутреннего сгорания. Но главной мечтой и сверхзадачей талантливого инженера-самоучки было создание «народного автомобиля». Этому были подчинены революционные идеи и смелые тактические решения всей его жизни.

   Решение 1. Автомобиль не роскошь, а предмет первой необходимости.Во времена, когда автомобиль считался игрушкой только богатых людей, Форд был уверен, что рядовому американцу нужно недорогое, простое в устройстве и надежное авто. Он пять лет обдумывал эту идею и создал его. В 1908 году появилась модель Ford T, которая более двадцати лет держала первенство по продажам и популярности и завоевала половину автомобильного рынка США. На машине был установлен четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами и съемной головкой блока — результат экспериментов Форда-изобретателя. Через год Ford T выпускался в четырех модификациях: дубль-фаэтон, родстер, седан и купе. Цена автомобиля составляла $400 (по тем временам — дешевле холодильника). Простой рабочий мог себе позволить купить эту машину, и она стала любимицей американского народа, а Генри Форд — «автомобильным гением».