ГОУ ВПО

ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ  СООБЩЕНИЯ 
 
 

                                                                         Кафедра:”Автоматика и

                                                                                          телемеханика”

                                                                        

                                                                                                                                                                                                                  
 
 
 
 
 

Отчет по лабораторной работе:

«Полуавтоматическая блокировка» 
 
 

                                                                          Выполнил: Павлов А.А.

                                                                          Проверил: Пельменев В.А.       

                                                                 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Хабаровск

2010

   Цель  лабораторной работы: изучение назначения, места применения, принципа построения систем полуавтоматической блокировки; изучение правил и порядка действия дежурных по станциям при полуавтоматической блокировки на участке.

   Описание  рабочего места: для выполнения данной лабораторной работы имеется стенд, имитирующий работу основных элементов релейной полуавтоматической блокировки (рис. 4.2). 

 

Рис. 4.2. Схема расположения элементов стенда для выполнения работы 

   Перед выполнением лабораторной работы необходимо ознакомиться с расположением всех элементов стенда.

   На  лабораторном стенде имеются кнопки для ввода управляющих сигналов:

   – ЧКОС (НКОС) – «Дача согласия»;

   – ЧКП (НКП) – «Дача прибытия»;

   – ЧИРК (НИРК) – «Искусственное прибытие»;

   – Вх «Ч» (Вх «Н») – Открытие входного светофора «Ч» («Н»);

   – ОНК (ОЧК) – Открытие выходного светофора – отправление поезда.

   На  пульте дежурных по станциям имеются  лампочки индикации.  
На стенде вынесены повторители данных лампочек.

   Назначение  лампочек на станции  «А»:

   – НПС (зеленая) – «Получение согласия»  со станции Б на отправление нечетного поезда со станции А;

   – НПО – «Путевое отправление» – перегон занят отправленным со станции А нечетным поездом;

   – ЧДС (белая) – «Дача согласия» – дежурный станции А дал согласие на отправление со станции Б поезда;

   – ЧП – лампочка фактического прибытия поезда – загорается при проследовании поезда с перегона за выходной светофор станции А (путевое прибытие);

   – ЧПО (красная) – «Путевое отправление» – перегон занят отправленным со станции Б четным поездом.

   Назначение  лампочек на станции Б:

   – ЧПС (зеленая) – «Получение согласия» со станции А на отправление четного поезда со станции Б;

   – ЧПО (красная) – «Путевое отправление» – перегон занят отправленным со станции Б четным поездом;

   – НДС (белая) – «Дача согласия» – дежурный станции Б дал согласие на отправление со станции А поезда;

   – НП – лампочка фактического прибытия поезда – загорается при проследовании поезда с перегона за выходной светофор станции Б (путевое прибытие);

   – НПО – «Путевое отправление» – перегон занят отправленным со станции А нечетным поездом

   На  стенде указаны схемы линейной и  местных цепей.

   Линейная  цепь используется для посылки блокировочных сигналов и включения телефонных аппаратов межстанционной связи. На каждом раздельном пункте в схему линейной цепи включаются:

   – НЛ (ЧЛ) – линейное реле (для получения согласия на отправление поезда и извещение о его прибытии на соседнюю станцию);

   – ЧПО (НПО) – реле путевого отправления (для восприятия сигнала «Путевое отправление» от соседней станции);

   – ЧДП (НДП) – реле дачи прибытия (выключает реле ЧПО (НПО) при посылке блокировочного сигнала «Путевое прибытие»).

   В местные цепи включаются следующие реле:

   – НОМ (ЧОМ) – маршрутное реле отправления (замыкает цепи сигнальных реле выходных светофоров);

   – НОП (ЧОП) – противоповторное реле (исключает возможность открытия выходного светофора до получения блокировочного сигнала прибытия);

   – НОВ (ЧОВ) – вспомогательное реле (обеспечивает посылку блокировочного сигнала отправления);

   – ЧДС (НДС) – реле дачи согласия (обеспечивает посылку блокировочного сигнала «Дача согласия» на соседнюю станцию);

   – ЧП (НП) – реле прибытия (контролирует фактическое прибытия поезда на станцию). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

   Теоретическая часть: 

   Системы ПАБ применяются на малодеятельных участках, где объем перевозок  небольшой и его увеличение не планируется. В системе ПАБ в  качестве ограждаемых участков пути используются межстанционные перегоны, т. е. участки железнодорожной линии, ограниченные смежными станциями, разъездами или обгонными пунктами. В этом случае постоянными сигналами (светофорами) регулирующими движение поездов  по перегону, как правило, являются выходные «Вых» и входные «Вх» светофоры смежных станций (рис. 4.1). При полуавтоматической блокировке применяется двухзначная сигнализация, т. е. постоянные сигналы имеют только два показания – запрещающее или разрешающее движение (соответственно красный или зеленый огонь на светофоре). 

Рис. 4.1. Структурная схема полуавтоматической блокировки 

   Полуавтоматической  блокировкой называется такая система, регулирования движения поездов  при которой, управление, замыкание  и отмыкание путевых сигналов осуществляется частично с участием человека, а частично автоматически  от воздействия самих движущихся поездов.

   Выходные  светофоры станции разрешают  или запрещают поезду отправиться  со станции и занять перегон, а  входные светофоры станций разрешают  или запрещают въезд, поезда на станцию. Выходной светофор со станции может быть открыт только в случае когда, во-первых, межстанционный перегон, на который отправляется поезд свободен, и во-вторых, правильно задан маршрут отправления. Выходной светофор перекрывается на запрещающее показание автоматически после проследования поезда. То есть на перегоне в любой момент времени может находиться только один поезд, следовательно, в системе ПАБ пропускная способность участков небольшая. 

   Основными элементами системы ПАБ (рис. 4.1) являются:

   – блокирующие устройства (БУ), которые воздействуют на путевые светофоры;

   – линии связи (ЛС);

   – датчики информации (ДИ);

   – датчики счета колесных пар;

   – сравнивающее устройство;

   – пульт управления (ПУ).

   Управление  выходными и входными сигналами  осуществляется, как правило, дежурным по станции ДСП через станционные  устройства автоматики или поездным диспетчером ДНЦ через устройства диспетчерской централизации, т. е. осуществляется при личном участии человека.  
Закрытие сигналов поставлено в принудительную зависимость от воздействия поезда на датчики ДИ, контролирующие проследование поезда через определенные участки пути. При этом открытие выходных светофоров с одной станции можно произвести только с согласия ДСП смежной станции получаемого через специальную линию связи ЛС.

   В зависимости от количества путей  на перегоне различают одно- и двухстороннюю ПАБ.

   При двухпутном межстанционном перегоне по каждому из путей обеспечивается движение только в одном направлении, которое принимается за нормальное. При этом дежурному по станции для того, чтобы отправить поезд на перегон, не нужно запрашивать разрешение с соседней станции. После отправления поезда на перегон выходной светофор перекрывается на запрещающий, и он не может быть открыт до тех пор, пока с соседней станции не будет получен сигнал о том, что поезд прибыл в полном составе. Такая система ПАБ называется односторонней.

   При двусторонней ПАБ движение поездов  осуществляется по одному пути перегона. Для того чтобы отправить поезд  со станции дежурный должен не только убедиться в свободности перегона и правильности установки маршрута, но также необходимо получить согласие на отправление поезда у дежурного  соседней станции.

   Последовательность  действий дежурных по станции при  двусторонней ПАБ необходимо изучить  при выполнении лабораторной работы.

   Информация  об освобождении поездом ограждаемого участка пути (перегона) передается по проводным линиям связи ЛС дежурным станции приема поезда с помощью  пультов управления, которые являются замыкающими устройствами по отношению  к путевым сигналам блокировки.

   Действия  аппаратов управления поставлено в  зависимость от устройств, автоматически  контролирующих освобождение поездом  перегона, которыми являются датчики  информации ДИ. Датчиками ДИ, как  правило, служат рельсовые цепи или  педали с контактом, замыкающимся от воздействия веса подвижной единицы, так что дать ложную информацию об освобождении поездом перегона не представляется возможным. Однако датчик ДИ фиксирует  только сам факт проследования его  хотя бы одной колесной парой подвижной  единицы.

   Так как на межстанционном перегоне нет  рельсовых цепей, то отсутствует  автоматизированный контроль прибытия поезда на станцию в полном составе (при наличии на перегоне резких переломов профиля и кривых малого радиуса может произойти обрыв  вагона). При входе поезда на станцию  его полное прибытие проверяется  одним из следующих способов:

   – визуальным, т. е. полносоставное прибытие проверяется стрелочником или другим обслуживающим персоналом по хвостовым сигналам последнего вагона;

   – система ПАБ дополняется различными техническими устройствами, предназначенными для контроля прибытия поезда в полном составе: системы счета колесных пар; фиксация прибытия поезда путевым станционным индуктором, работающим совместно с вагонным индуктором (располагается на последнем вагоне), работающим совместно со станционным; измерение длины поезда на станциях отправления и приёма.

   Для контроля полносоставного прибытия поездов на станции используются системы счета осей. Эти системы  контролируют датчиком ДИС1 количество вошедших колесных пар на контролируемый участок (межстанционный перегон) и датчиком ДИС2 количество вышедших колесных пар с этого участка. После предварительной обработки информация (в счетных пунктах) о количестве проследовавших колесных парах через датчики ДИС1, ДИС2 она поступает в сравнивающее устройство СУ расположенное на одной из прилегающих к контролируемому перегону станции. По результатам сравнения количества вошедших и количества вышедших колесных пар на выходе сравнивающего устройства выдаётся информация о свободности или занятости межстанционного перегона.