Характеристика рынка новаций. Мировой опыт

    Возрастной  ценз введен с тем, чтобы предоставить лучшие карьерные перспективы для  талантливой молодежи. Дело в том, что процесс утечки мозгов из Японии не связан с недостатком финансирования или экономической миграцией. Как правило, дело в том, что за границей (например, в США), молодые японцы могут сделать более быструю карьеру в науке, чем в японском университете. Традиционная иерархическая система сдерживает карьерный рост, и японское правительство реформирует ее, пытаясь добиться большей эффективности.

    Эти реформы включают также и программу, стимулирующую возвращение соотечественников  из-за границы. Успеху этой программы  может способствовать, как ни удивительно, другая японская традиция, которая  мне очень нравится. В японских семьях принято, что дети должны заботиться о своих родителях, старший сын должен вернуться к ним, когда они становятся пожилыми. Я знаю ряд примеров, когда родители дают детям хорошее образование, дети уезжают из Японии, живут в Соединенных Штатах или Европе, а когда отцу или матери требуется помощь, возвращаются назад.

    Недавно в одном интервью в прессе обнаружили упоминание о грантах на создание в России новых научных групп. Многие русские учёные из RIKEN хотели подать заявку на этот грант, но оказалось, что конкурс уже завершен… Сразу скажу, что в Институте Мозга RIKEN такая ситуация невозможна. RIKEN сама всегда была нацелена на активный трансфер технологий и поощряет участие своих сотрудников в этом процессе.

    По  правилам корпорации RIKEN, ее научные сотрудники могут работать в некоммерческих организациях, например, в должности университетских профессоров, и даже (до 50 дней в году) работать в коммерческом секторе, например, в качестве консультантов, могут получать прибыль от собственных исследований в какой-либо иной компании.

    Говоря  о коммерциализации научных разработок, стоит упомянуть, что в Японии предлагается множество коммерческих грантов, причем значительная часть  предложений исходит от частных  компаний и фондов. Японское экономическое чудо в немалой степени базировалось на высокой технологичности производства, и своё будущее местные бизнесмены также связывают с развитием науки. Крупные компании нередко поддерживают целые институты и создают научные центры. Компании поменьше могут предложить совсем небольшой грант, скажем, от 5 миллионов йен (чуть больше миллиона рублей) на 5 проектов, это достаточно распространенная практика.

    Надо  учитывать, что частные гранты не абстрактные, они выдаются, как правило, под конкретные исследования — изучение, скажем, препаратов против того или иного заболевания, исследование вредителей злаковых, разработку новых материалов в авиастроении и т.д. Однако самостоятельно искать информацию по грантам не приходится — в Институте Мозга этим занимается специальная служба, причем с типичной для японцев организованностью: каждый день секретарь приносит пачку информационных листков, рассылаются сообщения по электронной почте, собирается база данных на внутреннем сайте института.

    Центр стратегий интеллектуальной собственности, созданный при RIKEN, занимается патентованием разработок и связями с индустрией. Этот же Центр поддерживает учёных при создании ими собственных стартапов для внедрения научных разработок в индустрию. Права на интеллектуальную собственность закрепляются при этом за RIKEN, ученые получают лишь небольшую премию за изобретения, но их привлекает возможность открыть свою компанию и заниматься коммерциализацией своего изобретения вместе с RIKEN. Авторы некоторых разработок, созданных в RIKEN, ученые, стали теперь бизнесменами и занимаются продажами своих технологий.

    Опыт RIKEN признан очень удачным в  самой Японии. Как пишет Nature, он лёг  в основу новой научной стратегии  страны, целью которой является большая открытость науки и привлечение наиболее талантливых учёных в создаваемые сейчас исследовательские центры мирового уровня. Японцы хорошо понимают, что талантливые учёные — большая редкость в пересчёте на общую популяцию населения любой страны, ресурс, который дороже нефти и газа.

    Что ещё может влиять на столь высокий уровень инновационной деятельности? Япония печально известна как страна, богатая на катаклизмы и прочие стихийные бедствия. Тем не менее, благодаря инженерному гению и нескольким технологиям, созданным специально для этого проекта, японский мост Акаси-Кайке смог не только продержаться под могучими ударами необузданной азиатской природы, но и побить несколько мировых рекордов.

    Сама  идея строить мост в проливе Акаси, находящемся между городами Кобе на острове Хонсю и Авадзи на одноименном острове, казалась полным сумасшествием. Немилосердная природа любила устраивать мгновенные и суровые бури и неистовые штормы. «Еще 15 минут назад было солнце, а сейчас ветер вырывает деревья, а из-за песка и водной пыли не видишь своих пальцев.» - говорят местные. К тому же, этот район один из наиболее сейсмически-активных в регионе, да и глубина пролива не особо располагала к строительству. В общем, абсолютно все было против инженеров, однако, потребность в мосте существовала уже очень давно: паромная переправа между островами, существующая и по сей день, была очень чувствительна к штормам. Так, в 1955 году по воле природы затонуло два парома, на борту которых было 168 детей. Эта трагедия стала толчком для начала планирования строительных работ. Именно с тех пор инженеры засели за чертежи, но непосредственно возведение было начато лишь в 1988 году по той простой причине, что все эти годы не хватало технологий для создания моста.

    Сперва  на берегах обоих островов были построены  огромные многосотметровые круглые  железные колодцы, которые со временем планировалось отбуксировать ближе  к центру пролива, затопить, а затем  залить бетоном и превратить таким  образов в основы опор подвесного моста. Задача была не из легких, ведь даже два десятка самых мощных буксиров еле-еле справлялись с сильным течение пролива при транспортировке гигантов. Тем не менее, фирменное японское упорство победило даже эту силу – после затопления колодцев измерения показали, что погрешность их дислокации составила менее 10 см. Осталось залить формы бетоном и приступить к дальнейшим возведениям… но все существующие виды этого стройматериала просто-напросто растворились бы в воде, так что инженерам не оставалось ничего другого, как специально для Акаси-Кайке изобрести новый тип бетона, застывающий в море. И они блестяще справились с этой задачей, заодно разместив бетонный завод прямо на берегу.

    Следующим шагом должна была стать постройка  пилонов-опор. Нешуточная задача, ведь учитывая колоссальное расстояние между берегами, высота опор должна была составить почти 300 метров, что равно 90-этажному дому. Причем, эта высоченная конструкция теоретически и практически обязана была выдерживать штормовые порывы ветра. Для этого в каждой опоре строители разместили полдесятка пружинных и маятниковых компенсаторов, задачей которых является снижение давления ветра. А проверять устойчивость конструкции пришлось самим рабочим – около полусотни их бегало по верхушке каждого из пилонов вперед-назад, чтобы смоделировать силу, с которой строение раскачивал бы штормовой ветер. Компенсаторы справились со своей работой – опоры моста почти не шатало. Это был грандиозный успех, так как самая трудоемкая часть работы завершилась. Осталось лишь протянуть с помощью вертолета специальные канаты по опорам, обмотать специальным устройством вокруг них еще тросов и начать подвешивать куски дорожного полотна. К слову, специально для создания этих тросов (каждый диаметром больше метра) ученые создали технологию производства самой прочной в мире нити, зайлона.

    В 1995 году тросы были протянуты через  пилоны и закреплены на берегах. Но тут случилось то, чего строители  боялись больше всего. 17 января 1995 года по Кобе ударило мощнейшее землетрясение  силой в 7,3 бала по Рихтеру. Большая часть города превратилась в руины, так что инженеры были уверены: Акаси-Кайке, плод их 30-летнего адского труда, постигла такая же участь. Однако, мост выстоял, демонстрируя, что и в этот раз человек доказал способность своего гения победить норовливую природу. Но радость была недолгой – измерения показали, что в результате сейсмической активности одна из опор сместилась на 1 метр, нарушив все расчеты. Что в принципе не было трагедией: лишь месяц инженеры корпели над проектом и в результаты выдали на-гора план нового дорожного полотна, в котором были более длинные балки и увеличено расстояние между вантами, свисающими с основных тросов. А также были предусмотрены специальные щели в самом центре дороги для уменьшения давления ветра и препятствия раскачиванию. Сразу после новых расчетов и внесения корректив, строители приступили к монтажу кусков полотна в несколько десятков метров длинной и напоминающих конструктор великана.

    В 1998-м году последняя гайка на мосте  Акаси-Кайке была завинчена и он переправил на другой берег первую машину. Результат 33-летнего труда стоимостью 5 млрд. долларов стал на тот момент самым длинным подвесным мостом в мире. Его общая длинна составляет 3911 метров, причем 1991 приходиться на центральный пролет, и по 960 на боковые. Он цепляет облака своими 300-метровыми пилонами и благодаря двухшарнирным компенсаторам способен выдержать скорость ветра до 80 м\с и сильные морские течения, а также землетрясения до 8,5 баллов по Рихтеру. Этот мост настоящий трофей победителя такого опасного и всемогущего противника, как природа.

    Японцы  известны во всём мире за счёт автоиндустрии. Они не только выпускают первоклассные  автомобили с ДВС, но и уже второе десятилетие серийно выпускают  гибридные автомобили. В большой степени, японские эко-автомобильные технологии - результат исконного аскетизма. Япония овладела возможностью использовать энергетику эффективно задолго до того, как глобальное потепление сделало это всемирной одержимостью. На протяжении десятилетий японские компании пытались бороться с высокими энергетическими затратами на добычу нефти путем предоставления дотаций на энергосберегающие технологии, и это дало возможность окупить их полностью. Даже старая японская промышленность является самой современной в сокращении затрат энергии.

    Япония  начала производить аккумуляторы спустя длительное время после американских конкурентов и сейчас делает самые  эффективные аккумуляторы в мире. Японские сталевары создали почву  для более низких энергетических затрат, чем у конкурентов на рынке, и при этом остаются непревзойденными в искусстве создания суперлегкой стали для автомобилей. Скрытая сила в японской бездымной индустрии помогла создать экологические чистые автомобили, и сейчас их успех подталкивает все больше отраслей японской промышленности - производителей двигателей и систем управления, а также стимулирует различные компании к дальнейшим соревнованиям по максимально быстрой разработке и введению разного рода новшеств.

    Концентрация  на "зеленых" авто открывает свой собственный взгляд на промышленность, за потерю которого Японию критикуют вот уже несколько десятилетий. Тойота приступила к созданию проекта G21, который произвел Prius в конце 90-х, когда цены на нефть были низкими и  американцы все еще отдавали предпочтение практичным спортивным автомобилям. Существовала идея создания образцового автомобиля 21-го столетия, который станет противовесом репутации Тойота, как производителя "скучных" транспортных средств. По утверждению Нориюки Мацушима (Noriyuki Matsushima), аналитика Nikko Citigroup в Токио, Тойота просто предположила, что в долгосрочной перспективе, экономия на бензине станет нежизнеспособной в силу ряда экологических и экономических причин.

    Новая Хонда FCX Clarity выглядит как обычный  автомобиль, возможно, это изначально вас шокирует. Сядьте за руль, нажмите на педаль и автомобиль ускорится быстрее, чем вы могли представить. Но через несколько минут гонки, вы заметите, что чего-то не хватает. Жужжание двигателя столь слабо, что вы можете фактически слышать звук автошин, которые касаются асфальта. Это возможно потому, что Clarity работает на водородно-топливном элементе, и является самым развитым автомобилем в мире. Это первый автомобиль, сертифицированный Экологическим Агентством Защиты в Соединенных Штатах, и первый автомобиль, который доставлен розничным клиентам (хоть и на условиях аренды). Вместо выхлопов CO2 здесь есть только струйка воды. И, что самое важное, существует фабрика, которая готова производить тысячи таких транспортных средств как только рынок будет готов. Большинство конкурентов Хонды все еще представляет такие автомобили в качестве концепт-каров на авто-выставках.

    Автомобиль Clarity - только один из ряда будущего поколения  эко-автомобилей, которые начинают появляться на сборочных конвейерах Японии. Такие транспортные средства проектировались в течение многих лет, но почти всегда выпускались как одноразовые утопические проекты или экспериментальные модели, большей частью для того, чтобы привлечь прессу. Сейчас японские автомобилестроители вводят эко-автомобили в массовое производство намного раньше своих конкурентов. Ниссан планирует представить электрокар в Соединенных Штатах и Японии к 2010 году. Тойота проводит тестирование на дорогах модуля гибридного автомобиля, который планирует начать выпускать в 2009 году. (Есть неподтвержденная информация, что они, возможно, используют также солнечную энергию). Мазда предложит первый во всем мире водородно-бензиновый гибрид в Японии к марту следующего года. Все эти компании извлекают выгоду из близкой кооперации с производителями электроники, соответствующими изготовителями и поставщиками, которые помогают продвигать Японию к передовой линии производителей эко-технологий для автомобилей.

    Невозможно  подсчитать прямой экономический эффект от эко-гонки, но она уже имеет невероятные масштабы и постоянно растет. Prius является всемирно известным и самым популярным "зеленым" авомобилем. К 2015 году, Goldman Sachs ожидает, что рынок гибридных транспортных средств (в том числе, встраиваемых) дорастет до 2.5 миллионов, с 500,000 в 2007 году, а возглавят его Тойота и Хонда. Аналитики утверждают, что встраиваемые гибриды, которые, пока что, работают на аккумуляторах и способны передвигаться только на короткие расстояния - это транспортные средства, которые постепенно отучат водителям использовать бензин. Кота Юзава (Kota Yuzawa), аналитик Goldman, говорит, что гибриды могли бы принести от 5 до 10 процентов чистой прибыли комапниям Хонда и Тойота в 2010 году.