Разработка ценовой стратегии предприятия на примере филиала ОАО «РЖД» станции Владивосток

     Вышеперечисленные изменения себестоимости служат основанием для применения дифференциации грузовых тарифов, позволяющей учесть данные изменения.

     Увеличение  объема единовременно перевозимой  партии груза приводит к снижению себестоимости и уровня тарифа, так как сокращаются расходы по начально-конечным операциям, возможно сокращение расходов по переработке вагонов в пути следования за счет организации маршрутных перевозок.

     Для подавляющего большинства грузов при расчете тарифных плат с целью стимулирования сокращения расходов железнодорожного транспорта на перевозку учитывается кратчайшее расстояние перевозки. Исключением являются негабаритные грузы, плата за перевозку которых взимается по фактически пройденному расстоянию, которое, в свою очередь, зависит от характера и степени, негабаритности груза.

     Для упрощения расчета провозных  плат расстояния перевозок до 11900 км разделены на пояса дальности. В  действующем в нaстоящее время  тарифном руководстве установлены следующие, пояса дальности:

     от 1 до 50 км - один пояс;

     51 - 100 км - 5 поясов по 10 км;

     101 - 300 км - 10 поясов по 20 км;

     301 - 600 км - 10 поясов по 30 км;

     601 - 1000 км - 10 поясов по 40 км

     1001 - 1500 км - 10 поясов по 50 км;

     1501 - 5500 км - 40 поясов по 100 км;

     5501 - 11900 км -32 пояса по 200 км.

     Для стимулирования сокращения короткопробежных перевозок плата за перевозку  груза на расстояние от 1 до 50 км взимается, как для перевозки на 50 км. Для  остальных поясов дальности с  целью упрощения расчетов независимо от расстояния перевозки внутри данного пояса дальности провозные платы взимаются для расстояния, соответствующего середине интервала пояса дальности. Например, при перевозках на расстояние 1120 км и 1420 км пров6зные платы будут равными, соответствующими расстоянию перевозки 1250 км. Таким образом, с грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние меньшее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются повышенные провозные платы. С грузовладельцев, перевозящих грузы на расстояние большее, чем середина интервала данного пояса дальности, взимаются пониженные провозные платы.

     Пассажирские  тарифы делятся на тарифы в дальнем  и пригородном сообщении. При  построении тарифов в дальнем  сообщении их уровень дифференцируется с учетом влияния таких факторов, как тип используемых для перевозок вагонов, скорость перевозки, дальность поездки пассажира.

     В отличие от грузовых тарифов, при  определении пассажирских тарифов  в дальнем следовании сначала  устанавливается базовый уровень  тарифа, обеспечивающий минимальный уровень комфорта и соответствующий поездке в общем вагоне пассажирского поезда. При повышении уровня комфорта и скорости поездки устанавливаются доплаты: за поездку в скором поезде, за поездку в плацкартном вагоне, купейном, спальном и т. п.

     Пассажирские  тарифы построены для расстояния перевозки от 1 до 12420 км. Для упрощения  расчетов этот интервал дальности перевозок  делится на пояса дальности, причем по мере увеличения расстояния перевозки  интервалы поясов дальности возрастают. Это обосновывается тем, что зависимость себестоимости пассажирских перевозок и тарифов от расстояния перевозки является гиперболической: темпы снижения себестоимости по мере увеличения расстояния перевозки снижаются. 
 

     1.3. Анализ внешней  среды предприятия. 

     Цель анализа внешней среды предприятия – получение ответа на следующие вопросы:

     - Что является внешней средой?

     - Насколько привлекательна отрасль,  в которой работает предприятие?

     - Какие угрозы и возможности  для предприятия существуют во  внешней среде?

     Внешняя среда любой организации подразделяется на ближнее и дальнее окружение.

     Ближнее окружение включает потребителей, поставщиков, конкурентов и контактные аудитории (банки, инвестиционные и страховые  компании, налоговые, таможенные, органы местной власти, средства массовой информации и т.д.)

     Дальнее окружение (макросреда) -  это правовая, государственно-политическая, технологическая, экономическая, социальная и экологическая  среда. При анализе внешней среды  изучают: изменения, которые могут  воздействовать на текущую стратегию, факторы угроз и возможностей для выбранной стратегии организации [8].

     Услугами ст. Владивосток постоянно пользуются дальновидные и успешные бизнесмены, которые предпочитают знать точное время, которое потребуется на переправку или доставку груза. Постоянными клиентами станции являются такие крупные организации как: ПГК (Первая Грузовая Компания), ВМТП (Владивостокский Морской Торговый Порт), ВГК (Вторая Грузовая Компания), «Восток Транс Компани» и многие другие. Чтобы стать клиентом станции необходимо заключить тройственный договор между грузовладельцем, собственником вагонов и железнодорожной станцией. Далее клиенты могут свободно подавать заявки на погрузку-выгрузку или перевозку груза.

     В данное время компания «Российские железные дороги» и ст. Владивосток в частности, находятся в жестких условиях реформирования. На дороге множество проектов. Развивается инфраструктура, увеличивается погрузка, запускаются новые пассажирские маршруты. Все эти проекты требуют серьезных материальных вложений. Поэтому только правильная организация инвестиционной политики позволит магистрали развиваться. Именно благодаря этому привлекательность работы в железнодорожной отрасли и с железной дорогой не прекращает возрастать, появляются новые компании и заказчики, увеличивается штат станции.

     В связи с этим растёт спрос на услуги, предоставляемые ст. Владивосток. Но также существует жёсткая конкуренция  для железнодорожных перевозок, ведь помимо РЖД существует множество других компаний, которые занимаются перевозкой грузов по России и за рубеж. Например, ООО «Марко Поло» предоставляет услуги международных контейнерных перевозок (доставка груза из: страны АТР; США;  Канада),  занимается таможенным оформлением товара предоставляет услуги сертификации, контейнерные грузоперевозки по России и т.д. И таких компаний много: ООО "Vladcargo", "Far East TransLogistic"… Чтобы в этой борьбе «не ударить в грязь лицом», следует следить за уровнем и качеством работы предприятия. 
 

     1.3.1. Внешние факторы,  оказывающие влияние  на деятельность ст. Владивосток.

     Для анализа внешней среды железнодорожной станции Владивосток следует рассмотреть ряд важных факторов, которые влияют на её работу: экономические, политических, социальных и технологических факторов.

     Политический  компонент: даёт возможность иметь представление о намерениях органов государственной власти в отношении развития общества и о средствах, с помощью которых государство намерено проводить в жизнь свою политику.

     Экономический компонент - предполагает анализ ряда показателей: величины валового национального продукта; темпов инфляции; уровней безработицы, процентной ставки, производительности труда; норм налогообложения, платёжного баланса, накопления и т.д. При изучении экономического фактора важно обращать внимание на такие показатели, как общий уровень экономического развития в регионе, добыча природных ресурсов, климат, тип и уровень развитости конкурентных отношений. Должен быть направлен на комплексную оценку состояния экономики. В первую очередь это фиксация уровней риска, напряжённости конкуренции и деловой привлекательности.

     Социальный  компонент направлен на то, чтобы  уяснить влияние на организацию  таких социальных явлений и процессов, как: отношение людей к работе и качеству жизни, существующие в  обществе обычаи и верования, разделяемые людьми ценности, рост и миграция населения и т.д.

     Технологический аспект позволяет своевременно увидеть  те возможности, которые развитие науки  и техники открывает для транспортной отрасли Российской Федерации, для  совершенствования транспортных средств. 

     1.4. SWOT – анализ 

     Для анализа внутренней среды железнодорожной  станции Владивосток будет использован  SWOT – анализ. Он позволяет дать общую картину внутрифирменной ситуации и является неотъемлемым компонентом построения наиболее оптимальной стратегии [5]. При использовании SWOT – анализа значимые факторы и явления разделяются на четыре категории: Strengths (сильные стороны), Weaknesses (слабые стороны), Opportunities (возможности), Threats (угрозы).

     Этапы применения методики SWOT - анализа:

1. Определение объекта анализа;
2. Определение критериев отбора и отбор экспертов;
3. Разработка формата для занесения результатов анализа факторов экспертами и итоговой формы;
4. Заполнение согласованного с экспертами SWOT – анализа в два этапа.

Внутренняя  среда компании (сильные и слабые стороны) анализируется по компонентам:

1. Взаимоотношения компании со сторонними организациями.
2. Менеджмент: организационная структура; корпоративная культура; политика собственников; производство; логистика; управление человечески ресурсами.
3. Маркетинг. Элементы маркетинговой стратегии: цена, услуги, сбыт, продвижение; система разработки и ввода новых услуг; управление взаимоотношениями; сегментирование, позиционирование и т.д.
4. Финансовое управление.
5. Управление информацией.
6. Управление качеством [7].

     Проведённый анализ внутренней среды железнодорожной  станции Владивосток позволит выявить  преимущества и недостатки существующей стратегии, учесть их при разработке ценовой стратегии предприятия  – выявить возможности и слабые стороны организации [Приложение Е]. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Глава 2.Ценовая стратегия ст. Владивосток, филиала ОАО «РЖД». 

2.1 Разработка перечня  основных мероприятий.

     Как уже было сказано раньше, прежде чем установить окончательную цену, фирма должна учитывать также степень государственного регулирования, уровень и динамику спроса, характер конкуренции, потребности оптовых и розничных торговцев, которые продают товар конечному потребителю. Не зависимо от того, каким образом ведется формирование цен на продукцию, во внимание принимаются некоторые общеэкономические критерии, определяющие отклонения уровня цен вверх или вниз от потребительской стоимости товара. Критерии эти разделяются на внутренние (зависящие от самого производителя, от деятельности его руководства и коллектива), и внешние (не зависящие от фирмы). Эти критерии также были описаны ранее.

     Итак, чтобы максимально верно определить ценовую политику фирмы, нужно составить список того, что потребуется сделать для этого.

1. Прежде всего, нам предстоит решить, какую цель мы стремимся достичь с помощью наших услуг. В нашем случае, это максимизация текущей прибыли, завоевание лидерства по показателям долей рынка или по показателям качества товаров.
2. Исследовать рынок, определить главных конкурентов.
3. Изучить все возможные варианты цен на наши услуги в других фирмах.
4. Сформировать определённый имидж услуги.
5. Подвести итоги новой ценовой стратегии.

 
 
 

     2.1.1. Недостатки действующих  грузовых и пассажирских  тарифов. 

     К основным недостаткам действующих  железнодорожных тарифов можно отнести:

     применение в качестве тарифной базы среднесетевой себестоимости перевозок, дифференцированной по родам грузов, видам сообщения, типам используемых для перевозки вагонов и дальности перевозок и не учитывающей различия ее на отдельных направлениях и участках перевозок;

     построение действующих тарифов по затратному принципу без учета спроса на их перевозку;

     применение принципа, заключающегося в том, что тариф устанавливается без учета спроса на перевозку на таком уровне, чтобы доходы по каждому виду перевозки полностью покрывали предварительно отнесенные на данную перевозку зависящие и условно - постоянные расходы и приносили определенную прибыль;