Ценообразование на транспорте (обзор по видам транспорта)

– широкой сфере применения по видам грузов, системах сообщения и расстояний перевозок; необходимости меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

Наиболее эффективной сферой использования автомобильного транспорта являются короткопробежные перевозки. Средняя дальность перевозки 1 т груза составляет 20–24 км. В этой связи доля автомобильного транспорта в суммарном грузообороте составляет около 6 %.

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса позволяют автотранспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях. Средняя дальность поездки одного пассажира составляет 9 км. Автобусы перевозят более 60 % пассажиров во многих городах России, а в некоторых из них и в сельской местности – 100 %.

К недостаткам  автомобильного транспорта можно отнести:

– высокую себестоимость  перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и  других видах транспорта);

– высокий уровень  загрязнения окружающей среды;

– большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней  грузоподъемности автомобилей;

– большие металлоемкость и энергоемкость.

Автомобильный транспорт  обеспечивает главным образом внутрирайонные перевозки грузов и пассажиров, осуществляет централизованные перевозки от железнодорожных  станций и портов и обратно. Особенно широко используется автотранспорт в горнорудной промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле.

Прогнозы показывают, что этот вид транспорта в России может расширить свою долю на рынке, особенно в связи с неизбежным развитием дорожного строительства в стране и дальнейшим совершенствованием и увеличением парка подвижного состава.

На грузовом автомобильном  транспорте применяют:

– сдельный тариф за перевозку 1 т определенного груза, за отправку конкретной массой или общим весом от 5 т, в зависимости от расстояния;

– тариф на перевозку  грузов из условия платных автотонно-часов  при выделении определенного  типа транспортного средства за 1 автотонно-час  и за каждый километр пробега с  грузом;

– тариф на повременное  использование грузовых автомобилей  и грузовых таксомоторов в зависимости от грузоподъемности автомобиля и за каждый километр пробега, а для грузового таксомотора в зависимости от региона перевозки – за каждый час простоя и километр пробега.

Повременный тариф вводится при таких перевозках, при которых фактор времени доминирует над другими и способствует лучшему использованию автомобиля у клиента. При применении тарифа из покилометрового расчета ставка устанавливается в зависимости от грузоподъемности автомобиля за каждый километр пробега. Ставка за перегон подвижного состава зависит от типа подвижного состава и способа доставки.

Надбавки применяются  за использование специализированного подвижного состава, экспедиторские услуги, выполняемые водителем, и в других случаях. Взимаются сборы за использование контейнеров, съемных кузовов и обменных полуприцепов, принадлежащих автотранспортным предприятиям.

Договорные тарифы применяются при перевозках, не предусмотренных прейскурантом, или при особых требованиях грузовладельцев к качеству перевозок и услуг, например по срочности доставки, по перевозке крупногабаритных тяжеловесных грузов. Договорные тарифы определяют исходя из обоснованных затрат на перевозки, работы и услуги (калькуляция себестоимости предоставляется заказчику) и рентабельности в размере 28,8 % с учетом 2 % отчислений на строительство автомобильных дорог.

Дорожно-климатические  условия регионов учитываются поясными поправочными коэффициентами, т. е. автомобильные тарифы различаются по регионам.

Массовость перевозок  в автомобилях-самосвалах в сочетании со спецификой их работы в карьерах учитывается отдельными тарифами.

При использовании специализированного  подвижного состава тарифами учитывается применение прогрессивных технологий и повышение качественного уровня доставки грузов.

Для усиления экономических стимулов работы грузовладельцев вводятся нормирование простоев на перегрузочных работах и санкции при отклонении фактического времени простоя от нормативного.

Пассажирские тарифы на автомобильном транспорте дифференцированы по территории страны, видам сообщений и предоставляемых пассажирам удобств.

Пассажирские тарифы делятся на городские и междугородные.  
Последние взимаются по поясам дальности поездки пассажиров. Всего установлено более 100 поясов дальности: до 100 км – 20 поясов по 5 км каждый, от 101 до 300 км – 20 поясов по 10 км и свыше 300 км до 1500 км – 45 поясов по 20 км.

При поездках пассажиров автобусами в межобластном сообщении в стоимость билета включается страховой сбор.

Заказные рейсы автобусов оплачиваются, как правило, по автомобиле-часам. Широко применяются свободные (договорные) тарифы на перевозки частным автотранспортом.

 

 

5. Методика ценообразования на продукцию водного транспорта

Водный транспорт подразделяется на морской и речной транспорт.

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико- 
географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый каботаж – плавание судов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов без захода в территориальные воды других государств; большой каботаж – плавание судов между портами разных бассейнов, разделенных береговыми территориями других государств. Обычно это плавание связано с заходами судов в иностранные территориальные воды).

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т. е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Преимущества морского транспорта заключаются в следующем: это основной внешнеторговый транспорт (его доля в общем объеме экспортно-импортных грузов составляет около 60 %). Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъемности  (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают его пропускную способность лишь порты, каналы и другие искусственные сооружения. Незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3900 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

На морском транспорте по-разному оплачиваются линейные перевозки (когда суда курсируют на определенных линиях и в порты по расписанию) и трамповые (осуществляются в соответствии с заказами грузовладельцев). В первом случае применяются прейскурантные тарифы, а в загранплаваниях – тарифы заранее объявляются международными тарифными конференциями. Трамповые оплачиваются по договорным тарифам (фрахтовые ставки), складывающимся под влиянием конъюнктуры фрахтового рынка.

Тариф на морском транспорте зависит от вида плавания (каботажное или заграничное) и сообщения (прямое или смешанное железнодорожно-водное). Провозная плата в каботажном плавании определяется по двухставочному тарифу (при движенческой операции за 1 тонно-милю, при стояночной – за 1 т груза).

Ставки по движенческой операции установлены для 14 классов сухогрузов (в зависимости от удельного погрузочного объема и с учетом возможной совместимости их при перевозке), а по стояночной операции – по группам портов для 12 групп сухогрузов. Для наливных грузов по бассейнам установлены единые ставки по движенческой операции и несколько групп по стояночным операциям в зависимости от груза (сырая нефть, масла и т. д.).

Общая плата на перевозку  грузов морским транспортом определяется по формуле

                             (3.2)

где Т – тариф, на перевозку  грузов морским транспортом, руб.; – стояночные ставки портов отправления и назначения, руб.; – движенческая ставка за перевозку груза, руб.; – среднее расстояние по тарифному поясу, км; ПДОП – дополнительные платы, сборы, штрафы за простой судна (демередж и т.п.), руб.

Специальные тарифы установлены на перевозки в судах-лихтеровозах, паромах, в контейнерах и др.

Кроме того, тарифы устанавливаются по морским бассейнам и могут быть общими, исключительными для некоторых грузов и периодов времени и участков пути и местными, установленными на основании особого положения. Особые условия доставки грузов морским транспортом и применение новых транспортно-технологических схем и специальных судов также учитываются в тарифах.

На морском транспорте пассажирские тарифы устанавливаются на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плавании.

В заграничном плавании они находятся на уровне складывающихся мировых цен для каждой линии и каждого судна. Тарифы дифференцированы по классам кают (люкс, первый, туристический), а внутри класса – в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуальных удобств.

Во внутреннем плавании тарифы дифференцированы по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов, комфортабельности кают и общей комфортабельности судна.

Судоходные компании устанавливают отдельные тарифы на перевозки по регулярным линиям, в грузопассажирских судах, на морских паромах и на туристско-экскурсионные маршруты. В стоимость билета обязательно включается страховой сбор.

Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью  выполняемых им функций.

Речной транспорт исторически  занимает одно из ведущих мест в  обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов России, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90 %, тогда как в целом по России этот показатель составляет всего около 5 %.

Помимо транспортного  обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт  также выполняет сложные дорогостоящие  перевозки по малым рекам в  труднодоступных районах, а также  высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного (река-море) плавания. Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет 85,4 тыс. км, при этом на 50 % их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет  
6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.

Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной  способностью, их можно сравнить с  многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2–3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6–7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги, равной пропускной способности.