Транспортные тарифы: понятие и виды

     При определении цен (тарифов) на транспорте регулирующие органы реализуют следующие функции:

• на федеральном уровне — осуществляют создание нормативно-правовой и методической базы ценовой или тарифной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федеральном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с учетом экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль.
• на уровне субъектов Российской Федерации — осуществляют в пределах своей компетенции разработку региональной нормативно-методической и правовой базы формирования цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — монополистам транспортных услуг.

     При регулировании цен (тарифов) на услуги транспорта применяются следующие методы ценового регулирования:

     – установление или ограничение уровней  тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки  тарифов, совершенствование тарифных систем и другие.

     Правильная  тарификация работ и услуг, выполняемых  транспортом, — задача достаточно сложная  и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

     Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы:

     а) Общеэкономические:

     – изменения в налоговой и амортизационной  политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

     – изменение общей конъюнктуры  финансового рынка;

     – обеспечение более благоприятных  условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

     – изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

     – общий уровень инфляции.

     б) Отраслевые:

     – изменения в объемах и в  структуре перевозок и других видах работ транспорта;

     – резервы снижения собственных затрат транспорта;

     – изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам  работ и услуг;

     – результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

     Транспорт как систему можно представить  в различных видах и формах построения.

     Виды  транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.

     Общими (основными) являются тарифы, которые применяются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.

     Исключительными называются тарифы, которые установлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта. Исключительные тарифы подразделяются на пониженные и повышенные против общих.

     Льготные — это, по существу, исключительные пониженные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес определенных организаций исходя из общей экономической политики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.

     Специальные тарифы — устанавливаются на специфические виды работ и операций, характерные только для данного вида транспорта и являющиеся, по существу, технологическими.

     Разновидностью  общих тарифов являются местные тарифы, поскольку они, как правило, распространяются на перевозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.

     По  форме построения тарифы подразделяются на: дифференциальные, пропорциональные и аккордные.

     Дифференциальными называются тарифы, тарифные ставки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной закономерности и зависимости от расстояния перевозки.

     Пропорциональные  тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки.

     Аккордными называются тарифы, устанавливаемые в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.

     В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем

     Опережающие темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по нашему мнению, следует отнести:

1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодорожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транспорта в 1990 году составляла около 1%.
2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перевозок покрываются лишь на 47%).
3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению себестоимости перевозок и повышению тарифов.
4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недостаточные рыночные стимулы к снижению затрат.

     В тарифной политике аккумулируются многие финансово-экономические, организационно-технические и социальные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика:

     – методологические вопросы ценообразования на продукцию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формировании тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;

     – методические вопросы, в первую очередь методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабельности, схем построения и дифференциации тарифов;

       – методы учета в тарифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.

     В тарифной политике должны учитываться интересы всех участников, связанных с процессом реформирования федерального железнодорожного транспорта, обеспечиваться условия для обновления материальной базы отрасли и развития современной инфраструктуры.

     Действующая система грузовых железнодорожных тарифов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при расчетах за перевозки грузов по железным дорогам. Система грузовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тарифов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и другие. 

       3.2. Тарифы на перевозки  грузов и услуги  инфраструктуры, выполняемые  российскими железными  дорогами 

     Радикальные и важные шаги в блоке совершенствовании тарифной системы связаны с обособлением и тарификацией специальных систем тарифов за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта и платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

     К инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры.

     Тарифы за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования инфраструктурой и другим параметрам.

     Применение  тарифов с выделением составляющей "стоимости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организационных формах доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта.

     При построении тарифов за пользование  инфраструктурой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное использование дорожной инфраструктуры. Введение "платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта" направлено на снижение транспортной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным федеральным мероприятием, направленным на дальнейшее снижение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.

     При переходе от действующей системы  оплаты времени простоя к применению платы за пользование вагонами, контейнерами, с одной стороны, из тарифа на перевозку грузов исключается как раз та часть затрат, которая приходится на нормируемое время простоя, с другой стороны, одновременно включается оплата фактического простоя, начиная с первого часа.

     Таким образом, грузоотправитель или грузополучатель  оплачивают не среднее время простоя, а фактическое время нахождения вагонов, контейнеров, у грузоотправителей, грузополучателей создается возможность за счет сокращения времени пользования вагонами, контейнерами экономить затраты на транспортировку и получить большую прибыль. Задействован противозатратный тарифный инструмент, способствующий быстрому освобождению вагонов, контейнеров для их использования в перевозочных целях.

     С целью создания экономических условий  для повышения качественных показателей работы железнодорожного транспорта (сокращения сроков доставки, соблюдение точных сроков отправления и прибытия грузов, развитие новых типов специализированных вагонов и др.), а также дополнительных удобств для клиентов при пользовании услугами железнодорожного транспорта с 1991 г. на железнодорожном транспорте введены договорные тарифы на работы и услуги, выполняемые предприятиями и организациями по согласованию с клиентурой. Удельный вес доходов от работ по договорным тарифам составлял около 5%.

     С 1995 г. на железнодорожном транспорте действовал "Временный порядок установления и применения свободных (договорных) тарифов па услуги, выполняемые предприятиями железнодорожного транспорта, но просьбе грузоотправителя, грузополучателя", утвержденный МПС России и согласованный с Минэкономики России.

     Несмотря  на это, продолжала оставаться возможность монопольного давления при определении стоимости услуг по свободным тарифам со стороны собственником подвижного состава. Практика показала необходимость развития и совершенствования договорных тарифов.

     Железные  дороги и их структурные подразделения  при установлении договорных тарифов  должны руководствоваться Рекомендациями по установлению и применению договорных тарифов на работы и услуги, выполняемые железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и Примерным перечнем работ и услуг, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей, цены на которые не указаны в тарифном руководстве, утвержденными Правлением МАП России от 26.05.00 г. № 14/06-04-жд.