В рассмотренных моделях выбора перевозчиков предполагается, что каждый потребитель  рассматривает все альтернативы и каждый параметр, описывающий эти  альтернативы, прежде чем сделать выбор. Однако, на практике это допущение является нереалистичным, особенно в относительно сложных ситуациях выбора, когда потребитель может попытаться упростить задачу выбора, исключая многие альтернативы и (или) параметры из рассмотрения.

    Одним из моделей, допускающих исключение параметров, является модель элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчика  для оценки перевозчика, потребитель  проводит поиск параметров последовательным образом, исходя их тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматриваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.

    Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора  на перевозку - его покупательной  способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.

    Надежность  перевозки является более сложным  параметром, его характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.

    Выбор перевозчика включает следующие этапы:

    1. Задание относительных весов  параметров. Как правило, ни один  из рассматриваемых перевозчиков  не является лучшим по всей  системе параметров заказа на  перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий минимальную стоимость перевозки, как правило, характеризуется относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надежности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно дороже из-за повышенной себестоимости. Поэтому экспедитору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес параметра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его.

    Для задания весов используются методы взвешивания. Прямое взвешивание состоит  в численном или графическом  задании весов параметров. При  численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100. При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутствуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованности субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности используемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов путем использования процедуры коррекции.

    2. Вычисление весов параметров  по отношению к целевой функции  (глобального веса) осуществляется  сверху-вниз, начиная с глобального  веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для каждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных параметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умножения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного параметра.

    3. Оценивание перевозчиков по каждому  параметру, то есть определение  степени соответствия перевозчиков  рассматриваемым параметрам. Математически  это сводится к заданию оценок  перевозчиков по отношению к  каждому параметру. Параметры  конкретизируются до тех пор, пока не становится возможным количественное или качественное определение их значений.

    Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров. Оценки по количественным параметрам совпадают с соответствующим  количественным значением переменного, описывающего перевозчика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.

    В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных единицах измерения (стоимость в рублях, время в  часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопоставимым единицам. Это достигается приведением всех оценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру.

    Данные  оценки определяют также границы  изменения оценок по параметру - нижней и верхней. При численном задании  экспедитор имеет возможность задать значения оценок перевозчиков. Например, при оценке перевозчиков по параметру  покупательной способности экспедитора рассматриваются все их оценки по данному параметру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков по данному параметру. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким образом, можно выявить степень соответствия переменных, описывающих перевозчиков каждому отдельному параметру.

    Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках перевозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют  получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспедитора.

    4. Вычисление предпочтений перевозчиков  относительно целевой функции.  На данном этапе производится  сведение всех частных оценок  перевозчиков по каждому параметру  к общему результату, то есть  ранжирование перевозчиков по  всей совокупности параметров и получение их предпочтений.

    5. Анализ результатов выбора перевозчика.  В результате решения задачи  экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отношении к  целевой функции. Возникает необходимость  выяснения, например, какой из i-х перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольному j-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-го перевозчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.

    Анализ  последствий возможных результатов  доставки практически невозможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный анализ последствий результатов  доставки условно можно разделить  на следующие этапы: моделирование  результатов до начала доставки (вероятностный анализ надежности); моделирование результатов доставки в режиме реального времени; анализ последствий результатов доставки, установление уровней вмешательства, противомеры и их эффективность, экономические последствия, анализ баз данных и др.

    Выбор оптимального перевозчика осуществляется по двум основным параметрам заказа экспедитора  на перевозку - его покупательной  способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной  способности соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков. Надежность перевозки характеризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке. Предлагаемая методика выбора перевозчика позволяет определить степень соответствия перевозчиков целевой функции системы доставки путем их оценки с применением как количественных, так и качественных критериев.

    Выбор перевозчика с оптимальными параметрами  позволит предотвратить последствия  нежелательных результатов доставки. Выбор оптимального перевозчика  производится по системе параметров надежности доставки, ранжированных по степени предпочтительности и оцениваемых как количественными, так и качественными критериями. Получение ранжированного списка перевозчиков позволяет также предусматривать альтернативные планы доставки, что особенно важно для повышения уровня  
надежности выполнения доставки.

    Приведем  пример выбора перевозчика. Предположим, что логистическим менеджером в  качестве критериев отбора приняты:

      • надежность времени доставки (1);

      • тариф на перевозку (2);

      • финансовая стабильность перевозчика (5);

      • сохранность груза(9);

      • отслеживание отправок (12).

      В скобках приведены соответствующие  ранги факторов. Допустим далее, что  анализ рынка транспортных услуг  позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке:

      1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо.

      Вычисление соответствующих рейтингов сведено в таблицу 1.

      Таблица 1

      Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример)

      Вычисление  рейтинга перевозчика по каждому  фактору в примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то, что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что перевозчик I является более предпочтительным.

    Простейший  алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные, например, на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. 
 
 
 
 
 
 
 

2. Проектирование и планирование цепей поставок продукции. Проблема оптимизации управления цепью поставок.

    Управление  цепями поставок является относительно новым направлением. Оно отражает концепции интегрального бизнес-планирования, которых с 1950-х гг. придерживаются эксперты и практики в области логистики, стратегий и исследования операций. Сегодня интегрированное планирование стало реальностью благодаря развитию информационных технологий, но большинству компаний все еще не хватает знаний о том, как применять и как адаптировать новые аналитические инструменты для достижения этих целей.

    Прогресс  в области информационных технологий в последние годы значительно  ускорился. Рост быстродействия персональных компьютеров, электронная коммерция, а также возможности компьютерных программ, разработанных для нужд управления, содействовали расширению сферы их практического применения. Широкое применение систем планирования ресурсов предприятия (ERP) обеспечивает создание унифицированных, транзакционных баз данных, способствующих обеспечению цепей поставок. Однако во многих компаниях возможности и гибкость установленных систем ERP по-прежнему недостаточны, и их вклад в интеграцию управления цепями поставок оставляет желать лучшего.

    Применение  оптимизационной модели в компании требует создания оптимизационной системы моделирования. Ключевой элемент в такой системе — база данных для принятия решений о цепи поставок, которая использует данные из корпоративной базы компании, но существенно от нее отличается. Она строится на основе совокупного описания продуктов, потребителей и поставщиков компании. Эта база включает в себя следующее: