Байкальский государственный
университет экономики и права
Кафедра мировой экономики
Доклад на тему:
Логистические центры в России
и в Восточной Сибири. Особенности и перспективы
развития.
Выполнила: Малых Екатерина,
гр. ТД-10-1
Проверила: Козырская И.Е.
Иркутск,2014
Логистические центры в России.
Особенности и перспективы развития.
«Логистический центр» (ЛЦ)
представляет собой продукт интеграционного
взаимодействия различных компаний. Основная
цель такого взаимодействия – увеличение
извлекаемой прибыли при координации
совместных усилий и обеспечения информационной
поддержки движения товаров. ЛЦ представляет
собой объединение маркетинговых и информационных
центров, оптово-посреднических и логистических
компаний. Основными функциями ЛЦ являются
прием, обработка, хранение грузов, перевалка
и перегрузка товаров между различными
видами транспорта, таможенное оформление и
информационная поддержка. Разновидностями
ЛЦ могут являться транспортно-распределительные,
транспортно-логистические, терминальные
комплексы, информационно-логистические
центры.
Различные формы логистической
интеграции получили широкое распространение
в развитых зарубежных странах. Вследствие
этого участники движения товаров получили
новые возможности и преимущества за счет
оптимизации товарных потоков и сокращения
цепи поставок. Повышение маневренности и
информационная поддержка участников
также прибавила конкурентных преимуществ
компаниям, пользующихся услугами ЛЦ.
Недаром в условиях поставки «ИНКОТЕРМС-2010» включены такие условия поставки, как “DAT” (поставка до терминала).
В России в настоящее время
активно строятся ЛЦ. Одним из приоритетных
направлений развития внешней торговли,
которую непосредственно курирует Федеральная
таможенная служба, является постройка
и модернизация таможенно-логистических
терминалом (ТЛТ). Большой дефицит ЛЦ и
ТЛТ особенно ощущается в регионах.
Понятие «логистический центр»
неразрывно связано с понятием «логистическая
сеть». Максимальный эффект и наиболее
оптимальная организация товарных потоков
может быть создана только за счет создания
нескольких ЛЦ, объединенных в сеть и управляемых
единым логистическим оператором. Что
же такое «логистическая сеть»? Это материальные,
информационные и финансовые потоки, объединенные
под единым сквозным управлением. Только
логистическая сеть может предоставить
полный спектр услуг, таких как транспортировка,
таможенная очистка, информационная поддержка
на всех этапах. Причем уровень предоставляемого
сервиса будет одинаковым в любом месте,
где находится терминал, входящий в единую
сеть.
Логистическим сетям присуща
широкая географическая представленность.
Считается, что качественная логистическая
сеть должна иметь складские объекты во
всех городах с населением свыше 500 тысяч
человек. Обязательным условием должно
являться присутствие складских объектов
в крупных транспортных узлах.
Перед созданием логистического
центра необходимо четко продумать его
концепцию. Рассмотри основные ошибки,
допускаемые создателями логистических
центров:
1.Создание ЛЦ без предварительного
обсчета нужного эффекта. В результате
складские объекты строятся везде, где
можно найти землю и, несмотря, на казалось
бы большое количество ЛЦ, эффект логистической
сети не достигается.
2.Создание городских или региональных
распределительных центров в местах, где
подъезды к основным потребителям затруднены.
3.Создание логистических объектов
внутри городской черты крупных городов.
Несомненно, с точки зрения логистики
ежедневно возрастающая плотность движения
в большом городе отрицательно сказывается
на перспективе такого ЛЦ.
Выбор места создание логистического
центра должно обязательно опираться
на доступные транспортные пути, дорожно-транспортную
ситуацию, исключающую многочасовые пробки,
развитую инфраструктуру. Отличительной
особенностью качественных логистических
сетей должна являться возможность осуществления
перевозок различным транспортом. При
этом должно учитываться, какой вид транспорта
наиболее развит в том или ином регионе.
Каждый регион имеет свою неповторимую
палитру транспортных потоков. Наличие
и загруженность и перспективы развития
железных дорог и водного транспорта,
автотранспортных артерий и аэропортов
– все должно учитываться при планировании
размещения ЛЦ. Кроме того необходимо
просчитать наиболее востребованные температурные
режимы (средне и низкотемпературные склады,
сухие склады).
Решающим фактором в сфере логистики
в настоящее время является возрастающая
конкуренция на рынке логистических услуг.
Огромное конкурентное преимущество получают
компании, предоставляющие наиболее высокий
уровень обслуживания клиентов.
Отечественные логистические
сети, представленные на рынке в настоящее
время значительно меньше, чем их конкуренты,
действующие на рынках Европы и Китая.
В связи с повышающимся уровнем
взаимопроникновения экономик российским
сетям не остается иного пути, как идти
на интеграцию. Возникает острая потребность
в создании альянсов между операторами.
Небольшим компаниям, не интегрированным
тем или иным образом с крупными операторами,
скорее всего, будет сложно остаться на
рынке.
Данный процесс и рост конкуренции,
несомненно, усилиться после вступления
России во всемирную торговую организацию.
После вступления в ВТО на российский
рынок придут крупнейшие международные
логистические операторы, предлагающие
полный комплекс услуг. Вследствие этого
мелкие и средние отечественные логистические
компании будут вытеснены с рынка.
Таким образом, без объединения
или интеграции крупных отечественных
компаний или без протекционистских мер
со стороны государства будущее отечественной
логистики видится не в радужном свете.
Наибольшее количество ЛЦ строится
в Московском регионе, который исторически
является наиболее развитым во всех отношениях,
в частности, в силу притока капитала.
Строительство ЛЦ зачастую обусловлено
постоянно растущим спросом со стороны
динамично развивающихся крупных компаний,
преимущественно крупных производителей
товаров и продуктов питания.
Более скромными темпами идет
развитие ЛЦ в Санкт-Петербурге и Ленинградской
области. Постепенно набирает обороты
строительство ЛЦ в крупных торгово-промышленных
региональных центрах (Ростове-на-Дону,
Новосибирске, Екатеринбурге и т.п.).
В качестве примеров существующих
ЛЦ можно привести ТЛК Томилино, Крекшино,
Ленинградский терминал, Северное Домодедово
(Московский регион), Мегалоджикс (Логопарк
Нева), МЛП Уткина заводь (Санкт-Петербург
и Ленинградская область), НЛК-Батайск
(Ростов-на-Дону) и др.
Острая нехватка ЛЦ сейчас наблюдается
в регионах, особенно в крупных региональных
центрах, таких, как Нижний Новгород, Ростов-на-Дону,
Калининград, где на сегодня практически
отсутствуют качественные складские объекты,
способные предоставлять качественные
логистические услуги, удовлетворяющие
потребностям потенциальных клиентов,
в качестве которых выступают многие международные
и федеральные розничные сети: Metro, Auchan,
Паттерсон, Эльдорадо, М.Видео, Старик
Хоттабыч, LeroyMerlin, а также международные
и российские производители товаров и
продуктов питания.
Что касается инвестиций, то
не секрет, что строительство ЛЦ требует
значительных вложений, что подразумевает
привлечение финансовых потоков со стороны
сторонних инвесторов. Поскольку кредитные
ресурсы зачастую малодоступны, особую
актуальность приобретают инвестиции
крупного бизнеса.
Поддержка развития ЛЦ со стороны
госструктур на сегодняшний день развита
слабо, но это не снижает ее необходимость,
в частности, в сфере регулирования административных
барьеров (среди основных проблем, с которыми
сталкиваются при создании ЛЦ, - трудности
с выделением земельных участков, административные
согласования и разрешения на этапе проектирования
ЛЦ), развития инфраструктуры, предоставления
финансирования на основе государственно-частного
партнерства.
Большие проблемы при предоставлении
логистических услуг вызывает несовершенство
законодательства. Принятие Таможенного
кодекса таможенного союза и федерального
закона «О таможенном регулировании в
РФ» дает надежду на совершенствование
диалога между бизнесом и властью.
Представляется, что в недалеком
будущем активный выход на рынки крупнейших
международных логистических операторов
приведет к тому, что уровень сервиса в
логистике будет практически однородным
во всех развивающихся и развитых странах.
Причем активная экспансия в регионы должна
свести на нет разницу в качестве обслуживания
и уровне логистического сервиза в любом,
даже достаточно отдаленном уголке страны.
Логистическая инфраструктура
Сибири
До кризиса почти во всех регионах
СФО разрабатывали концепции транспортно-логистических
центров (ТЛЦ), претендовавших на статус
международных. Однако реализовать эти
амбиции к сегодняшнему дню отчасти удалось
лишь Новосибирску. Между тем, по мнению
экспертов, потребность Сибири в логистической
инфраструктуре по-прежнему велика, и
на ее территории вполне может разместиться
несколько крупных комплексов, но уже
не трансграничного, а межрегионального
масштаба. «Тормозом» в развитии бизнеса
компаний логистической отрасли в Сибирском
регионе можно считать плохое качество
и малую мощность федеральных трасс региона,
а также плохое состояние внутриобластных
дорог. Ещё существуют проблемы авиатранспортного
узла, например аэропорт в Иркутске
не принимает крупные грузовые борта,
а в Омске – очень маленький, для города-миллионника, аэропорт с небольшим ассортиментом
предлагаемых рейсов.
Иркутск
Всплеск интереса к теме управления
транспортными потоками со стороны сибирских
регионов неслучаен. С одной стороны, через
территорию Сибирского федерального округа
проходит несколько трансграничных транспортных
коридоров. Сибирь генерирует немалые
грузовые потоки, в том числе и экспортные
- от угля и леса до алюминия и продукции
химической индустрии. Все это, плюс проекты
федеральных властей и транспортных монополий
по строительству новых железных дорог,
вызывает у субъектов СФО вполне понятное
желание заставить эту массу грузов хоть
в какой-то степени работать на благо территорий,
по которым они проходят. Так, в основу
иркутской идеи ТЛЦ, по словам директора
фонда регионального развития Иркутской
области Алексея Козьмина, легли исторические
предпосылки - в советское время Иркутск
был крупным распределительным узлом,
откуда грузы направлялись в соседние
регионы - Забайкалье, Бурятию, Якутию.
Напомним, что, по утвержденной в докризисные
годы концепции, мультимодальный ТЛЦ предполагалось
разместить рядом с новым аэропортом,
между Иркутском и Ангарском. К нему планировали
проложить железнодорожную ветку, создать
каркас автомобильных дорог с выходом
на федеральную трассу М-53. Таким образом,
между Иркутском и Ангарском должен был
возникнуть полноценный транспортный
узел. ТЛК на базе этого узла включал бы
складские терминалы класса А, четырехзвездочный
гостиничный комплекс, аналитический
центр управления потоками грузов и пассажиров,
который объединил бы информационные
системы автомобильного, железнодорожного,
воздушного транспорта для формирования
единой схемы движения грузов из Западной
Европы через Восточную Сибирь в Юго-Восточную
Азию. Однако в 2008 году военные выступили
против размещения аэропорта в Пади Ключевой,
площадку под аэропорт перенесли, что
разрушило проект мультимодального комплекса
- подводить железнодорожные пути к новой
точке оказалось дорого и нецелесообразно.
А затем идея аэропорта и вовсе сошла на
нет - в 2010 году министр транспорта РФ Игорь
Левитин заявил, что реализация проекта
откладывается на неопределенное время
ввиду отсутствия инвесторов. За всеми
этими переносами существующий аэропорт
Иркутска проиграл гонку красноярскому
конкуренту за звание хаба, что сделало
перспективы развития ТЛЦ еще более призрачными.
В прошлом году интерес к строительству
ТЛЦ в Иркутской области проявила китайская
инвесткомпания "Чэнгун Синбан",
которая даже подписала рамочное соглашение
с региональным правительством. Но сколько-нибудь
внятного продолжения этот проект не получил
- до сих пор не озвучены ни местоположение
потенциального ТЛК, ни грузооборот, ни
объем инвестиций. Вместо этого публично
было объявлено о строительстве мультимодального
комплекса на базе вокзала "Иркутск-Пассажирский".
По сути же, речь идет о расширении и модернизации
вокзала и увеличении пассажирских перевозок
РЖД через Иркутск с 8,5 до 11,1 тысячи пассажиров
в сутки, но никак не о полноценном транспортно-логистическом
узле.
Бурятия
Перспективы бурятского ТЛЦ
связывают со строительством дороги от
Эрляня до Улан-Батора, которое ведут Китай
и Монголия, а также с планами Монголии
по запуску современной дороги от Улан-Батора
до Кяхты в рамках большого транспортного
проекта "Дорога тысячелетия". В том
случае если соседние государства сумеют
реализовать задуманное, то через Бурятию
и Монголию будет открыт выход к транспортной
инфраструктуре Центрального Китая и
далее к морским портам на Желтом море.
Концепция ТЛЦ в Бурятии предусматривает
создание девяти многофункциональных
транспортно-логистических комплексов
средней мощности и один крупный логистический
центр международного уровня для обслуживания
экспортно-импорт-ных и транзитных грузопотоков,
следующих по Транссибу. Этот комплекс
должен предоставлять полный спектр услуг
- от погрузочно-разгрузочных работ, оформления
таможенных документов, хранения до услуг
таможенного перевозчика. Однако, по мнению
экспертов, проект сети транспортно-логи-стических
комплексов опирается на внешнеполитические
и внешнеэкономические факторы, на которые
регион повлиять не в силах, что увеличивает
риски и резко снижает инвестиционную
привлекательность проекта. Эксперты
указывают: даже если коридор "Кяхта
- Улан-Батор - Эрлянь - международные порты"
и будет построен, не факт, что грузопоток
по нему действительно хлынет. При трансконтинентальных
перевозках большого объема грузов, не
требующих срочной доставки, железная
дорога проигрывает по соотношению "время
- цена" морским перевозкам. Как для
железнодорожных перевозок, так и для
автомобильных, отправка груза из Китая
целесообразнее через Забайкалье - российско-китайскую
границу. Просто потому, что таким образом
исключается буфер в виде Монголии, а,
следовательно, можно сэкономить на транзитных
сборах, таможенных досмотрах и тому подобных
процедурах. Если же говорить о потоках
грузов из России в страны Азиатско-Тихоокеанского
региона, то в интересах нашего государства
все же загружать собственные порты, а
не китайские. Пробуксовка проектов во
многом проистекает из того, что мотивы
их разработки лежали не в экономической
плоскости, а политической. На эту мысль
наводит тот факт, что большинство проектов
дублируют друг друга - регионы стремились
любой ценой обратить на себя внимание
федерального центра. Понятно, что построить
по международному ТЛЦ в каждом регионе
невозможно.
Омск
На планы омичей по созданию
в регионе мультимодального транспортного
узла экономический кризис никак не повлиял.
По крайней мере, так заявляют региональные
чиновники. Главными составляющими этого
узла должны стать аэропорт Омск-Федоровка,
гидроузел на реке Иртыш, а также новые
участки федеральной трассы. Специалисты
уверены, что без масштабного развития
транспортной инфраструктуры регион не
сможет составить конкуренцию соседям
по СФО. Поэтому забытая было стройка новых
воздушных ворот Омска вновь ожила. По
плану, международный аэропорт появится
на карте Прииртышья через пять лет. Объем
инвестиций в проект, который реализуется
с помощью механизмов государственно-частного
партнерства, оценивается в 150 миллионов
евро. Соответствующее соглашение региональное
правительство, турецкая компания Atlas
Jet и омское НПО "Мостовик" подписали
в конце прошлого года.