Учёт, контроль и планирование финансов авиакомпании

     За нарушение сроков перечисления выручки и предоставления отчетности свыше одного месяца приостанавливается выдача БСО выдающей их стороне.

     Продажа за границей.

     Выручка от продажи перевозок агентами авиакомпании за границей перечисляются на счёт авиакомпании или представительства авиакомпании в соответствии с заключёнными соглашениями. Представительства авиакомпании перечисляют выручку и отчитываются перед авиакомпанией по продаже в установленные сроки.

     Учёт  выручки по предъявленным счетам  производится ежемесячно на основании  счетов, выставленных иностранным авиакомпаниям, фирмам, ведомствам гражданской авиации и другим организациям в сроки, предусмотренные международными правилами и соглашениями, и в соответствии с действующей в авиакомпании технологии.

     Доходы  авиакомпании начисляются из общей суммы выручки ежемесячно на основании представленной агентами, авиакомпаниями и другими предприятиями ГА первичной документации.

     Доходы  авиакомпании складываются из  полученных за авиаперевозки, по результатам пульного сотрудничества, компенсационным, коммерческим и специальным соглашениям; за заправку АГСМ, коммерческое и техническое обслуживание; за услуги и работы, обязательства, по выполнению которых предусмотрены платежи отдельными соглашениями и договорами авиакомпании с партнёрами.

     Финансовый результат авиакомпания учитывает балансовым методом. Разница между доходами и расходами (Сальдо счетов) является финансовым результатом деятельности авиакомпании. С суммы финансового результата по операциям в валюте удерживается сумма в размере 30% в качестве аванса для текущих расчётов с иностранными авиакомпаниями, фирмами, ведомствами ГА и другими организациями. Авансовая сумма предшествующего месяца компенсируется в текущем месяце и заново удерживается с суммы финансового результата текущего месяца.

     В  итоговом рублевом сальдо учитываются  отрицательные и положительные  курсовые разницы по валютным  счетам. Сумма положительного сальдо за минусом авансовой суммы (ежемесячно перечисляет платежными поручениями) соответственно в рублях РФ и долларах США составляет прибыль авиакомпании.

     В  настоящее время некоторые авиакомпании  СНГ выполняют полеты на МВЛ  под флагом другой авиакомпании, при этом возникает необходимость  проведения взаиморасчётов между  ними. Вся выручка от реализации  международных перевозочных бланков не является полностью доходом авиакомпании-владельца флага, поскольку она подлежит распределению между соответствующими перевозчиками. При этом авиакомпания-перевозчик получает всю стоимость перевозки за вычетом комиссионного вознаграждения агенту, продавшему перевозку, и оплату услуг расчётного центра авиакомпании-владельца флага.⁴

 

3.2 Принципы составления и структура валютно-финансового плана авиакомпании

 

     Основные задачи планирования финансовой деятельности авиакомпании заключается в изыскании путей повышения рентабельности производства, обеспечении финансами потребностей производства, капитальных вложений; содействие наиболее эффективному использованию ресурсов и выполнению финансовых обязательств перед пассажирами, госбюджетом, поставщиками, банками и т.д.

     В  финансовом плане авиакомпании  отражаются доходы и расходы  по всем видам хозяйственной  деятельности, а также движение  средств. Он составляется форме  баланса доходов и расходов, состоящего  из следующих взаимосвязанных разделов:

1. Доходы и поступления средств;
2. Расходы и отчисления средств;
3. Взаимоотношения с бюджетом;
4. Кредитные взаимоотношения.

     Каждый  вид затрат обеспечивается финансированием  за счёт определённых источников. Некоторые виды затрат финансируются  из многих источников; например, фонд развития производства образуется из прибыли, амортизационных отчислений и выручки от реализации выбывшего оборудования и излишнего имущества.

     Проекты валютно-финансового плана авиакомпании составляются в сравнении с показателями текущего года: уточнённого плана, исполнения плана за 6 месяцев и ожидаемого исполнения за год по каждой статье плана и группе валют.

     В  валютном плане предусматриваются  кассовые поступления и платежи  по обороту счетов в иностранной  валюте, предстоящие в планируемом периоде по расчётам с иностранными учреждениями, организациями и фирмами, а также наличные поступления и платежи.

     Планирование  производится по группам валют  и странам. Данные об отнесении  стран к той или иной валюте  рассылаются Центральным Банком РФ или уполномоченным банком всем организациям, в том числе авиакомпаниям, осуществляющим валютные операции ежегодно, перед составлением проектов валютных планов.

     Разработка  проекта Валютного плана авиакомпании  осуществляется на основании действующих правительственных соглашений о воздушном сообщении и коммерческих соглашений между авиакомпанией и иностранными контрагентами.

     В  валютном плане предусматриваются  следующие поступления и платежи  авиакомпании.

    Поступления по статьям:

• перевозка пассажиров;
• перевозка грузов;
• расчёты за ГСМ;
• техническое обслуживание;
• комиссионные сборы;
• перевозка иностранных туристов.

    Платежи учитываются по статьям:

• перевозка пассажиров;
• перевозка грузов;
• расчёты за ГСМ;
• техническое обслуживание;
• комиссионные сборы;
• эксплуатационные расходы;
• содержание представительств авиакомпании в других странах;
• временные командировки;
• платежи судоходствам и железным дорогам за перевозку грузов.

     Поступления  и платежи по расчётам авиакомпании  с иностранными организациями планируются в развёрнутом виде без сальдирования и взаимных расчётов.

     Наибольший  удельный вес приходится на  статьи «Перевозка пассажиров»  как в расходной, так и в  доходной части валютного плана.⁵

 

3.3 Долгосрочное  финансовое планирование авиакомпании.

 

     Определив стратегическое направление своего развития, авиакомпания приступает к долгосрочному планированию, то есть изучению возможных путей и способов финансирования приобретения новой авиатехники или модернизации эксплуатирующийся. Дело в том, что во многих странах мира имеется большое количество воздушных судов (ВС), которые ещё можно эксплуатировать в течение длительного времени, но к недостаткам, которых следует отнести большой расход топлива и высокий уровень шума: оба эти недостатка связаны с устаревшей конструкцией двигателей. Встаёт вопрос об установке на таких самолётах новых современных двигателей с низким уровнем шума и низким удельным расходом топлива или о приобретении нового ВС.

     Следует  учитывать также наметившуюся тенденцию ежегодного роста авиаперевозок в среднем на 5-6%. Чтобы удовлетворить растущий спрос, авиакомпании должны будут приобретать 550-600 самолётов в год, что потребует ежегодных капиталовложений порядка 30 млрд. долларов. К этой сумме следует прибавить капиталовложения в систему бронирования, оборудование аэропортов, обучение экипажей, запасные части и т.д. Чтобы обеспечить такие потребности, авиакомпании должны обратиться к финансовому рынку, который также расширяется.

     Увеличение  собственного капитала авиакомпании может происходить следующими способами:

1. для авиакомпаний, имеющих уставное финансовое положение, чьи акции приняты к торгам и котируются на бирже, - путём выпуска и продажи новых акций;
2. для не котированных авиакомпаний – привлечение акционеров или поиск новых партнёров, однако, в этом случае финансовые возможности зачастую более ограничены;
3. для авиакомпаний – национальных перевозчиков – обращение за помощью к государству, однако здесь нужна добрая воля последнего.

     Для  приобретения авиатехники могут быть использованы следующие возможности:

1. покупка ВС с немедленной и полной оплатой;
2. покупка авиатехники в кредит;
3. покупка ВС в рассрочку;
4. аренда ВС с последующим выкупом;
5. лизинг.

     Первым способом является покупка воздушного судна с немедленной и полной оплатой. Источником средств, в основном, является прибыль. Но, учитывая, что средняя норма прибыли преуспевающих авиакомпаний составляет 5-10%, можно сказать, что потребуется значительный период для накопления средств, необходимых для приобретения авиатехники.

     Вторым способом является покупка авиатехники в кредит. В этом случае все права на владение ВС переходят к авиакомпании. Авиакомпании могут выпускать коммерческие векселя на краткосрочный период и облигации с длительным или средним сроком погашения, причём обращаться они могут только на внутреннем фондовом рынке или международном. Для авиакомпаний это зачастую займы в долларах США или на рынках евровалюты.

     Авиакомпания  может получить кредит в   банке на приобретение конкретного изделия. Но если в качестве залога под кредит выступает приобретаемый самолёт, кредитор нередко вводит ограничения на его эксплуатацию.

     Эти  источники финансирования доступны  лишь тем авиакомпаниям, которые  имеют выход на развитый финансовый  рынок и при условии, что их финансовое положение удовлетворительно.

     При  получении кредита на международном  денежном рынке условия займа  (сроки и проценты) завися от  степени стабильности финансового  положения авиакомпании и от  её рейтинга, установленного независимыми компаниями Moudy и Standard Powers (процедура, необходимая для получения доступа на американский рынок).

     Третьим способом приобретение авиатехники является покупка в рассрочку. Этот способ аналогичен покупке в кредит, но компания становится владельцем ВС лишь после того, как полностью выплатит его стоимость.

     Четвёртый способ – аренда. Авиакомпания получает право пользования самолётом в течение установленного договором периода времени. Права собственности на самолёт к авиакомпании не переходят, а условия договора об аренде чаще всего содержат определённые ограничения на его использование.

     И,  наконец, лизинг. Право собственности на самолёт остаётся у фирмы-лизингодателя, но авиакомпания-лизингополучатель имеет право на эксплуатацию ВС без каких-либо ограничений.

     Существует  два основных вида лизинга: финансовый и эксплуатационный.

     Договор о финансовом лизинге, как правило, заключается на весь предполагаемый срок службы ВС. Такая сделка аналогична покупке в кредит: лизингополучатель фактически покупает самолёт, но не на свои деньги. В связи с этим стоимость самолёта включается в балансовый отчёт авиакомпании.

     Договор об эксплуатационном  лизинге, как правило, заключается на срок меньший, чем срок службы самолёта. Право собственности остаётся у лизингодателя, поэтому стоимость самолёта не включается в балансовый отчёт авиакомпании. В этом случае авиакомпания использует самолёт для получения доходов, но самолёт не фигурирует в составе её фондов и не учитывается как используемый капитал. Тем самым фактически повышается показатель прибыльности авиакомпании – доход (прибыль) на используемый капитал.

     Некоторые  компании предпочитают использовать самолёты на условиях эксплуатационного лизинга, прежде всего потому, что это обеспечивает отличные показатели в финансовых отчётах.

     Возможность  заключения договора о лизинге  на короткий срок даёт большие  выгоды, так как позволяет использовать  лизинг в качестве временной  меры и, в принципе, может помочь  авиакомпаниям избежать негативных последствий циклических изменений экономического положения в отрасли. При ухудшении экономических показателей всегда можно вернуть самолёт владельцу. Капиталовложениями рискует лизингодатель, а не авиакомпания.

     Для  авиакомпании, которой нужно в кратчайший срок обновить парк ВС или ликвидировать временный дефицит в самолётах, аренда и лизинг представляют собой идеальный вариант.

Суммируя вышесказанное, отметим, что в ходе долгосрочного  планирования авиакомпания делает последовательно  следующие шаги: