Перспективы развития естественных монополий

Кроме того, в апреле-месяце принято решение о создании четырех пригородных пассажирских компаний совместно с правительствами Москвы и Московской области, Свердловской области, Красноярского и Приморского краев. На ближайшей очереди создание таких компаний в Челябинской, Оренбургской и Курганской областях. (В настоящее время четыре компании уже действуют на Западно-Сибирской дороге, одна частная компания - на Московской (на маршруте Москва-Калуга). В данных компаниях (кроме Калуги) контрольный пакет принадлежит «РЖД», а администрации регионов являются соучредителями). На рассмотрении еще девять бизнес-планов по созданию пригородных пассажирских компаний с участием администраций регионов РФ.

В 2007 г. планируется завершение передачи всех пригородных перевозок в самостоятельные компании регионального масштаба (уже с начала 2005 г. ответственными за организацию пригородного пассажирского сообщения стали местные власти, которые обязаны компенсировать убыточность данных перевозок).

Нет ни одной страны в мире, где пассажирские перевозки были бы высокорентабельными. Показательным примером является Япония, где из 17 компаний данной сферы только 7 рентабельны (некоторые даже сверхрентабельны), 10 остальных же функционируют благодаря дотациям центрального и местных бюджетов. Убытки ОАО «РЖД» от пассажир- ских перевозок за 2004 год составили 62 млрд. рублей, за 9 месяцев 2005 года - 37 млрд. (к 2007 г. их планируется сократить до 31 млрд. рублей). Они покрываются только за счет прибыльных грузовых перевозок.

Глобальной задачей третьего этапа (2006-2010 гг.) реформирования железнодорожной отрасли является формирование и развитие конкурентного рынка.

Заключительный этап реформы предполагает продажу лицензий на оказание услуг в секторе дальних и пригородных пассажирских перевозок, частичную приватизацию компаний по перевозке пассажиров в пригородном и дальнем сообщении, ремонтных заводов, различных непрофильных активов РАО «РЖД».

Возможна и частичная приватизация дочерних обществ ОАО «РЖД», но она может проводиться только после принятия Госдумой специального закона о приватизации и его утверждения Президентом России.

В целом, государство а, соответственно, и РАО «РЖД» заинтересованы в появлении на железнодорожном транспорте полноправных компаний - конкурентов, перевозчиков, а не просто операторов (фактически – экспедиторов), которые смогли бы использовать инфраструктуру «РЖД» (в первую очередь, путевое хозяйство), привнеся в отрасль новые инвестиции и придав новый импульс ее развитию. Так, государство готово сократить долю «РЖД» в сфере грузовых перевозок до 50% в стоимостном выражении. Кроме того, РАО «РЖД» планирует снизить свою долю в общей численности вагонного парка РФ до 50%.

Данное направление реформы уже активно продвигается: только за 2004 г. число вагонов, находящихся в собственности частных операторов и грузовладельцев, увеличилось на 20%. Если в 2004 г. количественная доля частного вагонного парка составляла 26,4%, а в общем объеме перевозок его использование - 32%, к концу 2005 г. эти показатели могут составить 33% и 40% соответственно. В сфере грузовых перевозок РАО «РЖД» будет ориентировано в первую очередь не на высокодоходные перевозки, к примеру, нефтепродуктов, а на низкодоходный сектор – перевозки угля, зерна и прочих грузов, имеющих определенную социальную направленность (до 80% перевозок нефтепродуктов будет отдано частным перевозчикам и операторам).

Завершение третьего этапа реформирования запланировано на 2010 год, но в реальности сроки завершения реформы будут определяться ее продвижением и вероятно могут быть отодвинуты еще на несколько лет. Так, Федеральная пассажирская компания может быть создана при условии, что в федеральном бюджете на соответствующий год будут предусмотрены средства на покрытие плановых убытков от ее хозяйственной деятельности. (РАО «РЖД» в течение почти двух лет обсуждала с Министерством финансов России порядок компенсации затрат на пассажирские перевозки, но никакого решения по этому вопросу так и не было принято). Более того, 7 ноября 2005 г. Владимир Путин потребовал отложить реформу железнодорожной отрасли, пояснив, что на финансирование убыточных пассажирских предприятий, вывод которых из состава «РЖД» запланирован на середину-конец 2007 года, бюджетные средства не предусмотрены. Можно с большой степенью вероятности предположить, что проведение данной реформы будет приостановлено до очередных президентских выборов 2008 года во избежание преждевременных последствий столь непопулярной среди населения либерализации цен в очередной отрасли экономики (не секрет, что около 70% пассажиров – население с невысоким уровнем доходов).

Реформирование РАО «ГАЗПРОМ» началось позже других естественных монополий и фактически является лишь внутренней реформой компании. Ни о каких серьезных изменениях в отрасли в целом (мерах по демонополизации) говорить не приходится.

Главной целью внутренней реформы является повышение эффективности реформы РАО для реализации глобальных конкурентных преимуществ. Компания предполагает стать интегрированной и диверсифицированной международной энергетической компанией, одним из мировых лидеров нефтегазовой отрасли.

На первом этапе реформы (2002-2003 гг.) производились совершенствование структуры управления, корректировка регламентных процедур; внедрена система бюджетирования. Второй этап реформы начат в 2004 г. Главная задача этапа – оптимизация структуры управления основными видами деятельности на уровне дочерних обществ, каждое из которых отвечает за отдельный цикл: разведку, добычу, транспортировку, переработку, хранение и сбыт.

Каждая из дочерних организаций будет специализироваться на выполнении узкого круга профильных функций, что позволит избежать распыления финансовых и человеческих ресурсов на смежные, непрофильные виды деятельности. Результатом второго этапа реформы должны стать более высокая прозрачность финансовых потоков, сокращение непрофильных расходов, повышение эффективности управления дочерними обществами. (Прозрачность затрат позволит устанавливать обоснованные тарифы). В течение 2004 г. проводились подготовительные работы (разработка нормативной базы, создание новых юридических лиц, подготовка схемы взаимодействия между дочерними компаниями, штатного расписания). Дочернее общество «Газпромрегионгаз» консолидирует все региональные распредели-тельные сети. Будет создана компания по сервисному обслуживанию магистральных газопроводов. Подземным хранением газа будет заниматься новое специализированное предприятие – «Подземгаз». Будет создана специализированная компания по добыче нефти и газового конденсата (вероятно, на базе приобретенной «Сибнефти»).

В течение 2005 года проходит проработка ТЭО, результаты которого определят возможность создания новых дочерних обществ, предварительные названия которых ООО «Газпромпереработка» (консолидирует переработку газа и жидких углеводородов, в частности в него предполагается включить Сосногорский ГПЗ, Сургутский ЗСК, установку подготовки конденсата к транспорту «Уренгойгазпрома»), ООО «Газпромнефтедобыча» (добыча нефти и конденсата), ОАО «Газпромавтогаз» (сети АГНКС), а также выделение сервисных компаний. Также планируется выделить социальный сектор.

Глобальной проблемой газовой отрасли России является сильное истощение запасов газа на основных месторождениях (Уренгойское, Ямбургское и Медвежье). В разработку за последние годы введено только месторождение Заполярное. В течение 2006-2010 г., когда на Заполярном добыча газа достигнет планового уровня, снижение добычи на старых месторождениях может достигнуть критического уровня.

Для освоения новых крупных месторождений на Ямале потребуются серьезные инвестиции (как минимум 3-4 млрд. долларов в год). Между тем, основные инвестиции РАО «ГАЗПРОМ» выделяет именно на транспортную систему, в первую очередь, на строительство новых экспортных газопроводов (к 2010 г. будет пущена первая очередь Северо-Европейского газопровода в Германию, впоследствии он будет обслуживать и другие страны; продолжается строительство части объектов газопровода «Голубой поток» в Турцию).

Думаю, что без серьезных финансовых вливаний со стороны государства или иного привлечения масштабных инвестиций РАО «Газпром» не сможет продолжить освоение новых месторождений на полуострове Ямал с целью недопущения объема газодобычи в долгосрочной перспективе. Безусловно, все находится в руках государства, но разумным шагом было бы выделение транспортной инфраструктуры из РАО в самостоятельное подразделение, подконтрольное государству (фактически газовый аналог «Транснефти»). В добывающем же секторе можно было бы взять курс на демонополизацию, что при соответствующей правовой базе и гарантиях, способствовало бы привлечению частного капитала и активному притоку инвестиций для освоения новых месторождений и созданию конкуренции в отрасли.

ОАО "Акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть" учреждено в соответствии c указом Президента РФ N 1403 от 17.11.1992 года и является правопреемником Главного производственного управления по транспортировке и поставкам нефти (Главтранснефть) Миннефтепрома СССР. Учредитель – Правительство Россииской Федерации.

За период правления М.Горбачева и Б. Ельцина в 1985-2000 гг. в России не было построено ни одного километра нефтепроводов. Кроме того, по ряду причин значительное число объектов было законсервировано или демонтировано. Фактически отрасль стояла у порога деградации и полного разрушения (средний возраст нефтепроводов составлял 26 лет). Средства массовой информации не без оснований называли компанию хозяйкой груды ржавого металлолома, разбросанного на тысячи километров. И все-таки ситуация была переломлена, и АК "Транснефть" начала развиваться. За 2000-2004 гг. было построено свыше 1,5 тыс. км нефтепроводов, сотни иных объектов, включая социальные. Помимо нового строительства, ежегодно в техническое перевооружение и обновление основных фондов компания вкладывает свыше 1 млрд. долл., а в 2005 г. на эти цели планируется направить в полтора раза больше средств. За последние пять лет прирост экспортных возможностей составил около 100 млн. т (со 142 млн. т до более чем 240 млн. т).В 2004 г. прием сырья системой «Транснефть» составил около 450 млн. т. В 2005 г. компания в состоянии обеспечить экспорт не менее 255 млн. т нефти. В данном году складывается даже небольшой избыток возможностей по транспортировке нефти на отдельных экспортных направлениях.

Согласно Энергетической стратегии, утвержденной Правительством РФ, объемы добычи нефти в 2010 и 2020 гг. должны составить соответственно 490 и 520 млн. т. «Транснефть» будет готова к транспортировке таких объемов при расширении Балтийской трубопроводной системы и начале строительства нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан.

У проектов "Транснефти" есть оппоненты как среди нефтяных компаний, так и в других кругах. (Так компании «Лукойл» и «Юкос» стремились к строительству собственному нефтепровода с выходом на порт Мурманск). Существует и мнение, что 15-летняя практика сохранения государственного контроля над нефтепроводной системой не доказала своей эффективности. Тем не менее, компания, действуя в государственных интересах, является одной из наиболее хорошо управляемых естественных монополий, активно развивается, за последние 5 лет лидируя по объему инвестиций.

По данным «Транснефти», по всем позициям функционирования, от стоимости и сроков строительства до удельных расходов на эксплуатацию, частный КТК (Каспийский трубопроводный консорциум) обходится в несколько раз дороже, чем государственная БТС (Балтийская Транспортная Система). К примеру, удельная стоимость одной нефтеперекачивающей станции в КТК составляет 40,2 млн. $, в БТС - 19 млн. $. Стоимость укладки тонны металла на линейной части в КТК - 4,4 тыс. $, на БТС - 2,8 тыс. $. Перевалка одной тонны нефти КТК обходится в 94,3 $, БТС - 40,8 $. Для "Транснефти" тарифы устанавливаются государством и составляют в среднем около 40 центов за транспортировку тонны нефти на 100 километров, а тариф по магистрали КТК почти в пять раз выше. Тариф "ЛУКОЙЛа" по находящемуся в их владении 150-километровому нефтепроводу в Коми превышает тариф "Транснефти" почти в 15 раз.

Думаю, что в перспективе АК «Транснефть» должна стать хорошо управляемой компанией, имеющей прозрачные затраты и обоснованные тарифы, которая сможет привлекать как внешние, так и внутренние инвестиции, в которых должны быть, в первую очередь, заинтересованы российские и иностранные нефтедобывающие компании, а также прямые капиталовложения со стороны государства. В сфере транспортировки нефти должен развиваться и частный сектор. Вероятно, он может быть представлен консорциумами крупнейших нефтедобывающих компаний, которые смогут составить достойную конкуренцию государственной АК «Транснефть», развивая новую частную транспортную инфраструктуру в дополнение к уже имеющейся государственной.

 ГЛАВА 3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЕСТЕСТВЕННЫХ МОНОПОЛИЙ

Как правило, применение государственного регулирования считается оправданным в тех случаях, когда определенный товар производится единственным экономическим субъектом при условии, что конкуренция между аналогичными предприятиями невозможна по технологическим или экономическим причинам и рост объема производства единственного субъекта сопровождается снижением удельных издержек (экономия на масштабах). В последние годы сфера и масштабы государственного регулирования существенно сокращались во многих равзвитых странах как в связи с технологическими нововведениями в некоторых отраслях, так и в результате появления новых теоретических подходов к формированию и регулированию соответствующих рынков.

Зачастую понятие “естественная монополия” может быть успешно применено к предприятиям с сетевой организацией хозяйства, когда содержание параллельных сетей ведет к неоправданному росту затрат на единицу производимой продукции. Лучшими примерами на федеральном уровне являются передача электроэнергии, нефти и газа, железнодорожные перевозки, а также отдельные подотрасли связи, а на региональном уровне это - коммунальные услуги, включая теплоснабжение, канализацию, водоснабжение и т.д.

Отрасли естественных монополий характеризуются высокой степенью монополизации производства и сбыта товаров или услуг, а также сложностью обеспечения свободы выбора между различными поставщиками. Свобода потребителей их продукции ограничена организационно-технологически (существующей конфигурацией и пропускной способностью сети, взаимосвязью процессов производства и потребления) и экономически (экономия на масштабах при росте производственных мощностей).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Естественная монополия - структура, как правило, государственная, монопольно осуществляющая хозяйственную деятельность в областях, где организация такой деятельности на конкурентной основе либо невозможна, либо ведет к запредельно высоким издержкам производства.