Естественные монополии и их место в экономике России

       Макроэкономическая  ситуация в стране, осознание факта чрезвычайного износа основных фондов, привели к необходимости внесения уточнений в цели третьего этапа реформы РЖД, обозначив их как переход к инвестиционной фазе развития.

       Были  сформулированы несколько иные задачи для ОАО «РЖД» на 2006–2010 гг:

       - привлечение инвестиций, повышение капитализации ОАО, в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для ремонта и дальнейшего развития железных дорог;

       - повышение конкурентоспособности ОАО «РЖД», укрепление ее позиций на постсоветском пространстве и на международном транспортном рынке;

       - совершенствование транспортного обслуживания и улучшение финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» (повышение общей рентабельности, увеличение прибыли путем эффективного управления затратами и снижением себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли конкурентоспособных сегментов грузовых перевозок, их соответствия мировым образцам и др.).

       Таким образом, представленный выше экскурс  в новейшую историю реформирования РЖД, позволяет сделать несколько  выводов:

       1) на этапе постановки и реализации задач по приватизации РЖД предполагалось, что в условиях рыночной экономики проблемы модернизации отрасли будут решаться автоматически (рыночный механизм «сработает» на привлечение инвестиций, а конкурентная среда «заставит» отрасль стать конкурентоспособной);

       2) в отрасли возникли частные компании-перевозчики и операторы подвижного состава, но они работают с ОАО «РЖД» по той же схеме, что и любой отправитель грузов (связанные с этим дополнительные расходы, ответственность и риск полностью перекладываются на потребителя);

       3) в отрасли отсутствует рыночное ценообразование на пассажиро- и грузоперевозки, рост тарифов сдерживается нормативными актами (если их не сдерживать, в стране резко вырастет уровень инфляции, а у руководства ОАО «РЖД» имеется повод обосновать причины убыточности отрасли «недобором» денег за предоставляемые услуги);

       4) два источника дохода — бюджет и доходы от коммерческой деятельности — создают в подразделениях ОАО «РЖД» основу для нецелевого использования средств, позволяют вести, условно говоря, две бухгалтерии — «белую» и «черную», при этом многочисленные «дочки» компании и коммерческие структуры, взаимодействующие с ними, используют ресурсы государственного ОАО, но ни рубля не вкладывают в их модернизацию.

       У России самый богатый опыт «разгосударствления» и «огосударствления» железных дорог. Подобного рода экономический дуализм в железнодорожном хозяйстве России существует не впервые. В годы нэпа также существовала переходная экономика. Шло разгосударствление хозяйственного механизма отрасли, «военизированной» в 1914–1920 гг.

       Нельзя  сказать, что чиновничество и  бизнес когда-либо идеально исполняли принятые на себя функции. Были и «учредительные горячки» и грюндерство, и финансово-биржевые аферы, и коррупция, и взяточничество. Не являлся, возможно, идеалом опыт СССР, хотя за советский период протяженность железных дорог увеличилась в 54 раза, неоднократно и полностью обновлялся подвижной состав, железнодорожное полотно и сопутствующая инфраструктура. Железные дороги были рентабельны (за исключением периода строительства Байкало-амурской магистрали, финансируемой отдельно от МПС). Однако, в те годы они были «встроены» в общую систему плановой экономики и нельзя рассматривать положительные достижения советских железных дорог отдельно, допустим, от «провалов» в потребительской и продовольственной сферах.

       Вместе  с тем, следует отметить, что в истории России железные дороги никогда полностью не функционировали на рыночных началах. Даже в отношении частных железных дорог государство брало на себя функции контроля тарифов, объемов перевозок и оказываемых услуг. Оно же выступало гарантом привлечения иностранных инвестиций и аккумулировало их на тех направлениях развития железнодорожного транспорта, которое полагало важными и необходимыми. Рыночная же составляющая играла подчиненную, а не определяющую роль. В этом, представляется, состояла роль РЖД как естественной монополии, а не в учебных определениях и моделях, приводимых в качестве иллюстраций к курсу микроэкономики, и служащих «пособием» в реформировании российских железных дорог.

       Результаты  проведенного анализа показывают, что  накопленный опыт позитивных и негативных результатов деятельности естественных монополий должен быть адекватно отражен в современных законодательных актах, регулирующих их деятельность.

       По  состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать, насколько  успешной является реформа железных дорог, т.к. третий этап реформы еще не завершен. Можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано.

       Прежде  всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские  железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры.

       Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО  «РЖД» было создано несколько  крупных дочерних и зависимых  компаний, в том числе ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др. Однако большинство частных железнодорожных операторов пришли на рынок исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД».

       Несмотря  на уже реализованные мероприятия в рамках реформы, некоторые эксперты высказывают мнение о том, что необходимо пересмотреть перечень запланированных мероприятий, а некоторые и вовсе утверждают, что реформу надо прекратить. В качестве основных аргументов в пользу сворачивания или серьезного пересмотра плана реформы обычно приводят высокую вероятность повышения тарифов на железнодорожные услуги. Например, по оценке генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Ю. Саакяна⁶, прежде чем продолжать реформу отрасли, необходимо ответить на следующие вопросы: соответствуют ли заявленные цели и задачи реформы современным условиям? Действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании? В каких сферах конкуренция необходима, а в каких — нежелательна и даже опасна? Какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление в среде экспертов подобных вопросов наталкивает на размышления относительно необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли. В качестве одного из таких механизмов можно рассматривать государственную корпорацию, а также различные формы государственно-частного партнерства.

       При подобной постановке вопроса, прежде всего, нужно обосновать, почему, в рамках сектора железнодорожных перевозок следует создавать некое подобие государственной корпорации. Для этого необходимо рассмотреть как основные преимущества, так и общие недостатки данной организационной формы.

       Во-первых, согласно законодательству, государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же, помимо покрытия всех затрат, государственная корпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности.

       Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать  специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом, следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляются авиационным транспортом.

        ЗАКЛЮЧЕНИЕ

       Среди множества актуальных проблем в  сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. Сегодня в России, как и во многих развивающихся странах, активно проводится процесс либерализации экономики, в том числе и в сфере естественных монополий. Основная задача этого процесса — создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в целях развития данного сектора экономики. Реформирование уже затронуло некоторые отрасли, например, на сегодняшний день полностью завершена реформа монополии в сфере электроэнергетики, на базе которой создан ряд независимых компаний. Кроме того, на заключительной стадии находится реформа железнодорожного транспорта, которая, в соответствии с концепцией, должна завершиться в 2010 г.⁷ Тем не менее, при рассмотрении данного вопроса можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли, призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги. Очевидно, что в таком случае может возникнуть процесс отмирания «невыгодных» (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей, которых в России довольно много. К примеру, в сфере железнодорожных перевозок низкорентабельными, а иногда и убыточными, видами деятельности являются некоторые виды пассажирских перевозок.  

       Подводя итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития системы железных дорог в целом. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Подобного эффекта можно достичь несколькими путями, например, с помощью выдачи лицензий на право осуществления железнодорожных перевозок с обязательным требованием инвестиций в восстановление и развитие инфраструктуры. Кроме того, метод долгосрочной концессии также может оказать положительное влияние на развитие всего железнодорожного сектора.

       Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы; применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения конкурентных отношений в этой области. Должны быть проведены расчеты, которые позволяют из различных возможных целевых моделей отрасли выбрать оптимальную.

       С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные  риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы  реформирования и при необходимости  внести соответствующие корректировки.

        СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гальперин В.М., Игнатьев С. М., Моргунов В.И. Микроэкономика: В 2-х т. / Под общ. ред. ВМ. Гальперина. — СПб, 2002. — T1. — С.349, T2. — С.503.

2. Микроэкономика. Теория и Российская практика: Учебное пособие / Под ред. А.Г. Грязновой, А.Ю. Юданова. – М.: КНОРУС. -2005 – 592 с.

3. Нуреев  Р.М. Курс микроэкономики: Учебник  для вузов.- 2-е изд., изм. – М.: Норма, 2004. – 576 с.

4. Современная  экономика. Лекционный курс. Многоуровневое  учебное пособие. – Ростов  н/Д: изд-во «Феникс» - 2002 -544 с.

5. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (с изменениями от 20 декабря 2004 г.)

6. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».

7. Федеральный Закон от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях».