Министерство  образования и  науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

Государственное образовательное  учреждение высшего  профессионального  образования

Всероссийский заочный финансово-экономический  институт

Филиал  в г. Барнауле 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

«Развитие и размещение газовой  промышленности России» 

Студентка      Зябликова Тамара Владимировна

 

Специальность      Бухгалтерский учет

№ личного  дела      10убд10772 

Образование                  Первое высшее 

Группа       1-БГ-1

Дисциплина        Экономическая география

Преподаватель                Разгон Антон Викторович –

                                                                                     доцент  кафедры

                                                                                    экономики, менеджмента и маркетинга

                                                                                    филиала ВЗФЭИ в г. Барнауле                                             

Барнаул 2009

 

Оглавление 

Оглавление  ……………………………………………………………………………………………………....2

Введение  …………………………………………………………………………………………………………...3

Появление первой машины и прообраза локомотива  …………………………………..4

Появление рельсового пути  …………………………………………………………………………....5

Становление железной дороги в России  …………………………………………………………6

Железнодорожный бум  ……………………………………………………………………………………7

Железнодорожный транспорт  …………………………………………………………………………8

Заключение  ……………………………………………………………………………………………………..

Список литератур  ……………………………………………………………………………………… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Введение 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Появление первой машины и прообраза  локомотива

      В 60-80 – х годах  XVIII века сначала в Англии, а затем и в других странах начался промышленный подъем. Вместо ручного труда появилось машинное производство, вместо ремесленных мастерских и мануфактур – крупные промышленные предприятия.

      В 1763 году русский инженер И.И. Ползунов представил проект первого двигателя  для подачи воздуха в плавильные печи. Паровая машина Ползунова имела мощность 40 лошадиных сил.

      Настоящую революцию в промышленности произвела  паровая машина созданная инженером  Джеймсом Уаттом в 1784 году. Универсальность  паровой машины Уатта позволяла  применять ее на любом производстве и транспорте.

      Первый  двигатель дал мощный поток развитию транспорта. В 1769 году французский артиллерийский офицер Жозеф Кюньо изобрел первую паровую павозку для передвижения тяжелых орудий. Она оказалась  громоздкой и во время испытаний  на улицах Парижа пробила стену дома. Эта повозка нашла свое место в Парижском музеи искусств и ремесел.

      В 1802 году английский конструктор Ричард Тревитик сделал паровой автомобиль. Экипаж двигался с грохотом и чадом, пугая пешеходов. Его скорость достигала 10 км/ч. Чтобы получить такую скорость двигателя, Тревитик сделал огромные ведущие колеса, которые были хорошим подспорьем на плохих дорогах.   
 
 
 
 
 
 
 

Появление рельсового пути

      В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки.  Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для привидения ее в движение использовались лошади, вращавшие шкив. На каждой вагонетке имелось по два зажима, которые можно было поочередно перецеплять к одной или к другой стороне петли ведущего троса. Благодаря этому имелась возможность останавливать вагонетки или изменять направление их движения при непрерывном ведении троса.

      В 1788 году в Петрозаводске появляется первая в России железная дорога (она же первая железная дорога в мире – заводского значения). Железная дорога была построена на Александровском заводе для нужд предприятия (ныне участки первой железной дороги хранятся в Петрозаводске около здания музея ОТЗ и в Губернаторском саду сохранены колеса от вагонетки). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Становление железной дороги в  России

      Российское  правительство озаботилось вопросами  прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утвержденному Павлом I проекту. Организацию возглавил Н.П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе построенной Румянцевым, в том же 1809 году, был создан военный институт, корпуса путей сообщения. В 1851 году Николай I поделил технический персонал обслуживающий железнодорожные пути на роты и с 6 августа появились железнодорожные войска. Согласно указу императора было создано 14 отдельно военно-рабочих, 2 кондукторские и «телеграфическая» роты общей численностью 4340 человек, что и положило начало первых военно-железнодорожных подразделений. Им было предписано поддержание в исправном состоянии железнодорожного пути, обеспечение бесперебойной работы станций охраны мостов железнодорожных перевозок. С 6 августа 1851 года и до сегоднешнего времени празднуют день железнодорожных войск. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Железнодорожный бум

      Во  второй половине 1880 годов XIX века  был достигнут наивысший уровень прироста мировой железнодорожной сети в истории. За 10 лет, с 1880 по 1890 годы железнодорожная сеть выросла на 245 тыс. км, достигнув 617,3 тыс. км.  Железнодорожные капиталовложения в мировую сеть за этот 5-ти летний период составил около 2 миллиардов фунтов стерлингов, достигнув общей суммы 7 миллиардов фунтов стерлингов. По темпам и абсолютному приросту железных дорог впереди шли  США, где гигантский размах железнодорожного строительства стимулировал интенсивный рост промышленного производства средств. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Железнодорожный транспорт

     Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы Российской Федерации. Он занимает 2-ое место в грузообороте всех видов  транспорта (38%) и 1-ое место – в  пассажирообороте (43,2%). Протяженность железнодорожных путей составляет 7% мировых, а доля в мировом грузообороте равна 25%, пассажирообороте – 15%.   По эксплуатационной длине путей Россия уступает только США, а по протяженности электрифицированных дорог, электровозному парку она занимает 1-ое место в мире.  Столь мощное развитие этого вида транспорта обусловлено огромными размерами территории страны, особенностями размещения производительных сил России, интенсивным обменом продукцией и ресурсами всех ее регионов.

      Железнодорожный транспорт имеет целый ряд достоинств, которые также определяют его преимущественное развитие в стране. Отрасль характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью в независимости от времени года, суток, условий погоды.  Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги.  Железнодорожный транспорт  особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на среднее расстояния, и в пригородном сообщении.

      Основными грузами железнодорожного транспорта является каменный уголь (23%),  строительные грузы (16,2), нефть и нефтепродукты (15), руда железная и марганцевая (8,6), черные металлы (6), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

      Основные  грузопотоки угля формируется в  Кузнецком бассейне, также значительные перевозки осуществляются из Украины (Донбасс) и из Казахстана (Караганда). Уголь доставляется на Урал, в центральные районы, в Поволжье. Основные грузопотоки Северного Кавказа.  Основная масса лесных грузов идет с европейского Севера и из Сибири. Основные грузопотоки черных металлов определяется обменом продукцией между металлургическими базами Центральной, Сибирской и Южной (в Украине) и тесными связями с потребителями:  Центр, Северный Кавказ, Северо-запад.  Хлебные грузы формируются в лесостепной и степной зонах и идут в густонаселенные потребляющее  районы.

      Размещение  железнодорожного транспорта не равномерно. Густой и разветвленной железнодорожной  сетью обладает Европейская часть  страны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая  с центром в Москве. От Московского  железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком является Трансконтинентальная железная дорого Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток  длиной 9 332 км. Построена Байкало – Амурская магистраль Усть – Кут – Комсомольск – на – Амуре.  Важное значение для России имеет Южно- Сибирская и Средне – Сибирская железнодорожные магистрали, проходящие через территорию Казахстана. В меридиональном направлении действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой.

      Плотность железнодорожной сети в Российской Федерации мала – 5 км на 100 км2, поэтому  очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 2000 г. перевезено 1042 млн. т грузов и 1,3 млрд. пассажиров.  Годы кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.

      Одна  из острых проблем в отрасли –  бартер. Железнодорожный транспорт  более, чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств  на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

      Железнодорожный транспорт имеет сложную систему  перекрестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет  других.  Это подрывает  экономику отрасли.

      Многие  проблемы связаны с распадом СССР и разрывом транспортно-экономических связей. Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстана, не говоря уже о Среднесибирской и Южносибирской магистралях.  А это это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток - запад» России. Участок дороги через Тюмень, минуя  Казахстан по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба, а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и Южносибирской железных дорог. Актуальна и проблема нерациональных перевозок на  железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками   в размещении  и развитии   производства  во   многих  отраслях  хозяйства  страны.