В последние несколько лет спрос на автомобильную технику значительно опережал объемы производства российских автопроизводителей.

Объем производства автомобильной техники в России в последние годы увеличивался на 8-10% ежегодно. В 2007 году в России изготовлено 1 млн. 664 тыс. автомобилей (рост 10,4% по сравнению с 2006 годом).

Значительный  рост отмечен в 2006 и 2007 годах в  каждом из секторов производства: производство легковых автомобилей выросло в среднем на 10%; грузовых автомобилей на 18%; автобусов на 6%.

Общий объем  продаж автомобильной техники в 2007 году в денежном выражении составил около 1триллион 634 млрд. рублей (70 млрд. долл.), что на 50% больше, чем в 2006 году.

Объем продаж легковых автомобилей в 2007 году достиг 2 млн. 746 тыс. штук. (на 30,6% больше, чем в 2006 году).      

Рынок легковых автомобилей качественно изменился. Вектор спроса сместился в сторону более дорогих машин. Вырос потребительский спрос на машины более высокого технического уровня и качества.  На первичном рынке доля машин, стоимостью от  10 до 20 тыс. долл., возросла более, чем в 2 раза. Одновременно почти на 30 % снизилась доля продаж легковых автомобилей стоимостью до 10 тыс. долл. Можно с уверенностью утверждать, что легковой автомобильный рынок России и в ближайшем будущем будет достаточно динамично развиваться по мере роста реальных доходов населения в связи с тем, что количество машин на 1000 жителей (в 2007 году – около 207 автомобилей) пока находится на низком уровне и по сравнению с другими странами (450-600 авт. на 1000 жителей) и потребности в обеспечении личным автотранспортом еще далеко не удовлетворены.

            Объем продаж грузовых автомобилей в 2007 году достиг 382,4 тыс. шт. (на 3,1% больше, чем в 2006 году). Объем продаж автобусов в 2007 г. составил 89,7 тыс. шт., (на 8% больше, чем в 2006 году)

Суммарный объем  продаж легковых автомобилей на первичном  рынке за 2008 год, составил 3 612,4 тыс. шт. По сравнению с 2007 годом, рынок легковых автомобилей вырос на 17,9%. Объем продаж традиционных отечественных автомобилей составил 672,1 тыс. шт., с сокращением на 6,8%. Продажи иномарок российской сборки увеличились с 438,9 тыс. до 582,4 тыс. автомобилей (+32,6%).

          Продажи в России грузовых  автомобилей за 2008 год в объеме  продаж, по сравнению с предшествующим  годом, сократились -1,7% и составили до 408,7 тыс. шт. Продажи отечественных грузовых автомобилей сократились на 11,7% до 186,7 тыс. шт. При этом их доля на рынке уменьшилась на 5,2% и составила 45,7% против 50,9% годом ранее.

          Продажи автобусов в России  по итогам 2008 года сократились в целом на 29,4% и составили 64,9 тыс. шт., в том числе продажи отечественных машин снизились на 32,6% до 49,5 тыс. шт. с уменьшением их рыночной доли на 3,7% и составили 76,3%. В то же время заметно укрепили свои позиции иномарки российской сборки, объем продаж, которых вырос с 3,5 тыс. шт. до 5,5 тыс. шт. при соответствующем увеличении их рыночной доли с 3,8% до 8,5%. 

Грузовые  автомобили

       За 2008 год в России произведено 257,5 тыс. грузовых автомобилей или на 11% меньше, чем за 2007 год. Снижение производства грузовых автомобилей, начавшееся в сентябре минувшего года в связи с финансовым кризисом, к концу года стало катастрофическим. Если к исходу 9 месяцев 2008 года индекс производства грузовиков составлял 104,1% по отношению к 9 месяцам 2007 года, то октябрь 2008 года к октябрю 2007 года 100,5%, ноябрь к ноябрю соответственно 94,8%, декабрь к декабрю соответственно 89%. В абсолютных цифрах этот процесс падения производства выглядел так: сентябрь – выпущено 22,7 тыс. грузовых автомобилей, октябрь – 18,9 тыс., ноябрь – 10,9 тыс., декабрь – 11,4 тыс. при среднемесячном выпуске по трем кварталам в 24,2 тыс. ед. В итоге в 2008 году фактический выпуск грузовых автомобилей оказался на 30,0 тыс. меньше, чем прогнозировалось по результатам работы сектора грузового автомобилестроения за 9 месяцев 2008 года, т.е. в объемах производства этот сектор в связи с кризисом потерял 16 млрд. рублей товарной продукции.

       Только  трем заводам удалось удержать положительный  индекс производства в сравнении с 2007 годом: ООО «Брянский автомобильный завод» (+65,4%), ЗАО «Бецема» (+84,1%), ООО «Ивеко-УралАЗ» (+0,8%). Все эти предприятия специализированы на выпуске большегрузных автомобилей полной массой от 28 до 60 тонн.

       На  общем негативном кризисном фоне работа ЗАО «Брянский автомобильный завод» отличалась в отчетном году стабильностью. Предприятие стало лауреатом национальной премии Росбизнесконсалтинга «Компания года -2008», а его продукция – крановые шасси, шасси для нужд МО, предприятий ВПК и нефтегазового комплекса – пользовалась в прошлом году устойчивым спросом.

       На  остальных предприятиях сектора  грузового автомобилестроения зафиксировано падение производства, в том числе в АМО «ЗИЛ» (-51,3%), ЗАО «АМУР» (-32,5%), ОАО «ИжАвто» (-34,1%), ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» (-16,8%), ОАО «КАМАЗ» (-3,5%).

       Объем сборки иностранных моделей возрос на 19,8% (в основном за счет роста производства в ЗАО «Северстальавто - ИСУДЗУ» и в ООО «Соллерс – ЕЛАБУГА»), а их доля в общем производстве грузовиков увеличилась до 7,4% (в 2007 году она составляла 5,5%).

       После нескольких лет неуклонного подъема  выпуска грузовых автомобилей в 2008 году произошло снижение их производства на 11%, а абсолютный их выпуск снизился до уровня 2006 года.

Автобусы

       Последний квартал 2008 года в секторе автобусостроения России охарактеризовался дальнейшим падением производства и отгрузки автобусов по сравнению с предыдущим годом. Так, если за 6 месяцев 2008 года отставание от соответствующего периода 2007 года по выпуску автобусов составило 9,1%, то за девять месяцев 2008 года оно возросло до 14,6%, а по результатам года выпуск автобусов в стране снизился на 25,3% до 66,5 тыс. ед. При этом ухудшение показателей по производству имело место на всех без исключения автобусных заводах. В частности, выпуск микроавтобусов в 2008 году в ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» снизился до 23,5 тыс. ед., или на 39% против уровня 2007 года. Производство новой модели – микроавтобуса MAXUS – за год составило 644 ед. В ОАО «УАЗ» снижение выпуска составило 7,9%, в ОАО «АЗ «Урал» – 0,8%, ООО «ПАЗ» – 7,4%, ООО «КАВЗ» – 63,3%, ООО «ЛиАЗ» – 23,3%, ОАО «ГолАЗ» – 27,6%, в ОАО «НЕФАЗ» – 15,2%, АМО «ЗИЛ» за год выпустил всего 6 автобусов ЗИЛ-3250, или 23,1% к уровню 2007 года.

       Существенно снизилось в 2008 году в сравнении  с 2007 годом производство иностранных моделей автобусов на территории России. В частности, значительно падает их выпуск в ООО «Скания-Питер» (-52,3%), в ООО «ТАГАЗ» (-90,6%). В то же время налажена сборка микроавтобуса Форд Транзит в СТ «Нижегородец» (в 2008 году выпущено 2141 ед.). Если сборка иностранных моделей автобусов снизилась на 7,4% , то производство отечественных моделей – на 22,6%, при этом доля иностранных автобусов в общем их выпуске в России составила в 2008 году 5,55% (в 2007 году – 4,5%).

       В течение десяти последних лет производство автобусов в стране возросло почти в 2 раза – в среднем на 7% в год. 2008 год стал для сектора автобусостроения страны кризисным, производство автобусов снизилось до уровня 2002 года. Изготовлено за год 66,5 тыс. автобусов, или на 5 тыс. автобусов ниже прогноза, сделанного по результатам работы автобусных заводов за 9 месяцев прошлого года. Таким образом, для сектора автобусостроения страны кризис 2008 года обернулся потерей 12,5 млрд. рублей товарной продукции.

Легковые  автомобили

       В 2008 году с конвейеров российских автозаводов  сошло 1468 тыс. легковых автомобилей, или на 13,9% больше, чем в 2007 году. Максимальный месячный выпуск в 2008 году составил 140 тыс. легковых машин, что свидетельствует о реальном потенциале российского сектора легкового автомобилестроения до 1,7 млн. ед. в год. Выросло производство как отечественных моделей (+5,1%), так и объем сборки иностранных моделей (+30,2%). Большинство предприятий сектора легкового автомобилестроения пережило в конце года существенный спад производства в связи со снижением объема продаж автомобилей. Так, при среднемесячном выпуске 122,4 тыс. ед. в ноябре было произведено только 107,5 тыс., а в декабре – 95,5 тыс. легковых автомобилей, что составило 91,9% и 84,3% к ноябрю и декабрю 2007 года соответственно.

       Производство  автомобилей «Волга» упало в 2008 году на 43,8 % до 22 тыс. ед., при этом выпуск новой модели Volga Siber составил 1717 ед. В ОАО «СеАЗ» выпуск микролитражек снизился почти в 4 раза (произведено всего за год 1291 ед.), в ОАО «УАЗ» выпуск внедорожников снизился на 2,9%.

       Выпуск  легковых автомобилей в ОАО «АВТОВАЗ»  превысил в 2008 году 800-тысячный рубеж, или увеличился по сравнению с 2007 годом на 8,9%. В конце года завод имел серьезные затруднения с реализацией: в ноябре отгрузка снизилась на 9,5% против ноября 2007 года, в декабре – более чем на 50%, в целом же за год снижение отгрузки составило 2,4%, а на конец года остатки машин на заводе превысили 100 тыс. ед. Тем не менее, здесь рассчитывают на подъем реализации в 2009 году, а цена на некоторые модели даже несколько поднялась.

       В большинстве своем заводы, выпускающие  легковые автомобили иностранных моделей, сохранили положительный индекс производства по сравнению с 2007 годом. Так, Группа Компаний «Автотор» собрала более 108 тыс. автомобилей или на 2% больше, чем в 2007 году; ООО «ТАГАЗ» увеличило объемы сборки более чем на 35%, ООО «АК Дервейс» – в 7,2 раза, ООО «Дженерал Моторз Авто» – в 7,3 раза, ООО «Фольксваген Рус» выпустило уже более 63 тыс. автомобилей. Не вышло на уровень производства 2007 года ЗАО «Форд Мотор Компани» (-6%) и ОАО «ИжАвто» (-22,2%). Хотелось бы отметить, что в декабре 2008 года в ОАО «ИжАвто» выпущен юбилейный – 250 тысячный автомобиль ВАЗ. Завод с 1999 года выступает надежным партнером ОАО «АВТОВАЗ», сохраняя производство востребованных рынком «классических» автомобилей и модернизируя их под современные требования экологии и безопасности. Опыт работы с ОАО «АВТОВАЗ» позволил качественно подготовить промышленную сборку автомобилей иностранных моделей – KIA Spectra и KIA Sorento, которые в общем объеме выпускаемых ныне в ОАО «ИжАвто» машин составляют 65%.

       В целом заводы, собирающие автомобили иностранных моделей, выпустили их в 2008 году свыше 590 тыс., или на 30,2% больше, чем в 2007 году, их доля в общем объеме производимых в России легковых автомобилей составила 40,3% (в 2007 году – 35,2%), а абсолютный прирост – более 137 тыс. ед.

       Суммарные объемы отгрузки легковых автомобилей  в 2008 году превысили уровень 2007 года на 7,2%, при этом остаток продукции на складах предприятий увеличился до 138 тыс. автомобилей, или соответствовал полуторамесячному объему их производства. Это обстоятельство, связанное с резким снижением объема продаж, заставило практически все предприятия останавливать в конце декабря 2008 года – начале января 2009 года сборочные конвейеры, что, безусловно, должно отрицательно сказаться на результатах их работы в первые месяцы 2009 года.

3.  Проблемы и задачи автомобилестроения

       Основная  проблема, без решения которой  не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы.

       Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

1. Восстановление и увеличение объемов производства.
2. Создание предпосылок для освоения требуемых покупателями изделий.

       Для решения этих задач нужно сосредоточить  усилия в следующих направлениях:

• Во-первых, частичная модернизация изделий.  Она,  в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.
• Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.
• Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготовки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.
• В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.
• Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным.
• Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.
• За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.