Промышленные районы города

    На  увеличение размеров территории предзаводских зон влияют укрупнение промышленных районов и узлов, рост в автомобилизации, расширение состава и нормативной обеспеченности объектов обслуживания трудящихся промышленных предприятий.  

    Большие масштабы реконструкции действующих  и строительства новых предприятий, их группировка в крупные промышленные районы приводят к превращению когда-то скромных по размерам предзаводских площадей в обширные стыковые зоны на границе промышленных и селитебных территорий.

    В   земельном   балансе   предзаводских зон при крупных промышленных    районов большой протяженности наибольшее  место   занимают  территории транспортного и пешеходного движения  (50—70%), озеленение и резервные участки (20—30%). Зона застройки (административные здания, научно-технический центр, медицинский центр, спортивный комплекс,  учебный центр  и т. д.) занимает 6-18%.                        

    Предзаводские и стыковые зоны в зависимости  от размера предприятий и промышленного района могут принимать различные градостроительные формы. Основные разновидности предзаводской территории: площадь, улица, система пространств.

    Предзаводские площади подразделяются на площади общественного значения, рядовые, аванплощади промышленных центров.

    Небольшие предприятия и промышленные узлы обычно имеют один вход, где создается предзаводская площадь общественного назначения. На предприятиях и в промышленных узлах с несколькими входами предзаводская площадь устраивается у главного входа, у остальных создаются рядовые площади.

    Предзаводская улица приобретает соответствующую функцию в том случае, когда проходит по фронту промышленного района и соединяет несколько предзаводских площадей и  входов на предприятия. Как правило, это магистральные улицы городского или районного значения.

    По  улице проходят линии трамвая и автобуса. По оси улицы,  в широкой разделительной полосе между основными проезжими частями, располагаются стоянки для легковых автомобилей рабочих и служащих, прибывающих на работу личным транспортом. У каждого входа на предприятие размещаются остановки общественного транспорта и автостоянки, соединяющиеся подземным пешеходным переходом с «проходным» на предприятие.

    Развитая  предзаводская зона крупного промышленного района представляет собой систему пространств, в которой в разнообразных сочетаниях компонуются улицы и площади различных рангов. В наиболее ответственных узлах располагаются аванплощади промышленных центров. Развитая система может состоять из главного линейного образования — стыковой зоны промышленного и селитебного районов с аванплощадями перед главными входами и ответвлений в глубину промышленного района — предзаводских зон, на которых размещаются рядовые площади.

    На  стыковую зону обычно обращены фасады главных корпусов предприятий. В зависимости от архитектурного решения они образуют контрастное, но гармоничное сочетание, или диссонируют с жилыми и гражданскими зданиями, выходящими в эту зону.

      Для смягчения и устранения резкого несоответствия масштабов и пластики жилых и производственных зданий, образующих стыковую зону, используют различные архитектурные приемы. Протяженные монотонные производственные здания расчленяют ритмически расположенными пристройками административных и культурно-бытовых помещений, выведенных за фасадную плоскость. Другое решение предлагает размещение на переднем плане общественно-научных, медицинских и спортивных центров, близких к гражданской архитектуре, тогда как крупные производственные корпуса служат для них фоном.  

        6. ОРГАНИЗАЦИЯ СКЛАДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ 

    Увеличение  объема производства во всех отраслях народного хозяйства, осуществление в широких масштабах нового капитального строительства, повышение темпов внедрения новой техники − все это связано с возрастанием товарооборота и грузооборота сырья, материалов и продукции, с необходимостью создания соответствующих условий для их хранения. Коммунально-складские зоны уже сейчас, занимают в большинстве городов страны значительную часть застроенных земель, и в перспективе будут расти быстрыми темпами. Поэтому вопросы нормирования, рационального размещения и использования складских территорий приобретают все большее значение.

    В настоящее время городские склады занимают в среднем 2—3% территории городской застройки. Хотя объемы хранения на перспективу увеличатся, но при этом не должны соответственно увеличиваться удельные показатели территории на одного человека.

    В настоящее время городские склады размещаются во всех функциональных зонах города. Большая часть складов (до 80—90%) размещается на территориях промышленных и коммунально-складских районов и в составе промышленных узлов. Однако в размещении складских объектов в городах отсутствует четкая система.

    Для подавляющего большинства складов характерно неэффективное использование территории; складские здания обычно одноэтажные, некапитальные, их техническое состояние низкое,  плотность застройки не превышает 20- 24%.

      Потребность в новых складах городского значения связана не только с увеличением объема складирования, но и с перемещением специализированных складов из реконструируемых и, расширяющихся предприятий в коммунально-складских и другие зоны города.

    Рациональное решение вопросов организации складского хозяйства позволит сократить перспективную численность работающих в этой области. Целесообразно при разработке генеральных планов и проектов детальной планировки всемерно обеспечивать стабилизацию или снижение размеров коммунально-складских территорий.  
 

    7. ТРАНСПОРТНЫЕ СВЯЗИ ПРОМЫШЛЕННЫХ РАЙОНОВ 

    К транспортным средствам промышленного  района относятся подъездные железнодорожные  пути предприятий, автомобильные дороги, подвесные дороги, конвейеры, трубопроводы и другие виды промышленного транспорта. Основой для их проектирования служит схема районной планировки и генеральный план города. Проектирование проводится с комплексной увязкой всех видов промышленного транспорта, а также с железными и автомобильными дорогами общей сети и водными путями, с учетом возможного кооперирования и использования имеющихся всех транспортных сооружений и устройств.

    Транспортная  сеть района должна обладать необходимой  пропускной способностью, обеспечивать безопасность движения транспорта и пешеходов, быть экономически выгодной при строительстве и эксплуатации.

    Выбор вида транспорта производится на основе вариантных сравнений технико-экономических  показателей. В частности, рекомендуется там, где перевозка сырья, топлива и продукции возможна безрельсовым транспортом, избегать проектирования железнодорожных путей, предусматривая только автомобильные и трейлерные перевозки, а также конвейеры, подвесные канатные и однорельсовые дороги и трубопроводный транспорт.

    Устройство  железнодорожного транспорта для внешних  перевозок рекомендуется при общем грузообороте не менее 10 условных вагонов в сутки с учетом перспективы развития предприятия, а также для перевозки тяжеловесных грузов, крупногабаритных и специальных грузов.

    Автомобильный транспорт, как правило, находит  применение для короткопробежных перевозок грузов, а также для перевозок угля, руды, известняка и других карьерных материалов от места их добычи до предприятий переработки — обогатительных фабрик, дробильно-сортировочных установок и др.

    Применение  непрерывного транспорта: конвейерного, гидравлического, трубопроводного, канатно-подвесной дороги и прочих— должно иметь необходимое обоснование путем выявления целесообразного применения его наряду с другими видами. Этот вид транспорта предусматривается, главным образом, для перемещения массовых однородных грузов (руда, уголь, торф, песок, гравий, лес и др.) от мест добычи к потребителю и пунктам переработки или между предприятиями.

    При наличии в районе водных путей  рекомендуется учитывать возможности  использования водного транспорта. Он находит применение для перевозки готовой продукции промышленных предприятий угля, нефти, сыпучих, грузов, минерально-строительных грузов и др.

    Проектирование  транспорта ведется для всего  промышленного района комплексно, с учетом перспектив его развития и освоения прилегающих территорий.

    При реконструкции промышленных районов  разрабатывают комплексные предложения  по использованию преимущественно  единой транспортной системы в районе путем кооперированного обслуживания групп предприятий. Рациональное разделение перевозок между различными видами транспорта района так же, как и между транспортом промышленных предприятий и общего пользования, обеспечивает наиболее эффективное его использование.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

             ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    В последнее время идет интенсивная  разработка нового генерального плана развития Волгограда, рассчитанного на 20 лет. Ведь срок действия старого генплана истекает в 2004 году. Каким же видится Волгоград в будущем: городом-предпринимателем или все-таки промышленным центром?

    Планом  предусматривается вынос промышленных предприятий с прилегающих к Волге территорий. Ведь раньше река была определяющим коммуникационным коридором, в том числе для сбрасываемых туда отходов. Сейчас с появлением новых технологий их утилизации у промышленных предприятий отпадает необходимость располагаться в непосредственной близости от Волги.

    В степной зоне имеются огромные невостребованные территории, к тому же многие предприятия  заинтересованы в сокращении своей  санитарно-защитной зоны, чтобы не платить  лишние налоги. Эта программа носит название «Волгоград выходит к Волге». Например, в Тракторозаводском районе выкупают промышленные объекты и преобразуют их в объекты социальной инфраструктуры. Еще один градостроительный ресурс, который разрабатывается – это территории вдоль железнодорожного полотна, которое проходит практически через весь город. Они не должны оставаться пустырями, не несущими никакой градостроительной нагрузки.

    Но, тем не менее, также необходимо добиваться умелого взаимного размещения промышленных и жилых районов, продуманной организации и устойчивой взаимосвязи между ними, сохранения целостности города на всех этапах его развития.

    Промышленные  предприятия, крупные инженерные сооружения надо располагать в структуре  города таким образом, чтобы не препятствовать дальнейшему гармоничному развитию города и в частности развития его селитебных территорий.

    Иногда  промышленные предприятия размещают  на землях, которые наиболее перспективны для дальнейшего развития жилищного  строительства. Поэтому имеются  случаи, когда предприятия со значительно, санитарно-защитной зоной или большим грузооборотом врастают в жилую ткань нового города и их приходится преждевременно реконструировать и менять профиль производства.

    Наглядным примером является совпадение предзаводских  площадей с общественными центрами городских районов. Также существует еще одна проблема – это решение вопроса о так называемой городской черте. Например, существующая граница режет территорию завода «Каустик» пополам: одна половина завода находится в Красноармейском районе Волгограда, а другая – в Светлоярском районе. А это связано со многими проблемами: инфраструктурой, налогообложением.  И таких примеров очень много.

    Таким образом, остается много нерешенных проблем, касающихся промышленных районов, которые требуют комплексного рассмотрения.