Проблема снижения уровня шума в городах

      При втором методе можно попытаться уменьшить  реакцию излучающих шум элементов. Наиболее очевидный способ заключается  в увеличении демпфирования колес  или рельсов. Такая попытка была сделана при поиске мероприятий  по уменьшению скрежета колес при  проходе кривых участков пути. Однако эта попытка не привела к сколько-нибудь значительному снижению шума при  качении колес по прямолинейному или криволинейному участку пути большого радиуса. Причина неудачи  этой попытки не ясна, но можно полагать, что трение, которое возникает в месте контактной вмятины, уже превышает значение дополнительно вводимого демпфирования.

      Был испробован также другой метод уменьшения излучаемого шума путем устройства акустического экрана на кузове в  виде фартуков, прикрывающих тележки. Эффект от этого метода был также  незначительным: наибольшее снижение шума составило 2 дБА. Сложность устройства фартуков состоит в том, что обычно их нельзя сделать достаточно низкими для полного экранирования шума колес из-за жестких ограничений установленного габарита подвижного состава для предотвращения соударений с различными путевыми устройствами. Кроме того, если принять корректность теории о том, что рельс является главным источником излучения шума, то экранирование колес вряд ли может привести к значительному снижению шума.

      Другим  возможным решением является устройство протяженных акустических экранов  вдоль пути. Однако возникает сомнение относительно эффективности акустических экранов, установленных близко к  пути. Обычно акустические экраны эффективны лишь тогда, когда приблизительно их высота превышает длину волны  звука, распространяющегося в направлении  экрана. Следовательно, можно полагать, что экраны будут эффективны лишь в области верхних частот спектра шума взаимодействия колеса и рельса, да и то лишь в том случае, когда каждый железнодорожный путь огражден акустическими экранами с двух сторон.

      2) Шум грузового вагона - По эксплуатационным соображениям система рессорного подвешивания грузового вагона должна быть как можно более экономной. Последствия этого очевидны. Грузовые вагоны строятся относительно грубо, без должных мер, ограничивающих их дребезжание и грохот. Демпфирование системы рессорного подвешивания обычно недостаточно, и вибрации могут свободно передаваться кузову вагона. Причем вагоны шумнее при порожнем пробеге, чем при эксплуатации в груженом состоянии: груз приводит как к стабилизации массы, так и к некоторому демпфированию.

      Могут быть предложены технические средства уменьшения шума грузового подвижного состава до уровня шума пассажирских вагонов, но их реализация натолкнется  на ряд препятствий. Исследования показывают возможность снижения уровня шума грузовых вагонов с помощью дисковых тормозов на 5 дБА. Однако обычно возникают, помимо соображений, связанных с модификацией тормозной системы, еще и другие веские аргументы в пользу сохранения чугунных колодочных тормозов. Изменения тормозного усилия в зависимости от скорости движения применительно к двум рассматриваемым системам тормозов значительно отличаются. Поэтому использование в эксплуатации грузовых вагонов с разными тормозами в одном и том же поезде не может быть допущено. Следовательно, эксплуатация международных грузовых поездов с обычным для них переформированием и разнотипностью вагонов требует того, чтобы у всех вагонов новых или старых, любой принадлежности была одна и та же тормозная система.

      Снижение  уровня шума дребезжания и грохота, а также устранение резонансных  форм колебаний кузовов подвижного состава не представляет особых технических  трудностей, но реализация соответствующих  мер требует затрат. Аналогично этому  применение более прогрессивной  системы рессорного подвешивания или  грузовых вагонов, оснащенных тележками, а не использование удлиненных вагонов  с двухосными колесными базами, приводит к скрежету в кривых участках пути. Перевод старых грузовых вагонов  на новую современную ходовую  часть связан с большими затратами.

      Авиатранспорт:

      1) Введение ограничений на эксплуатацию самолетов - разработанные в ряде стран меры контроля по использованию воздушного пространства снижают воздействие шума, генерируемого воздушными судами, путем ограничения их эксплуатации в определенное время суток. Практическая реализация этих мер сводится к ограничению времени, в течение которого в аэропорту разрешены полеты воздушных судов. В международном аэропорту Женева (Швейцария) с одобрения Федерального Управления гражданской авиации введено ограничение на взлеты и посадки в ночное время между (с 22.00 до 6.00) для всех видов воздушного сообщения.

      Известны  также примеры частичных ограничений  на взлеты и посадки в ночное время суток, причем в данном случае речь идет о таких аэропортах, где администрация разрешает определенные виды операций ночью исходя из типа или класса воздушного судна. Например, в международном аэропорту Палм Бич во Флориде запрещены взлеты по расписанию воздушных судов шумных типов в период с 22.00 до 7.00 ч.

      В некоторых аэропортах введены ограничения  на общее количество операций, выполняемых  в определенный период времени. Например, в лондонском международном аэропорту  Хитроу разрешается 3650 операций воздушных судов в ночные часы весь летний период, в то время как в аэропорту Гэтвик в тот же период времени разрешается производство 4300 операций.

      Ограничение эксплуатации воздушных судов в  определенные часы суток считается  наиболее строгим видом борьбы с  шумом в отрасли. Эти ограничения  могут иметь значительные экономические  последствия для воздушного транспорта, особенно в тех случаях, когда  воздушные перевозки связаны  с множеством временных поясов. И тем не менее в аэропортах многих стран введены некоторые виды частичных или полных ограничений эксплуатации воздушных судов в определенные часы.

      2)  Правило периметра - этим правилом пользуются для ограничения дальности полетов, осуществляемых при вылете из данного аэропорта. Дальность полета может влиять на уровень создаваемого шума различными путями.

      Во-первых, она может определять пропускную способность конкретного аэропорта. В общем случае меньшее число  операций приводит к уменьшению общего воздействия шума. При ограниченных дальностях полета максимальная взлетная масса воздушного судна меньше, поскольку  она определяется в основном запасами потребного топлива. Меньшая взлетная масса позволяет реализовать  большую подъемную силу, что, в  свою очередь, приводит к уменьшению размеров контура шума, создаваемого воздушным судном на земной поверхности. И, наконец, тип воздушного судна, необходимого для выполнения полета на меньшую  дальность, может оказаться не таким шумным по сравнению с воздушным судном, используемым для больших дальностей полета.

      3) Маршруты полета с минимальным уровнем шума - рассмотрим особые маршруты полета применительно к условиям взлета и (или) посадки, которые позволяют избежать пролетов над районами, чувствительными к шуму. Маршрут полета в данном случае представляет собой проекцию на плоскость земной поверхности пространственной траектории полета воздушного судна. Этот термин применяется как для взлета, так и при заходе на посадку. В целях уменьшения раздражающего воздействия шума необходимо увязывать выбранные маршруты полета с расположением воздушного судна в пространстве относительно земной поверхности или территории, используемой для жилого строительства.

      Во  многих аэропортах предписаны курсы  следования воздушных судов, которые  находятся в зоне незаселенных земельных  участков, включая водные пространства, сельскохозяйственные угодья, лесные и степные массивы или открытые пространства. Это дает возможность  значительно уменьшить воздействие  шума на населенные районы столицы.

      4) Контроль шума - уже давно была доказана принципиальная возможность круглосуточного контроля за соблюдением установленных ограничений по шуму в аэропортах на основе постоянно действующего измерительного оборудования, причем интерес администраций аэропортов к установке и использованию такого оборудования и устройств со временем возрастает.

      5) Ограничение интенсивности полетов - подобные ограничения устанавливают предельное число операций воздушных судов в аэропорту, которые могут быть осуществлены в пределах определенного периода. К этим ограничениям относится регламентация числа взлетов и посадок транспортных самолетов, разрешенных в данном аэропорту в течение суток. Например, в Вашингтонском национальном аэропорту разрешается производить лишь 37 операций транспортных самолетов с 7.00 ч до 21.59 ч.

      Существует  тенденция предоставления льгот  тем авиакомпаниям, которые широко используют меры по снижению шума и  малошумные типы воздушных судов  с целью общего уменьшения неблагоприятного воздействия авиационного шума. Однако следует отметить, что ограничение  интенсивности полетов на основе эксплуатационных критериев воздушных  судов, таких, как уровень шума, оказывает  заметное влияние на объемы перевозок  и пропускную способность аэропорта.

      6) Сборы за шум

      Администрации ряда европейских аэропортов принадлежит  первенство в установлении сборов за шум. В основе такого подхода лежит  принцип, по которому эксплуатанты воздушного судна выплачивают в виде отдельных сборов сумму, пропорциональную шуму, который генерируется воздушным судном.

      Заключение

      Существуют  два основных подхода к ограничению  воздействия шума автомобильного транспорта, воспринимаемого в жилых помещениях и помещениях, где работают люди. При первом подходе делается попытка  уменьшить шум в самом источнике  шума путем конструирования малошумных автомобилей и устройства малошумных дорожных покрытий. Второй подход предполагает ограничение распространение шума, уже возникшего, путем учета таких  факторов, как интенсивность движения, конструкция дороги и ее трассирование, путем применения звуковых экранов  и барьеров, а также путем планирования землепользования вдоль дороги для  снижения до минимума воздействия шума на человека. Кроме этого, принимаются  меры по звукоизоляции зданий для  сведения к минимуму проникновения  шума в помещении зданий.

      Рассмотрев  проблему снижения уровня шума от железнодорожного транспорта, можно отметить, что  использующиеся для этого методы либо малоэффективны, либо дорогостоящи. Решение проблемы сводится к вибро- и звукоизоляции зданий, расположенных наиболее близко к железнодорожным путям.

      Авиаперевозки в последние десятилетия стали  наиболее популярными как быстрый  и удобный способ передвижения пассажиров и перемещения крупногабаритных грузов на большие расстояния. Поэтому  можно предположить, что количество аэропортов будет только расти, а следовательно - увеличиваться общий уровень шума от авиасудов. Наиболее оптимальный способ снижения шума видится в создании новых, менее шумных, конструкций самолетов.