Завершение промышленного переворота в России

ФГОУВПО Вятская государственная  сельскохозяйственная

академия

Экономический факультет

Кафедра_______________________

Личное  дело_____________                                         Оценка_____________

Регистрационный номер в деканате_____________________

Работа  поступила в деканат  «____»__________________20__ г. 

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

По (предмет)_____________________________________________

на  тему___________________________________________________

__________________________________________________________

Специальность_____________________________________________

Студента_____курса  экономического факультета платной заочной, заочной ускоренной формы обучения.

Выполнил:_________________________________________________

Набор (год, месяц)________________________________________

Преподаватель____________________________________________

Регистрационный № на кафедре_________________

Работа  поступила на кафедру  «____» _________________ 20__ г.  
 
 

План.

1. Завершение промышленного переворота в России: развитие новых отраслей промышленности, строительство железных дорог……………...3-8.

2. Развитие аграрных отношений. Столыпинская аграрная реформа……8-11.

3. Экономика России в начале XX века: деятельность Российских монополий, иностранного капитала, достижение народного хозяйства России……...11-15. 

Список литературы…………………………………………………………….16. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1.  К началу 80-х годов XIX века в России завершился промышленный переворот. В основных сферах промышленного производства машинная техника уже вытеснила ручной труд; водяное колесо практически было заменено паровым двигателем. Паровые машины и механические станки заняли господствующее положение в горнодобывающей, металлообрабатывающей и текстильной промышленности.

     В первые пореформенные десятилетия  русская промышленность производила в основном предметы потребления, однако, начиная с 80-х годов XIX в. растет удельный вес производства, средств производства. В первые пореформенные десятилетия промышленный облик страны определяла легкая промышленность, ведущую роль в которой играла текстильная, сосредоточенная главным образом в Московском, Петербургском и Прибалтийском промышленных регионах. Другой важнейшей отраслью промышленности была горнодобывающая, которая в первые пореформенные десятилетия сосредоточивалась в основном на Урале.

     В пореформенной России наряду с развитием  традиционных отраслей промышленности возникали и новые - угольная, нефтедобывающая, химическая, машиностроение. Менялась промышленная география страны. К  старым промышленным регионам - Московскому, Петербургскому, Прибалтийскому, Уралу - прибавились новые: южный угольно-металлургический (Донбасс и Южная Украина), Бакинский нефтедобывающий. Возник ли крупные промышленные центры - Баку, Харьков, Екатеринослав, Юзовка, Горловка, Нарва, Лодзь.

     Наиболее  быстро росла горнодобывающая промышленность. С 1860 по 1895 г. выплавка чугуна возросла с 21 млн. до 89 млн. пудов, добыча каменного угля - с 18 млн. до 556 млн. пудов, нефти - с 500 тыс. до 377 млн. пудов. В производстве чугуна Урал уступил первое место Югу России. Сохранявшиеся крепостнические пережитки в уральской горной промышленности были главной причиной медленного роста производства по сравнению с более свободным капиталистическим развитием Юга России.

     В 80-90-е годы резко возросла роль Донецкого  бассейна в добыче каменного угля и Бакинского в добыче нефти. Если в 60-х годах на долю Донбасса приходилось 33% добываемого в стране угля (основная часть угля в то время добывалась в Польше, в Домбровском бассейне), то к 90-м годам Донбасс давал уже 70% угля. Добыча нефти развернулась лишь в 70-х годах, но уже тогда на долю Бакинского района приходилось 74% добываемой в стране нефти. К 90-м годам доля нефти Бакинского района возросла до 95%. Первоначально в бакинской нефтедобыче ведущее место занимали представители местной национальной буржуазии (Табиевы, Нагиевы, Манташевы). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал (главным образом английский, а также шведские промышленники Нобели).

     Значительные  успехи были достигнуты в отечественном  машиностроении. Крупными центрами транспортного машиностроения (паровозов, вагонов и пароходов) стали Сормово (близ Нижнего Новгорода), Луганск и Коломна; центрами сельскохозяйственного машиностроения - Харьков, Одесса, Бердянск, Александровск, Елисаветград.

     Промышленность развивалась не только в городах, но и в деревне. Особенностью промышленного развития России было то, что в ней не столько "мужик шел на фабрику", сколько "фабрика шла к мужику", т.е. когда промышленность (преимущественно обрабатывающая) "переселялась" в деревню, находя в ней наиболее дешевую рабочую силу. Объясняется эта особенность тем, что крестьянин был связан с наделом, прикреплен к общине; к тому же еще в дореформенный период в деревне уже были широко развиты разного рода промыслы, подготовившие квалифицированные кадры для крупной промышленности. Таким образом, в Центральной России возникли сотни фабрично-заводских поселков (типа Орехово-Зуева), которые стягивали к себе избыточное сельское население. В 1890 г. в Европейской России было 329 фабрично-заводских поселков, в которых насчитывалось 451 тыс. рабочих, т.е. 52% их числа в крупной промышленности.

     Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной  России играли рост механизированного  транспорта и в первую очередь  создание сети железных дорог. Для России, страны с огромными пространствами, железные дороги имели громадное не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последствия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.

     Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшую прежде всего соединение хлебопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В данном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию - быструю доставку войск из центра к западным границам.

     Острый  финансовый кризис в то время заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы и главная из них - гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, в частные руки передавались и железные дороги, построенные ранее на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. рублей. Вследствие этого правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвенных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жесткий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.

     О быстром росте железнодорожной  сети в пореформенной России говорят  следующие показатели: если к 1861 г. протяженность ее составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. - свыше 11 тыс., к 1881 г. - более 22 тыс., к 1891 г. - 30 тыс., а к 1901 г. - уже 58 тыс. В железно дорожном строительстве России можно выделить два периода настоящего бума: конец 60-х - начало 70-х годов, когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 90-х годов (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.

     В конце 60-х - начале 70-х годов были введены в строй такие важные линии, как Москва - Курск, Курск - Киев, Курск - Харьков, Харь ков - Одесса, Харьков - Ростов, Москва - Ярославль, Ярославль - Вологда, Москва - Тамбов, Тамбов - Саратов, Москва - Брест, Брест - Киев. Таким образом, в начале 70-х годов центр России был связан с северными, поволжскими черноземными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.

     В конце 70-х - начале 80-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России: в Закавказье, в Средней Азии и на Урале. Были проведены дороги от Перми до Екатеринбурга, от Самары до Уфы; Екатеринослав был соединен с Донбассом и Кривым Рогом. В 1883-1888 г. были построены Закавказская и Закаспийская железные дороги. В 90-х годах железные дороги соединили центр с основными поволжскими городами, проведены линии Москва - Рига - Виндава, Вологда - Архангельск, Пермь - Котлас. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, имевшей исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья.

     Влияние железных дорог на все стороны  экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию ряда отраслей тяжелой промышленности страны. Они связали их с сырьевой базой и с рынками сбыта.

     Менялась  и структура перевозимых по железным дорогам грузов: если в 60 - 70-х годах  хлеб составлял 40% в железнодорожных  грузовых перевозках, то в 90-х годах - уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос, однако основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 90-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения. Они предъявляли всё больший спрос на рабочую силу: в 1865 г. на железных дорогах были заняты 32 тыс. рабочих, в 1890 г. - 252 тыс., а к 1900 г. - 469 тыс.

     Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подавляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Численность морских пароходов за 60 - 90-е годы возросла в 10 раз - с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г. В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот. В 90-х годах на долю речного, морского и гужевого транспорта приходилось до 30% перевозок, остальные 70% грузов перевозились по железным дорогам.

2.  С быстрым промышленным прогрессом в пореформенной России резко контрастировала ситуация, сложившаяся к началу XX в. в сельском хозяйстве. Аграрный строй России являл собой сложное сочетание полукрепостнических, раннекапиталистических и собственно капиталистических структур. Разумеется, новые буржуазные отношения прокладывали себе дорогу и в сельском хозяйстве, хотя этот процесс шел замедленными темпами. Форсируя капиталистическую индустриализацию страны, самодержавие упорно консервировало в русской деревне архаичные полукрепостнические порядки.

     Вопрос  о соотношении в сельском хозяйстве  России буржуазных и добуржуазных элементов, о характере ее аграрного строя на рубеже веков до сих пор остается дискуссионным.

     После ликвидации крепостного права 4/5 надельных  крестьянских земель перешли в общинное землепользование. Община отвечала за уплату ее членами податей, осуществляла раскладку налогов между крестьянами, земельные переделы. Царизм вплоть до революции 1905-1907 гг. поддерживал общинные порядки, используя их для управления многомиллионными крестьянскими массами, и рассматривал их как средство, препятствовавшее чрезмерному обогащению одних хозяйств и обеднению других.

     К началу XX веке в деревне сложились взрывоопасная ситуация. Особую остроту приобрела проблема крестьянского малоземелья. Правда, в последние десятилетия XIX в. площадь угодий, принадлежавших крестьянам, неуклонно увеличивалась. Однако этот процесс, как и усилившийся отток крестьян в города, не компенсировал высокого естественного прироста сельского населения, который оборачивался сокращением землеобеспеченности отдельных хозяйств. Господство общинных порядков, отсутствие у большинства крестьян необходимых средств препятствовали переходу основной массы хозяйств на интенсивный путь развития, базирующийся на совершенствовании агротехнологии. Производительные силы деревни оставались на весьма низком уровне. Правда, Россия давала в 90-е годы XIX в. 50% мирового урожая ржи и выступала в качестве одного из главных поставщиков на мировом хлебном рынке, вывозя около 1/5 общего сбора зерновых. Однако урожайность с гектара была низкой (6-7ц). Вызванный неурожаем голод 1891-1892 гг. (от него и от сопутствовавшей голоду эпидемии холеры умерло по различным подсчетам от 375 до более чем 500 тыс. человек) свидетельствовал о неблагополучной ситуации, складывавшейся в сельском хозяйстве страны. Показательно, что смертность в российской деревне была выше, чем в городе, в то время как в европейских странах наблюдалась обратная картина. Мировой аграрный процесс конца XIX века, форсированная индустриализация страны, осуществлявшаяся во многом за счет перенапряжения платежных сил сельского населения, усугубили положение российского крестьянства.