Краевой конкурс для одарённой молодёжи и школьников «Будущее Алтая» 
 
 
 
 
 
 
 

Строительство Алтайской железной дороги

1913-1915 гг. 

Исследовательская работа 

                                                                            
 
 
 
 
 
 

                                          Автор:

                                          Копылова Татьяна Викторовна

                                          Алтайский край, г. Барнаул.

                                          МОУ «Лицей № 101», 11 «А» класс 

                                          Научный руководитель:

                                          Подлегаева Надежда  Сергеевна

                                          учитель истории

                                          МОУ «Лицей № 101» 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Барнаул 2010

Оглавление: 
 

Введение  3                                                                                                      

Глава 1. Предпосылки и проекты строительства   5

Глава 2. Инвестирование строительства  11

Глава 3. Руководство строительством  13

Глава 4. Начало и процесс строительства  15

Глава 5. Начало эксплуатации. Положение рабочих  19

Заключение  21

Список  источников и литературы  23

Приложение   25 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Введение

 

Актуальность  исследования:

Развитие  истории железнодорожного транспорта является составной частью процесса становления и развития капитализма в России. В связи с этим большое значение имеет исследование процесса формирования ж/д сети как необходимого условия в системе материального производства.

В настоящее  время Алтайская железная дорога способствует социально-экономическому развитию Алтайского края и всего Сибирского региона, имеет большое торговое и транспортное значение. 

Объект  исследования:

Развитие  железнодорожного строительства в  России в конце XIX - начале XX века. 

Предмет исследования:

Строительство Алтайской железной дороги 1913 – 1915 гг. 

Территориальные и хронологические  рамки исследования:

Алтайский округ в 1913 – 1915 гг. 

Цель  исследования:

Изучить историю строительства Алтайской  железной дороги и определить её значение для дальнейшего развития г. Барнаула, Алтайского края и всего Сибирского региона. 

Задачи  исследования:

1. Определить предпосылки транспортного освоения Алтайского округа в конце ХIX - начале ХХ века;
2. Сравнить предложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железной дороги;
3. Выявить пути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;
4. Охарактеризовать кадровый состав руководителей строительства;
5. Восстановить процесс строительства Алтайской железной дороги;
6. Оценить положение рабочих на строительстве дороги;
7. Оценить значение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайского края.

 

Методы  исследования:

Сравнение предложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенных проектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительства от России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадрового состава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщение результатов исследования обобщения (метод обобщения). 

В работе рассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги: предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процесс строительства и начало эксплуатации. 

Историография исследования:

• статьи Т.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта  Сибири в конце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа»;
• статья Л.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги»;
• статья А.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;
• статья В.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги  (1897–1917 гг.)»

 

Глава 1

Предпосылки и проекты строительства

 

     Начало  железнодорожного строительства в  России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного  дела.

     Небольшая по протяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.) была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России.

     В конце 30-х гг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в России стали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой и Петербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке за счёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5 лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение. ¹

      Вторая  половина ХIХ в. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства. 

     Многочисленные  предпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае  можно объединить в две группы: экономические и политические.

     Политические  предпосылки.

     Развитие  сети железных дорог Российской империи  диктовалось нуждами переселенческой политики правительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

     Западно-Сибирская  дорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и  по северной части Алтайского округа.

     Транссибирская  магистраль открыла новый этап заселения  Сибири, вызвав необходимость расселения людей по её территории.  Заметен  был рост городов и населения (см. приложение 1).

     Усиление  миграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось на быстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширение рынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.²

     С постройкой Сибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только в районах, вошедших в сферу  влияния рельсового пути, но даже и  в таких уголках, которые отстоят  от магистрали в 400-500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова, «на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодая промышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь - девять лет сумела преобразовать рынки страны до неузнаваемости».³

     Экономические предпосылки.

     Однако  единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив  в источник доходов для государства. ⁴

     Вместе  с тем, возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитие сельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российский и мировой рынки.

     В связи с отменой в 1861 году принудительного  труда на кабинетских горных заводах, Барнаул из центра горнозаводского  производства постепенно превращается в крупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого района Сибири.⁵

     Статистические  данные 1907 года свидетельствуют о  быстром экономическом подъёме  Алтайского округа за 10 лет от постройки  Транссибирской железной дороги  в  пределах Томской губернии (см. приложение 2). 

     С середины  XIX века правительством наиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территории Алтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспечении удобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский  и европейский рынки.

     С возникновением вопроса о строительстве  Алтайской железной дороги развернулась борьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки (казна или частная концессия). ⁶

     В 1906 году распоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам  примыкания Алтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант  – от Барнаула на ст. Итать (длина  пути - 588 вёрст, стоимость сооружения - 57 млн. рублей); 2-й вариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимость сооружения – 31 млн. рублей).

     Осенью 1907 года были произведены правительственные  изыскания в направлении Барнаул  – ст. Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной, вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и технические трудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантов примыкания на станциях Итать и Поломошная.⁷

     Исходя  из соображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратить внимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) на коммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболее широкого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.⁸

     Если  предположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длина линии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272 версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на 92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.

     По  мнению инициаторов проекта железнодорожной  линии в направлении Барнаул  – Поломошная, данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к  заводам Кабинета – Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе к Кольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.

     Но  с гораздо большей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольной копи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви – Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности, сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул – Поломошная. ⁹

     Прямая линия от ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск – 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в 375 вёрст.