История флота и кораблестроения в 19-м веке

Первый  российский пароходофрегат "Богатырь".

  В 1836 - 1850 гг. на Петербургских верфях было построено 7 колесных пароходофрегатов. В Николаеве строились небольшие  военные пароходы с мощностью  машин, не превышавшей 80-120 л.с. К началу Крымской войны Россия намного отставала от Англии и Франции в развитии военного парового флота. Она не имела ни одного парового линейного корабля, в то время как английский флот насчитывал 21, а французский 20 кораблей этого класса.

  В это же время строительством пароходов начал заниматься владелец Пожевского металлургического и механического завода на р. Каме В. А. Всеволожский. Первые пароходы на его заводе были снабжены паровыми машинами, разработанными горным инженером П. Г. Соболевским. В архивных документах указывается, что Всеволожский «имел уже хождение летом 1816 и 1817 годов по рекам Каме и Волге на двух построенных им в собственных его пермских заводах стимботах».

  В 1818 г. Всеволожский начал постройку двух новых пароходов. Первый из них, «Всеволод», построенный в 1819 г. под руководством Петра Казанцева и Данилы Вешнякова, имел длину по палубе 30 м, ширину 6,4 м, осадку порожнем 0,4 м, осадку в грузу 1,3 м.

  29 апреля 1820 г. на р. Мологе было  испытано паровое судно Волга, построенное Бердом для его компаньона Д. П. Евреинова. Это был буксирный колесный пароход, имеющий длину по килю 25,5 м, длину по палубе 33,8 м. ширину по палубе 6,1 м. На судне было две машины по 30 л. с. каждая. Любопытно, что Волга, помимо колес, имела в качестве движителя также и кабестан— ворот, приводимый во вращение паровой машиной. Кабестани ые суда, ходившие некоторое время по Волге и другим рекам, — чисто русское детище: они являлись прямыми наследниками «коноводок»: их якорь также завозился сначала на специальной лодке или паровом катере, а затем, якорный канат наматывался паровым кабестаном. Скорость кабестанного судна не превышала 3 км/ч, но зато оно тянуло сразу несколько барж с общим грузом до 10 тыс. т!

  Некоторым видоизменением и усовершенстованием кабестанных судов явились так называемые туэрные суда. Для буксировки барж по рекам с очень быстрым течением (напр. на Шексне, а позднее на Ангаре) по дну реки на большом протяжении прокладывалась цепь. Пароход-туэр наматывал эту цепь на свой барабан и таким образом передвигался вперед, конец цепи выпускался за корму. На Казачинском пороге Енисея последний в нашей стране туэр действовал еще в пятидесятых годах XX в.

  К концу 30-х годов XIX в. паровое судостроение и судоходство прочно укрепилось не только на Волге, но и в бассейнах рек, впадающих в Черное и Балтийское моря. Летом 1827 г. начало рейсы из Одессы в Херсон первое паровое транспортное судно «Надежда». В 1828 г. в Николаеве для плавания на линии Одесса—Крым был построен пароход «Одесса» с двигателем 85 л. с.

  В мае 1830 г. на верфи Александровского завода в Петербурге было спущено  на воду грузопассажирское судно  «Нева», имевшее кроме двух паровых машин, приводивших в движение гребные колеса, еще и парусное вооружение. Пройдя вокруг Европы из Петербурга до Одессы, Нева стала плавать на первой на Черном море пароходной линии Одесса—Константинополь. Регулярные рейсы пароходов в порты Прибалтики и Северной Германии совершались из Петербургского порта.

  До 1844 г. на двух казенных петербургских заводах было построено 40 паровых судов, в том числе 14 грузопассажирских, 14 буксиров, 3 военных корабля и 9 землечерпалок . В печати того времени неоднократно отмечалось, что безопасность пароходных сообщений в России была значительно выше, чем в Западной Европе и Америке. 

Русский пароход «Нева».

  Знаменательным  для русского судостроения стало 13 сентября 1838 г. В этот день в Петербурге успешно прошел испытания на Неве первый в мире электроход, изобретенный русским академиком Б. С. Якоби. Судно  представляло собой лодку, рассчитанную на 12 пассажиров, с электродвигателем мощностью 0,25 л. с, который работал от батареи из 320 гальванических элементов.

  Переломными в истории русского речного судоходства  стали 1842—1843 гг. К этому времени  относится основание пароходного «Общества по Волге». Первый пароход общества Волга, заказанный в Роттердаме, имел машины общей мощностью 250 л. с. и колесный движитель. Носовая часть судна напоминала своей ложкообразной формой расшиву, резко отличаясь этим от обычных зарубежных конструкций . Очевидно, такая форма была обусловлена требованиями заказчиков.

  В 1845 г. на Суксунском заводе на Каме был  построен первый в России же лез  ный пароход. В следующем году Николаевская верфь спустила на воду первый большой железный рабочий баркас.

  К середине XIX в. в России плавало уже 182 парохода— почти вдвое больше, чем в Германии .

  Особенно  бурно стало развиваться пароходство  на Волге и других реках после  отмены крепостного права в І86І  г. В 70-х годах только в волжском бассейне плавало 450 пароходов, принадлежавших 185 отдельным фирмам или владельцам. Главным судостроительным предприятием стал основанный в 1849 г. Сормовский завод. Здесь были построены первые в России железные баржи, а сормовский колесный пароход «Лев» был знаменит по всей Волге мощной машиной и прочным корпусом. В 1871 г. в Сормове же был построен первый товаро-пассажирский пароход «Переворот», с двумя верхними палубами и двумя разновальными машинами, обеспечивающими скорость 16 км/ч. Суда подобного типа сохранялись почти без изменений в течение многих десятков лет.

  В Астрахани в 1873 г. судовладельцы  братья Артемьевы оборудовали деревянный парусник Александр особыми ящиками  для перевозки нефти наливом. Пять лет спустя (в 1878 г.) на Волгу  прибыл первый в мире железный наливной пароход «Зороастр», построенный в Швеции по проекту русского нефтепромышленника Нобеля, а еще через три года по Волге пошли первые серийные паровые танкеры. Так как большие наливные баржи не могли проходить через шлюзы Мариинской системы, инженер Боярский сконструировал оригинальную «разъемную» баржу из двух частей. При плавании по Волге она представляла собой единое целое, а при прохождении шлюзов — разъединялась на два самостоятельные судна.

  В 90-х годах русские судостроители  создали буксир «Редедя» с машиной невиданной до тех пор мощности — 1600 л. с! Под названием «Степан Разин» это судно плавало до недавнего времени.

  Наряду  с речным развивалось и морское  торговое судостроение. В основном торговые суда вплоть до 60-х годов XIX в. были парусными. Однако, основанное в 1857 г. в Одессе «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ), к 1858 г. владело уже 17 пароходами общим водоизмещением 8500 т .

  К середине века в сфере военно-морского кораблестроения наметился очередной рывок. В связи с тем что мореходные и боевые качества колесных пароходо-фрегатов оставляли желать много лучшего. Колеса были слишком восприимчивы к нагрузкам, создаваемым ударами волн, а большие колесные кожухи препятствовали размещению пушек в средней части корабля. Значительно более эффективным движителем морских пароходов оказался гребной винт.

  В 1848 г. потомственный судостроитель, замечательный русский инженер  И. А. Амосов построил на Охтенской верфи  первый в России винтовой фрегат «Архимед». Судно имело четыре паровые машины общей мощностью 300 л. с, вращающие двухлопастной винт. Фрегат нес полную парусную оснастку и был вооружен 48 пушками. Вскоре на той же верфи Амосов построил еще два винтовых пароходо-фрегата — «Грелящий» и «Олег» — мощностью по 400 л. с.

  Крымская  война убедительно доказала несостоятельность парусного и деревянного флота, но, тем не менее, и после нее в России (как, впрочем, и за рубежом) продолжали строить деревянные суда. Часть из них в процессе постройки переоборудовали в винтовые.

  Впоследствии  гребные винты вытеснили колесные движители и на пассажирских и на торговых судах.

  Во  второй половине XIX в. на смену деревянным кораблям пришли железные. Любопытно, что в России первыми военными металлическими кораблями оказались  две подводные лодки конструкции  талантливого военного инженера генерала К. А. Шильдера, построенные в 1834 г. на Александровском заводе в Петербурге. Кованые железные листы для их обшивки были изготовлены на том же заводе. Изобретатель остроумно решил Задачу наблюдения за поверхностью моря, сконструировав Оптическую выдвижную поворотную трубу — прообраз современного перископа. Чтобы обеспечить защиту от ар тиллерии при плавании в надводном положении, Шильдер предусмотрел бронирование наиболее уязвимых частей судна. Поскольку передвижение лодки под водой было ограничено, ее приходилось перевозить в район боевых действий на специальном плашкоуте-матке, прототипе современных транспортных доков. Для подрыва мин, подводимых лодкой под днище неприятелького корабля, был предусмотрен электрический взрыватель. Высказывались мысли и о применении электричества для движения лодки в подводном положении.

  Корабль Шильдера двигался в погруженном  состоянии при помощи ручного  привода, соединенного с гребками, напоминающими  утиные лапы. Однако после модернизации на лодке был сооружен так называемый «водогон» — водометный движитель. Первоначально предполагалось приводить его в действие электрической машиной Якоби, но из-за недостатка средств на проведение опытов пришлось прибегнуть к мускульной силе экипажа.

  Во  время испытаний подводных лодок Шильдер разработал также проект так называемого полуподводного парохода, обладающего повышенной скрытностью. Он мог погружаться несколько ниже уровня воды и оставлять над водой лишь дымовую трубу. Первое в мире судно подобного типа « Отважный» было построено осенью 1835 г. на Александровском заводе . Двигалось оно с помощью особых гребных колес, расположенных в корме по обе стороны от вертикального руля, развивая скорость до 5—6 узлов. Обе подводные лодки имели на вооружении подводные мины и ракеты на нескольких стартовых установках.

  Из-за низкого качества постройки и  недостаточной мощности паровой  машины полуподводный пароход так  и не вступил в состав боевых кораблей флота. Опыты же с подводными лодками  продолжались вплоть до 1848 г., когда их приостановили, поскольку правительство прекратило ассигнования Шильдеру для дальнейших работ.

  Переход к строительству железных судов  потребовал введения нового технологического процесса и полного преобразования заводов. Русские судостроители во главе с контр-адмиралом А. А. Поповым выступали за программу строительства отечественного броненосного флота под лозунгом «Строить флот дома!».

  В конце 50-х годов были переоборудованы  верфи Нового Адмиралтейства и «Галерного островка». В 1856 г. Для постройки броненосных кораблей в 1859 г. на Урале был налажен прокат броневых плит по проекту B. С. Пятова. С 1861 г. такие плиты стал прокатывать и Ижорский завод. В этом же году на Балтийском заводе сошла со стапеля первая русская бронированная канонерская лодка «Опыт» и был заложен первый русский фрегат-броненосец «Севастополь».

  В 1864 г. на верфи «Галерного островка»  под руководством инженера Соболева построили первую в России броненосную  плавучую батарею, а в 1867 г. Невский  завод сдал флоту броненосную батарею «Кремль», построенную инженером Потаповым. В 1869 г. были спущены две броненосные лодки «Чародейка» и «Русалка», водоизмещением по 1900 т каждая. На «Русалке» служил мичманом будущий адмирал C. О. Макаров, начавший после аварии в 1869 г. свои знаменитые исследования по непотопляемости.

  В 1870 г. в составе Балтийского флота  находилось уже 23 броненосных корабля, а с 1873 г., после отмены в 1871 г. ограничительных статей Парижского договора, железные броненосные корабли для возрождающегося Черноморского флота стали строить на верфях Николаевских судостроительных, механических и литейных заводов.

  Очень интересны в русском судостроении работы упоминавшегося уже адмирала А. А. Попова. Боевой адмирал, герой Крымской войны и обороны Севастополя, он досконально освоил сложную технику постройки броненосных судов и в 1867 г. получил первую премию за свой проект броненосца. В 1872 г. этот броненосец, названный при закладке Крейсером, под новым именем «Петр Великий» сошел со стапеля .По тем временам это был один из сильнейших кораблей в мире . Строительство «Петра Великого» было последней работой замечательного русского судостроителя М. М. Окунева.

  Для Черноморского флота А. А. Попов  разработал Проект броненосца береговой  обороны «Ярого». Он был заложен в 1871 г. на стапеле Нового Адмиралтейства, а затем в разобранном виде доставлен по железной дороге в Николаев, где и достраивался. Второй корабль такого же типа «Вице-адмирал Попов» полностью строился в Николаеве. Оба корабля были совершенно оригинальной конструкции и по имени конструктора были названы «поповками».

  Характерная блюдцеобразная форма «поповок»  обеспечивала им большое водоизмещение  при малой осадке. «Вице-адмирал Попов» при диаметре 36,6 м и осадке 4 ц имел водоизмещение 3550 т. Паровые машины общей мощностью 2400 л. с. обеспечивали скорость до 8,5 узла. Толщина бортовой брони достигала 400 мм, а палубной — 75 мм. Корабль был вооружен двумя 305-миллиметровыми орудиями. Однако обе «поповки» имели существенные недостатки: они были неустойчивы на курсе, испытывали резкие удары при качке, а после выстрела разворачивались вокруг своей оси. Для их ремонта пришлось строить специальный плавучий док .

  С началом Турецкой войны 1877 г. Попов  за несколько недель разработал проект 23-тонной миноноски, вооруженной однотрубным торпедным аппаратом и имеющей скорость хода 16 узлов. По его проекту в 1877—78 гг. на петербургских верфях было построено 90 таких судов.

  Большую поддержку оказал А. А. Попов талантливому изобретателю И. Ф. Александровскому, представившему проект первой русской подводной лодки с механическим двигателем. В 1866 г. лодка сошла со стапеля и А. А. Попов лично участвовал в ее испытаниях.

  Александровский впервые в мире применил на своей  лодке систему заполнения и продувки балластных цистерн для погружения и всплытия, в 1881 г., готовясь к испытаниям лодки на прочность, Александровский сконструировал мягкие аварийные понтоны для подъема лодки в случае каких-либо неисправностей. Опыты Александровского, как и его предшественников, были прекращены из-за отсутствия средств.