Сравнительный анализ инвестиционной деятельности в машиностроительной отрасли в России и за рубежом

Ноябрь-декабрь 2008 г. для большинства предприятий  станкоинструменальной промышленности отмечен резким сокращением производства и сбыта продукции, повышением объема нереализованной продукции на складах предприятий из-за снижения спроса и заказов на поставку продукции станкостроения как на внутреннем, так и на внешнем рынках.

За январь-декабрь  увеличилось производство основных видов оборудования для нефтегазового комплекса (114,6% к аналогичному периоду 2007 г.). Основной прирост объемов производства составили: станки-качалки (в 2,4 раза); оборудование нефтегазоперерабатывающее специальное (143,6%), установки буровые для геофизического и структурно-поискового бурения (123,2%). При этом доля закупок импортного оборудования основными нефтяными компаниями снизилась с 22,2% в 2003 г. до 11,3% в 2007 г. и 11,1 %  в 2008 г.

Основная  доля импорта в отечественных  нефтегазовых компаниях приходится на буровое оборудование и инструмент, что обусловлено началом разработки малых месторождений с трудно-извлекаемыми запасами нефти и газа; специальный транспорт, насосы и оборудование, не имеющие отечественных аналогов.

На ряде предприятий возросло производство легковых автомобилей в основном из-за увеличения выпуска автомобилей иностранных брендов. За январь-декабрь их было произведено 591,1 тыс. ед. (130,2%), 40,3% числа всех легковых автомобилей, произведенных в России (за 2007 г. их доля составила 35,2%). Доля изготовленных иномарок в общем объеме производства в России в сегменте грузовых автомобилей за 2008 г. также возрастает.

В рамках Евросоюза происходит перемещение  автомобильного производства в страны ЦВЕ. Так, еще до вступления Чехии  в ЕС немецкий концерн Volkswagen приобрел предприятия Skoda и включил их в структуру своих производственных связей. Часть комплектующих поступает на эти предприятия из ФРГ. В последние годы растет, в частности, выпуск автомобилей в Словакии, которая в "двадцатку" ведущих производителей пока не входит. В общей сложности автомобильные компании мира на протяжении 1995-2005 гг. инвестировали в Центральную и Восточную Европу (преимущественно в Чехию, Словакию, Венгрию и Румынию) свыше 24 млрд. долл. Эксперты рассматривают пространство от Варшавы до Бухареста как один из новых важнейших регионов концентрации автомобильной промышленности. В России также европейские компании инвестируют в производство автомобилей, таких как FORD, Volkswagen, Skoda и других.

В 2005 г. автомобили и детали к ним составляли примерно 12% всего товарного экспорт: стран Европы, на внутрирегиональную торговлю приходилось около 40% мирового показателя. Однако в 2006 г. в Китае  было произведею больше автомобилей, чем  в Германии, а в 2007 г согласно оценке экспертов, Индия превзошла по этому  показателю Великобританию. В середине первого десятилетия XXI в. эксперты отмечал: динамичную экспансию азиатских производителей, серьезные трудности автомобильных компаний США и промежуточное положение европейских фирм. Увеличивался импорт странами ЕС автомобилей из Японии и Республики Корея, вышли на европейский рынок китайские производители Автомобилестроительные компании Европы осуществляют программы модернизации производственных мощностей, направленные на снижение затрат и рост продаж. Ведется поиск новых внешних рынков. Так, компания Reпault намерена увеличить ежегодные продажи автомобилей за счет поставок в Россию, Индию и Иран.

В настоящее  время развитые страны вступили в эпоху инвестиционно-инновационных технологий. При таком пути развития роль техники, которую создают машиностроение, электроника, компьютеризация, технические дисциплины в высших учебных заведениях и вообще технические знания, возрастет многократно. Если вторую половину ХХ в. можно было назвать периодом усиления социальных льгот для населения, то в ХХI в. человечество вступает в борьбу за новую техническую составляющую материального производства. США увеличили выпуск компьютеров и электронных средств. Падение производства автомобилей, лидерами в котором стали Япония и Германия, сменилось ростом продукции электроники. Увеличивается производство вооружений нового поколения. Лидером в производстве сотовых телефонов, бытовых приборов в мире становится Китай, хотя экспорт его продукции 20 лет ограничивался тканями, одеждой, необработанным сырьем. Япония, рассредоточив производство телевизоров, радиотехнических средств по другим странам (Индонезия, Малайзия, Филиппины и др.), сконцентрировала свою промышленность на выпуске более сложных технических систем. В лидеры по новой технике также пробивается Индия. В этих условиях Россия не может оставаться в стороне, обладая большим заделом по новым технологиям до 1991 г.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3. Причины  сокращения производства машиностроения  и пути решения.

Рассмотрим  причины, по которым машиностроение России резко сократило производство. Машиностроительные заводы в СССР были, как правило, очень крупные. В процессе приватизации было мало желающих приобретать в свою собственность такие гиганты индустрии, тем более что экспорт продукции машиностроения стал снижаться. Государство не оказывало помощи новым собственникам, а банки не выдавали кредиты на долгий срок и под льготные проценты. Машиностроение превратилось в одну из самых нерентабельных отраслей промышленности. Следствием этого стало уменьшение инвестиций в отрасль и инноваций для реконструкции и модернизации производства.

В связи  с этим снизилась заработная плата  на заводах. Высококвалифицированные работники ушли на другую работу, где больше платят.

Какие варианты развития могут быть у России, если производство и экспорт в значительной мере сосредоточены на сырье, и особенно на нефти и газе.

Во-первых, государство должно взять под  более жесткий контроль эксплуатацию природных ресурсов, которые не восполняются. Прибыль в 50% и выше в западных странах облагается большими налогами. У нас же налоги на прибыль весьма ограничены. Отсюда происходят перевод валюты в западные банки, слабое воздействие отечественного крупного капитала на социальные нужды и прочее. В Японии, когда автомобильный концерн «Нисан» настиг финансовый крах, другие мощные концерны помогли ему финансовыми средствами, кадрами, оборудованием и он вновь стал одним из ведущих в мире. В России же богатство недр, которое интенсивно эксплуатируется, отделено от населения и слабо воздействует на его благосостояние.

Во-вторых, при определении перспектив развития машиностроения целесообразно на первом этапе отдавать предпочтение тем отраслям и производствам, на продукцию которых есть внутренний спрос и имеются возможности экспорта. В рыночных условиях спрос рождает предложение, и хотя новейших видов техники потребитель еще не знает, но в короткий срок может убедиться в их преимуществах. Так, на американском рынке до появления автошин с кордом из синтетических материалов они продавались в основном из хлопковых тканей для корда. Но потребитель быстро убедился, что шины из новых материалов долговечнее, прочнее, меньше подвержены проколам и они быстро завоевали популярность и вытеснили с рынка вид шин, который стал устаревшим.

В табл. 3 показаны отдельные виды машиностроительной продукции, производство которых осуществлял ось с ростом, а следовательно при сохранении спроса на них.

Таблица 3 Динамика выпуска машиностроительной продукции в России

Данные  табл. 3 показывают, что наибольший рост наблюдается по тем видам производств, которые обеспечивают своей продукцией строительство, транспорт и др. Однако все еще снижается производство металлорежущих станков, средств механизации и автоматизации, бытовой техники. По этим видам продукции предпочтение отдается импорту. Сейчас в период инновационных технологий едва ли целесообразно увеличивать производство всех видов продукции машиностроения, поскольку это требует больших затрат и распыления финансовых средств, которые у государства ограничены, но необходимо форсировать производство новых технологий, более современных видов оборонной техники, медицинского оборудования. Целесообразно отметить рост производства легковых автомобилей за счет сборки машин западных моделей на российских заводах. Хотя в целом это позитивное явление, но такие машины имеют в основном спрос только для состоятельных покупателей, ибо низкооплачиваемые предпочитают приобретать более дешевые отечественные модели. России подходит опыт Китая, который тоже в начале общего подъема экономики использовал закупку иностранных моделей автомобилей и «отверточную» сборку, а затем перешел на создание совместных предприятий с наиболее престижными западными фирмами.

Полезно вспомнить опыт ФРГ по реконструкции  заводов в восточных землях Германии после воссоединения с ГДР. Тогда правительство ФРГ объявило конкурс на приватизацию машиностроительных заводов в восточных землях с обязательной их реконструкцией и модернизацией, а Дойче Банк выдавал льготные кредиты западным компаниям, победившим в конкурсе и проект которых был одобрен правительством или пример Китая, где в окрестностях Шанхая создана специальная зона, в которой крупнейшие мировые концерны разрабатывают новейшие технологии с обязательством применять их только в КНР. Целесообразно использовать этот опыт в России вместо размещения средств Стабилизационного фонда в западных банках. Практически этот фонд финансирует западные банки, причем существует угроза невозврата наших средств в случае банкротства банков.

Таким образом, стимулирование развития таких производственных цепочек через подогревание и удовлетворение спроса на новую технику и создание новых кадров для промышленности, а также за счет привлечения кафедр государственных технических вузов к работе в созданных интегрированных структурах машиностроения, позволит возродить и поднять технологический уровень отечественных машиностроительных производств. Для этого нужно участие государства в этих интегрированных структурах, программа подготовки и обновления кадров, включающая повышение заработной платы временно вне связи с производительностью труда, а также гарантию трудоустройства с предоставлением жилья. Необходимо протекционистскими процедурами блокировать покупку бывшего в употреблении импортного оборудования и поощрять практику покупки современнейших технологий с целью их освоения, изучения и, на их основе, совершенствования - движения вперед. Кроме того, необходима система экономических мер, которая бы способствовала снижению рентабельности трансакционных секторов, финансового сектора, снижению ставки рефинансирования и процентов по кредиту, что позволит легче решать кадровую проблему в промышленности, а также обеспечить создание новой отечественной техники инвестициями.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

4. Борьба  за рынки

Чтобы понять, каково место европейского машиностроения в структуре международных  хозяйственных связей, целесообразно  оценить о значение для внешней  торговли партнеров ЕС в частности США, Китая и России. Падение доли США в машиностроительном экспорте ЕС не сопровождал ось аналогичным сокращением доли ЕС в импорте машин и оборудования США. В 2005 г. она была выше, чем в 2000 г. Ее наивысший уровень за рассматриваемый период наблюдался в 2001 и 2003 гг. В 2001 г. это объяснялось тем, что в условиях экономического спада в США и странах Восточной Азии американский импорт МТО из азиатских стран сократился, в то время как импорт из ЕС продолжал расти. В 2002 г. ввоз машин и оборудования из ЕС не значительно снизился. В 2003-2005 П. он возрастал, но медленнее, чем импорт из других регионов. Основная часть поставок машиностроительной продукции США приходилась на 15 старых членов ЕС.

Доля 10 новых была незначительна. Пятерка крупнейших поставщиков МТО в США среди ЕС оставалась неизменной - Германия, Великобритания, Франция, Италия, Швеция При этом, однако, в списке ведущих экспортеров МТО в США они в 2000 г. занимали 4--е, 7-e, 11-е и 13-е 15-е места, а в 2005 г. - соответственно 5-е, 9-е, 10-е, 12-е и 14-е. Импорт США МТО из Германии, Италии и Швеции рос высокими темпами, из Великобритании и Франции- лишь незначительно. Среди 20 крупнейших поставщиков МТО в США в 2005 г., как и в 2000г.,  было восемь европейских стран, восемь азиатских, три страны Западного полушария и одна ближневосточная (Израиль).

Удельный  вес ЕС-25 в импорте МТО КНР  в начале 2000-х годов увеличивался, хотя и неравномерно, в то время как доля Японии и особенно США понижалась (см. табл. 5). Следует заметить, что уже в 2001 г. импорт КНР машиностроительной продукции из ЕС-25 превосходил импорт как из Японии, так и из США, а в 2005 г. превысил импорт из этих двух стран, вместе взятых.

ЕС традиционно  является основным поставщиком машин и оборудования в Россию. Сотрудничество с ней европейских компаний не ограничивается поставками готовой продукции, но включает также многочисленные проекты производственной кооперации. Можно указать, в частности, на организацию производства автомобилей, которые первоначально собирались из импортных комплектующих, но затем доля российских частей и компонентов в готовой продукции стала постепенно увеличиваться. Как отмечал Ю. Шишков, "основным поставщиком полупродуктов для российских машиностроителей являются страны Западной Европы, прежде всего Германия, Италия, Франция, Финляндия и Великобритания, а также США и Япония". В то же время, согласно его расчетам, доля ЕС-15 в российском импорте частей и компонентов транспортных средств в 2002 г. понизил ась по сравнению с 1994 г. Уменьшился также удельный вес стран ЦВЕ. При этом наблюдалось абсолютное сокращение импорта частей и компонентов, который, как отмечает автор, "постепенно замещается их производством в России". В частности, на предприятиях автомобильной промышленности, организованных иностранными инвесторами, импортные комплектующие постепенно заменяются отечественными. В то же время российский экспорт частей и компонентов увеличивался. Доля в нем ЕС-15 сократилась, но возросла доля ЦВЕ. В итоге суммарный удельный вес европейского региона в российском экспорте частей и компонентов увеличился.