Контрольная работа по "Международному частному праву "

В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходств Великобритании, Японии, России и других стран.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые (сквозные), смешанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты.8

В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.

Коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), по приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя.

Порядок выдачи коносаментов и требования к их содержанию

изложены в Международной конвенции для унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 г. (правила Гаага — Висби), Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.и в национальных законодательных актах.

     Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.

 

2б. Трансграничная воздушная перевозка. Источники, понятие свобод воздуха. Особенности коллизионно-правового регулирования.

 

     В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся ценных и других грузов, багажа и почты.

     Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные

преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существен-

ое влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспо-собляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным

колебаниям.

     Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерчес-кими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

     Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.)

 

 

 

2. Трансграничная железнодорожная  перевозка. Источники, особенности  их взаимодействия. Особенности  коллизионно-правового регулирования.

 

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы, позволяющей осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем в любой конец материка. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных перевозок.

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок

и высокую безопасность доставки грузов.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов (МГК), а в 1923 г. — Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Обе конвенции не раз подвергались изменениям.

Конференция по пересмотру Бернских конвенций, состоявшаяся в      1980 г., приняла объединившее эти конвенции (в обновленной редакции) Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).

Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение В определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции - и МГК, и МПК - прекратили свое существование, наименования приложений А и В отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ.

Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права. По мнению профессора О. Н. Садикова9, к числу наиболее важных нововведений можно отнести следующие:

- продолжена линия на дальнейшее  расширение оперативно-хозяйственной  самостоятельности железных дорог в целях повышения конкурентоспособности их услуг. Железные дороги могут сами договариваться об осуществлении перевозок в отдельных сообщениях и заключать соглашения о снижении тарифов и предоставлении иных льгот клиентам, находящимся в сопоставимых условиях;

- опущено указание об обязанности  железных дорог принимать к  перевозке грузы мелкими отправками, что было также направлено  на рационализацию осуществления  перевозок. Практическим следствием  нового регулирования должно  быть сокращение объемов перевозок мелких партий грузов и повышение роли транспортно-экспедиторских организаций, укрупняющих мелкие партии в повагонных отправках;

- несколько сокращены сроки  доставки грузов повагонными  отправками. При просрочке в доставке  груза предусматривалось взимание несложной для исчисления неустойки, а возмещение причиненных убытков - в пределах трехкратного размера провозной платы. При возмещении ущерба, причиненного багажу, был введен предел ответственности перевозчика, исчисленный как за вес, так и за место багажа ввиду применения на ряде железных дорог провозной платы за багаж в зависимости от числа мест;

- полно и ясно была сформулирована  общая коллизионная норма, которая  существенно облегчает процесс  применения к международным железнодорожным  перевозкам положений национального права. Теперь эта норма отсылает к национальному праву страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права. Таким образом, в КОТИФ ныне прямо выражен коллизионный принцип - закон страны суда (lexfori), причем допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Согласно Единым правилам МГК ответственность перевозчика за сохранность и просрочку в доставке грузов строится на единых основаниях. Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.). Бремя доказывания в первом случае лежит на железной дороге, а во втором - на грузовладельце. Предельный размер ответственности железных дорог за несохранность перевозимых грузов в КОТИФ оставлен на прежнем уровне (50 золотых франков за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза), но определен в расчетных единицах МВФ и составляет 17 СДР за 1кг.

Что касается международных железнодорожных перевозок пассажиров и багажа, то они регулируются приложением А к КОТИФ - Едиными правилами МПК. Правила различают ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, а также ущерб, выразившийся в утрате или повреждении багажа. В случае ущерба, причиненного жизни или здоровью пассажира, железная дорога несет строгую имущественную ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая, который:

-не связан с эксплуатацией железнодорожного транспорта и функционированием железной дороги и который невозможно было избежать или предотвратить;

- полностью или частично вызван  виной самого пассажира;

-причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железной дорогой.

За повреждение или утрату зарегистрированного багажа, а равно за просрочку в его доставке перевозчик несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данный ущерб был вызван одной из ниже перечисленных причин (ст.3-5; п.2 и 3 ст.35 Единых правил МПК):

-  виной самого пассажира;

-причинен действиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или - преодоленными железной дорогой.

- указаниями, данными пассажиром;

- характером багажа;

- обстоятельствами непреодолимой  силы;

- рисками, связанными с ненадлежащей  или отсутствующей упаковкой;

- особыми свойствами багажа;

- перевозкой в составе зарегистрированного  багажа неразрешенных предметов.

Предел ответственности железной дороги установлен в 70 тыс. СДР за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира (ст.30), и в 700 СДР за утрату или повреждение багажа (ст.31). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если ущерб был причинен в результате грубой неосторожности или умысла. Тем не менее в случае грубой неосторожности ответственность за утрату или повреждение багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Специфика любого договора перевозки, в том числе и железнодорожной, проявляется в том, что материальная ответственность сторон по договору перевозки, и главным образом перевозчика, носит ограниченный характер. В этом состоит ее коренное отличие от материальной ответственности сторон по другим видам обязательств. Однако российские перевозчики при осуществлении внутренних перевозок будут нести полную имущественную ответственность в соответствии с Транспортным уставом железных дорог Российской Федерации (ТУЖДРФ), утвержденном Федеральным законом от 8 января 1998 г10.

Так согласно ст.110 ТУЖД РФ железная дорога возмещает ущерб, причиненный при перевозке груза, в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз (конечно, речь здесь идет о грузе с необъявленной стоимостью, так как по общему правилу, если стоимость груза объявлена, перевозчик несет ответственность в размере объявленной стоимости). Таким образом, действующее российское законодательство предусматривает полную материальную ответственность железнодорожного перевозчика за утрату или повреждение перевозимого им груза. Однако надо отметить, что перевозки пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа в международном железнодорожном сообщении осуществляются в соответствии с ТУЖД РФ только в том случае, если иное не предусмотрено международным договором России (ст.4).

Введение полной имущественной ответственности российских перевозчиков при осуществлении внутренних перевозок и наличие ограничительного предела ответственности при осуществлении международных перевозок может привести к неконкурентоспособности внутренних перевозок по сравнению с международными и к значительному снижению конкурентоспособности российских перевозчиков на рынке международных перевозок.

Решение России стать участником Соглашения о международных железнодорожных перевозках (COTIF) 1980г. обусловлено тем, что оформление перевозок грузов будет осуществляться унифицированной накладной ЦИМ/СМГС, что позволит снизить транспортные расходы для грузоотправителей, клиентов и экспедиторских компаний, сократить время доставки груза и сделать железнодорожные перевозки конкурентоспособными. А так же появится  возможность осуществления контейнерных перевозок.

Заключение

 

Транспорт – выступает связующим звеном в мировом сообществе. Особенностью правового регулирования трансграничных транспортных отношений является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Очень важное значение имеет унификация и гармонизация права. Единственным способом создания унифицированных норм является сотрудничество государств. Унификация международного транспортного права, а так же расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации.

Рыночная ориентация экономики, либерализация внешнеэкономических связей, приватизация и разукрупнение производства, формирование малого бизнеса повергли к тому, что на ряду с другими видами транспортных перевозок и  сообщений между государствами трансграничные железнодорожные перевозки в данное время являются одной из динамично развивающихся подотраслей национальной и мировой экономики.