От  имущественной ответственности  за нарушение обязательств по перевозке необходимо отличать заранее установленное распределение риска убытков, которые могут возникнуть при транспортировке груза. К числу таких случаев относится специальное понятие в морской перевозке — авария. Под аварией в морском праве понимаются убытки, возникшие в результате наступления тех или иных обстоятельств в процессе перевозки. В зависимости от причин этих убытков различаются общая и частичная аварии (глава XVI КТМ).

     Общая авария характеризуется прежде всего тем, что убытки причиняются намеренными и разумными действиями в интересах всех участников перевозки — отсюда и ее название (ст. 284 КТМ). Эти убытки могут выражаться: в уничтожении части груза или судового имущества (например, в целях спасения на море груз выбрасывается за борт); в каких-либо расходах (например, расходы, вызванные вынужденным заходом судна в место убежища из-за несчастного случая); в иных пожертвованиях (например, в целях снятия с мели судна, находящегося в опасном положении, менее ценная часть груза выбрасывается за борт) и т. д. [3, стр. 183] Перечень убытков (расходов), которые считаются общей аварией, является примерным (ст. 286, 287 КТМ), а нормы, регламентирующие ее последствия, — диспозитивными (ст. 285 КТМ). Убытки признаются общей аварией лишь при условии, что соответствующие расходы или пожертвования носят чрезвычайный характер и понесены вследствие намеренных и разумных действий в целях спасения судна, груза и фрахта от общей для них опасности. При отсутствии хотя бы одного из перечисленных условий авария признается частной. Если, например, при перевозке уничтожается заболевшее животное, это будет частная авария, так как опасность грозила только грузу, но не судну. Перерасход топлива для преодоления встречного штормового ветра, предпринятый для скорейшего достижения порта, также не составит общей аварии, поскольку эти расходы не являются чрезвычайными, а связаны с обычными опасностями на море. Такие расходы предусматриваются правилами эксплуатации судов в качества штормового запаса топлива. Перечень убытков, не являющихся общей аварией, дан в ст. 297 КТМ [4, стр. 464-465].

     Правовые  последствия общей и частной  аварии различны. Убытки, составляющие частную аварию, относятся на счет того, кто их понес (судовладелец, перевозчик или грузовладелец), или на того, кто отвечает за их причинение. Расходы или пожертвования, отнесенные к общей аварии, распределяются между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости судна, груза или фрахта. Убытки по общей аварии распределяются между всеми участниками перевозки и в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине третьего лица или одного из участников договора морской перевозки. Такое распределение, однако, не лишает участников общей аварии права на взыскание с ответственного лица понесенных убытков (п. 3 ст. 285 КТМ).

     Расчет, составленный в целях распределения  убытков по общей аварии, называется диспашей, а общая стоимость имущества, соразмерно которой устанавливаются  взносы на покрытие убытков, возмещаемых  в порядке распределения общей аварии, — контрибуционной стоимостью (капиталом). Диспаша составляется специальными лицами — диспашерами на основе собранных доказательств. На время составления диспаши приостанавливается течение срока исковой давности по общей аварии.

     4.3. Претензии и иски по перевозкам грузов

     Специфика рассмотрения споров по грузовой перевозке  заключается в наличии особого  претензионного порядка. До предъявления к перевозчику иска, вытекающего  из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии в порядке, предусмотренном транспортным уставом или кодексом (ст. 797 ГК). Исключением из обязательного претензионного порядка является ст. 403 КТМ, которая устанавливает необходимость предъявить претензию лишь для каботажного плавания. В заграничном сообщении предъявление претензии необязательно. Претензия — это обращенное к перевозчику письменное требование об уплате штрафа или о возмещении убытков в связи с ненадлежащим исполнением обязательства по перевозке [4, стр. 465]. Лишь при отклонении претензии (полностью или частично) либо при неполучении в течение установленного срока ответа на нее можно предъявить иск. Если претензия не была заявлена, истец лишается права на иск.

     Право на предъявление претензии принадлежит:

1. отправителю — при невыполнении перевозчиком обязанности подать транспортные средства;
2. отправителю и получателю — при полной утрате груза в зависимости от того, кто из них предъявил документы на груз (грузовую квитанцию, коносамент);
3. получателю — при недостаче, порче или повреждении груза, а также в случае просрочки в его доставке против накладной или коносамента;
4. отправителю или получателю — при переборе грузовых платежей в зависимости от того, кто из них представит накладную (коносамент).

     Передача  другим лицам права на предъявление претензии на большинстве видов транспорта, в принципе, не допускается, кроме случаев передачи такого права отправителем получателю и наоборот, а также любым из них экспедитору или страховщику.

     Претензия с приложением необходимых документов должна быть заявлена в порядке, установленном транспортными уставами и кодексами. При частичном или полном отказе перевозчика от удовлетворения претензии или при неполучении от него ответа в тридцатидневный (на воздушном транспорте — 45-дневный) срок грузоотправитель или грузополучатель может предъявить перевозчику иск. Срок исковой давности в любых отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами.

     Ответственность участников обязательства по перевозке  грузов строится на общих принципах ответственности гражданского права, но обладает признаками, отличающими ее признаками от обычной. Одним из таких признаков является ее ограниченный характер. В основном она исчерпывается уплатой штрафа. Но и это возможно только при предъявлении претензии. Лишь при отказе в удовлетворении претензии можно предъявить иск.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

     Транспортная  деятельность не сопровождается созданием  новых вещей (предметов материального  мира). Ее ценность в том экономическом  эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Без осуществления этой деятельности невозможно представить нормального функционирование отраслей промышленности и сельского хозяйства, развитие торговых отношений, их взаимодействие. Договор перевозки грузов - один из важнейших правовых договоров, благодаря которому осуществляется связь и интеграция всех сфер деятельности не только внутри страны, но и на международном уровне (импорт и экспорт сырья и товаров).

     Договор перевозки грузов по своей природе является консенсуальным, двусторонним и возмездным, а также публичным. Заключающие его стороны – перевозчик и грузоотправитель, согласовывают основные условия осуществления услуг по транспортировке груза. Эти условия, закрепленные в письменной форме, образуют систему единого документа (накладная или коносамент). И перевозчик, и грузоотправитель имеют права и несут ответственность, по той причине, что договор перевозки является двусторонний. Договор перевозки грузов - реальный, так как он считается заключенным с момента сдачи груза транспортной организации и отметки на перевозочном документе, сделанной перевозчиком.

     На  данном этапе договорные обязательства  регулируются как Гражданским кодексом, так и иными нормативными актами. ГК определяет лишь наиболее  принципиальные  правила, касающиеся перевозок груза, пассажира и багажа, а также иных транспортных обязательств (главы 40 и 41 ГК). Данный юридико-технический прием обусловлен двумя причинами. Во-первых, транспорт, будучи такой отраслью общественной деятельности, которая связывает отдельные части страны, требует единообразного регулирования. Статья 71 Конституции РФ устанавливает, что федеральный транспорт, пути сообщения, информация и связь отнесены к ведению РФ. Соответственно, даже в частноправовых актах, посвященных транспортным обязательствам, очень высок удельный вес императивных норм. Условия перевозки отдельными видами транспорта и ответственности ее субъектов могут определяться соглашением сторон только в случаях, когда ГК, транспортными уставами и кодексами, иным законодательством не установлено иное (ст. 784 ГК). Во-вторых, регулирование перевозок должно носить комплексный характер, имея в виду масштабы государства, протяженность транспортных артерий и сложность управления ими. Комплексность достигается путем соединения в рамках одного правового акта норм частного и публичного права. В результате устанавливаются единая схема управления соответствующим видом транспорта, методы организации перевозок, условия содержания транспортных средств, дорог, путей сообщения и, наконец, взаимоотношения сторон обязательства перевозки. Поэтому в соответствии с абз. 1 п. 2 ст. 784 ГК общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми на их основе правилами. Таким образом, регулирование основной части транспортных отношений должно осуществляться на уровне специальных федеральных законов.

     Но  вся проблема заключается в несовершенстве нашей законодательной базы. Не секрет, что порой договорные обязательства просто не выполняются в силу тех или иных причин. В таких случаях, хотя «на бумаге» и предусмотрена ответственность, она не наступает, т.к. нет строгого соблюдения закона. Практически во всех случаях его можно обойти, а это влечёт, в свою очередь, нарушение налаженных хозяйственных связей между поставщиками и потребителями той или иной продукции, несоблюдение правил перевозки грузов и т. п.

     Я считаю, что прежде, чем говорить о договоре перевозки, просто необходимо отрегулировать закон в той его  части, которая касается именно ответственности за неисполнение обязательств по договору. Договор перевозки грузов призван обеспечить строго регламентированные правила перевозки грузов, в связи с этим требуется его неукоснительное выполнение. Грузоотправитель и грузополучатель должны со всей ответственность подходить к выполнению обязательств по перевозке. А наш закон не должен создавать препятствий в этом, как это порой бывает (что и вынуждает людей его обходить), а наоборот, всячески помочь и обеспечить справедливое административное наказание (взыскание и т.п.) в тех случаях, когда это необходимо.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Конституция Российской Федерации (с гимном Росси). – М.:ТК Велби, изд-во Проспект, 2006. – 32 с.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации: Части первая, вторая, третья и четвертая. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 665 с.
3. Гражданское право: В 4 т. Том 4: Обязательственное право / Под ред. Е.А. Суханова. – 3-изд., перераб. и доп. – М.: Вольтерс Клувер, 2006. – 816 с.
4. Гражданское право. Том 2. Учебник. Издание четвертое, переработанное и дополненное / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. – М.: ООО «ТК Велби», 2003. – 848 с.
5. Гражданское право. Часть вторая: Учебник / Под общей ред. А. Г. Калпина. – М.: Юристъ, 2001. – 542 с.
6. Ивакин В.Н. Гражданское право. Особенная часть: конспект лекции / В.Н. Ивакин. – 3-е изд., испр. и доп. – М.: Юрайт-Издат, 2008. – 223 с.
7. Козлова М.Н. Гражданское право России. Краткий курс. – М.: Изд-во Эксмо, 2006. – 336 с.
8. Комментарии к Гражданскому Кодексу Российской Федерации части первой, части второй, части третьей, части четвертой. Постатейный. С постатейными материалами и практическими разъяснениями. 8-е издание переработанное и дополненное. Автор комментариев и составитель – А.Б. Борисов – М.: Книжный мир, 2008. - 1248 с.
9. Пиляева В.В. Гражданское право в вопросах и ответах: учеб. пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ТК Велби, 2005. – 304 с.
10. Пиляева В.В. Гражданское право. Части общая и особенная: учеб. – М.: ТК Велби, 2005. – 800 с.