Анализ неблагоприятных событий в деятельности эксплуатантов ГА

МИНИСТЕРСТВО  ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ  УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

(ИНСТИТУТ)

 

 

 

 

 

 

 

Кафедра летной эксплуатации и безопасности полетов

Курсовая  работа

по учебной  дисциплине «Безопасность полетов»

на тему:

“Анализ неблагоприятных событий  в деятельности

эксплуатантов ГА”

 

Вариант _9_

 

 

 

 

 

                                                    Выполнил: к-т гр. П-08-2

Зеленский А.М.

                                  Проверил: Задорожный  В.Д.        

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ульяновск 2012 г.

 

Оглавление

 

1. Анализ развития особой  ситуации в авиационном событии;

1.1. Исходные данные……………………………………………………….3

1.2. Перечень  нарушенных ограничений…………………………………..3

1.3. Разработка  схемы движения ВС………………………………………..3

1.4. Анализ  динамики особой ситуации……………………………………4

1.5. Выводы.Рекомендации….……………………………………………….4

2. Анализ статистики о состоянии  безопасности полетов эксплуатанта;

2.1. Исходные данные………………………………………………………5

2.2. Расчет  степени опасности НС………………………………………….6

2.3. Расчет  тенденции и прогноза воздействия аварийного фактора…….6

Библиографический список…………..…………………………………….8

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Анализ развития особой ситуации в авиационном событии.
1. Исходные данные

04 июня 2002 при выполнении рейса  по маршруту Дели – Раменское  на самолете АН-124-100 82042 АК «Волга-Днепр»  на участке МВТ Клоди-Инбал, за 20 км до рубежа приема – передачи УВД между Волгоградским РЦ и Московским центром АУВД на эшелоне 9600м сработала система предупреждения столкновения (TCAS).  Экипаж, по команде и рекомендациям системы, отвернул влево и приступил к набору высоты.

По этой же МВТ во встречном направлении  из Московской зоны ЕС ОРВД на эшелоне 10100 следовал самолет ТУ-154 АК «Сибирь». Оба борта визуально наблюдали друг друга. Однако TCAS внезапно выдал метку находящуюся впереди ВС желтого цвета с обозначение «-0,3», а затем она стала красной.

Согласно рекомендациям TCAS, АН-124 отвернул влево и продолжил набор высоты.

2. Перечень нарушенных ограничений

Выход за нормативные ограничения.

1. Следуя рекомендациям TCAS АН-124 отвернул влево и стал набирать высоту, в результате ВС суда разошлись в вертикальной плоскости с интервалом в 450м, в боковой 3,5 км. (согласно правилам RVSM, принятым в России с ноября 2011 года, ничего нарушено не было). Согласно старой системе эшелонирования минимальный интервал в вертикальной плоскости должен был быть не менее 500м, между ВС в боковой плоскости – 5км
3. Разработка схемы движения ВС

Эшелон 10100м

(2)

(1)

Эшелон 9600м

 

 

4. Анализ динамики особой ситуации

РРП

УУП

СС

ЭО

НО

t1

t2

0

 

 

 

0-t1 – РРП

t1 – t2 – отворот влево, и набор высоты, в результате чего уменьшился интервал между ВС до 450м в вертикальной плоскости, что являлось нарушением в данном случае.

5. Выводы рекомендации

Рекомендации:

1. Провести мероприятия по повышению надежности в достоверности работы TCAS на отечественных ВС.
2. Дополнительно изучить действия летного и диспетчерского составов после выполнения маневра, рекомендуемого TCAS.
3. Отразить в документах ГА: что является приоритетным – команда TCAS или команда диспетчера, когда они наступают одновременно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.1 Анализ статистики о состоянии безопасности полетов эксплуатанта

1. Исходные данные

Вариант 5.

Таблица 1. Распределение  инцидентов по видам НС.

Неблагоприятные события	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	0	*
Выкативыния	3	-	2	-	4	1	1	-	5	2	5	4	3	-	2	4	3	1	1	-	5
Грубые приземления	4	2	-	2	5	3	3	-	1	2	2	1	5	-	2	1	1	3	3	-	1
Нарушения минимума	-	3	2	3	4	1	3	-	3	2	-	3	3	3	1	3	2	1	3	-	3
Нарушение схемы ЗП	5	2	1	3	4	-	-	2	1	2	4	-	2	4	3	1	-	-	-	2	1
"Неуход" на 2-й круг	3	-	4	3	1	5	1	3	2	4	-	1	3	3	3	5	2	5	1	3	2
Отказы двигателей	3	2	1	3	-	-	1	5	3	2	3	3	3	5	-	4	3	-	1	5	3
Отказы гидросистемы	4	-	2	-	2	3	3	-	5	1	1	4	1	1	4	1	1	3	3	-	5
CFIT	2	3	2	1	3	-	1	-	4	2	3	4	1	4	3	4	-	-	1	3	4
Формальное выполнение ККП	3	2	4	1	-	4	4	-	5	3	1	-	3	2	3	2	3	4	4	-	5
Перегруз ВС	2	1	4	3	3	-	4	2	4	-	2	3	1	3	4	-	2	-	4	2	4
Потеря ориентировки	2	3	2	1	3	2	1	7	4	2	3	4	1	4	3	4	-	4	1	3	4

 

 

Где Ni – степень опасности i ого неблагоприятного события.

N1=(3+2+4+1+1+2+5+4+3+2+4+3+1+1+5+500)/(3+2+4+1+1+2+5+4+3+2+4+3+1+1+5+4+2+2+5+3+3+2+2+1+5+2+1+1+3+1+3+2+3+4+1+3+2+3+3++3+1+3+2+1+3+3+5+2+1+3+4+2+2+4+2+4+3+1+2+1+3+4+3+1+5+1+3+4+1+3+3+3+5+2+5+1+3+2+3+2+1+3+1+5+2+3+3+3+5+4+3+1+5+3+4+2+2+3+3+1+1+4+1+1+4+1+1+3+3+5+2+3+2+1+3+1+2+3+4+1+4+3+4+1+3+4+3+2+4+1+4+4+3+1+3+2+3+2+3+4+4+5+2+1+4+3+3+4+2+2+3+1+3+4+2+4+2+4+2+3+2+1+3+2+1+7+2+3+4+1+4+3+4+4+1+3+4+100*(5+1+3+1+2+3+5+4+5+4+4))=541/4179=0,129

N2 = (4+2+2+5+3+3+2+2+1+5+2+1+1+3+3+1+100)/4179=140/4179=0,033

N3 = (3+2+3+4+1+3+2+3+3+3+1+3+2+1+3+3+300)/4179=0,081

N4 = (5+2+1+3+4+2+2+4+2+4+3+1+2+1+100)/4179=0,033

N5=(3+4+3+1+5+1+3+4+1+3+3+3+5+2+5+1+3+2+200)/4179=0,06

N6 = (3+2+1+3+1+5+2+3+3+3+5+4+3+1+5+3+300)/4179=0,083

N7 = (4+2+2+3+3+1+1+4+1+1+4+1+1+3+3+5+500)/4179=0,129

N8= (2+3+2+1+3+1+2+3+4+1+4+3+4+1+3+4+400)/4179=0,1055

N9 = (3+2+4+1+4+4+3+1+3+2+3+2+3+4+4+5+500)/4179=0,1311

N10=(2+1+4+3+3+4+2+2+3+1+3+4+2+4+2+4+400)/4179 = 0,106

N11=(2+3+2+1+3+2+1+7+2+3+4+1+4+3+4+4+1+3+4+400)/4179=0,1086

Результаты  расчётов

Таблица 2. Степень опасности неблагоприятных  событий

Неблагоприятные события	Степень опасности НС, Ni
Выкатывания	0,129
Грубые приземления	0,033
Нарушения минимума	0,081
Нарушение схемы ЗП	0,033
"Неуход" на 2-й круг	0,06
Отказы двигателей	0,083
Отказы гидросистемы	0,129
CFIT	0,1055
Формальное выполнение ККП	0,1311
Перегруз ВС	0,106
Потеря ориентировки	0,1086

 

Основной  аварийный фактор  «Формальное выполнение ККП»

 

1. Тенденция и прогноз воздействия аварийного фактора

Построим  таблицу временного ряда для аварийного фактора. По таблице построим график:

Таблица 3. Аварийный фактор «Формальное  выполнение ККП»

Неблагоприятные события	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	0	*
Формальное выполнение ККП	3	2	4	1	0	4	4	0	5	3	1	0	3	2	3	2	3	4	4	0	5

Построим  график, согласно уравнению прямой:

                                                              (2)

Коэффициенты  a и b найдём по системе уравнений:

                                    (3)

В приведенной  системе уравнений первое уравнение  составлено по первой части таблицы, второе – по второй. Таким образом, Y будет определять количество АИ, а X – месяцы, k = 10, n = 21 и система уравнений примет вид:

                                           (4)

Система уравнений (4) состоит из двух линейных уравнений. Для решения  их сначала рассчитаем значения сумм:

;     ;     ;     ;

Подставив значения сумм в систему  уравнений (4), получим систему линейных уравнений (5) с двумя неизвестными a и b:

                                                 (5)

Решая систему (5) методом подстановки, получим:

 

Решая систему (5) методом подстановки, получим:

 

 

откуда:

 

 

 

 

Поставив  значения a и b в уравнение прямой, получим уравнение для расчета количества АИ:

                                       (6)

По найденному уравнению (6) находим значения АИ для аппроксимирующей приямой в точках х=1 и х=21: АИ1=2,6621 и АИ2=2,8139, АИ3=2,8277.

На рисунке  изобразим график распределения  АИ по месяцам года с нанесенной аппроксимирующей прямой. А также продолжим аппроксимирующую прямую до пересечения с 22 - м месяцем для графического нахождения прогнозного значения. АИ3граф=2,8

Как мы видим тенденция положительная, а это значит что количество НС, связанных с «Формальным выполнением  ККП» возрастает.

 

 

 

 

 

 

 

 

Список  литературы:

1.Безопасность полетов. Методические  указания по выполнению курсовой  работы. Ю. В. Суслов, Ульяновск, УВАУ ГА, 2006 г.

2.Безопасность полетов самолетов  гражданской авиации (транспортная  категория). Ю. В. Суслов, Ульяновск, УВАУ ГА, 2005 г

3. Методические  указания по выполнению курсовой  работы

4. Лекции

5. Описание  АС.