Аварийные ситуации в современной авиации

зирующий парашют, который после отделения капсулы от самолета инициирует  

раскрытие на ее поверхности щитков-стабилизаторов. Движение капсулы по  

направляющим  катапульты сопровождается отделением от нее элементов уп-  

равления и систем, связанных с самолетом, а также включением внутренней  

аппаратуры  жизнеобеспечения. Кроме того, происходит включение внутри  

капсулы таймерно-анероидных автоматов, которые после уменьшения высоты и  

скорости  полета капсулы до безопасных значений вызывают открытие спаса-  

тельного  парашюта и выполнение всех надлежащих операций, в том числе на-  

полнение амортизирующих резиновых подушек, смягчающих удар при приземле-  

нии или приводнении капсулы. В случае приводнения осуществляется напол-  

нение дополнительных поплавковых камер, увеличивающих плавучесть и ус-  

тойчивость капсулы на неспокойной поверхности воды. Во время плавания  

капсула может находиться как в открытом, так и в закрытом состоянии. Ес-  

ли в  случае волнения водной поверхности  капсула должна быть закрыта, то  

осуществляется  подключение шланга кислородной  маски к клапану системы  

дыхания атмосферным воздухом. Несколько  другую конструкцию имела капсу-  

ла, примененная на самолете ХВ-70A. Она была оборудована обтекателем,  

состоящим из двух частей, а угол наклона кресла мог изменяться. Стабили-  

зацию положения капсулы в полете обеспечивали два цилиндрических кронш-  

тейна телескопического типа, выдвигаемые через 0,1 секунды после ката-  

пультирования. Длина кронштейнов в расправленном положении составляла 3  

метра. Концы кронштейнов были снабжены стабилизирующими парашютами, ко-  

торые раскрывались через 1,5 секунды после катапультирования. Силовая  

установка капсулы выбрасывала ее на высоту 85 метров. Во время наземных  

испытаний собственная масса капсулы составляла 220 кг, а место испытате-  

ля было заполнено 90-килограммовым балластом. Безопасное снижение проис-  

ходило  с помощью спасательного парашюта, имеющего диаметр купола 11 мет-  

ров, а  приземление или приводнение  осуществлялось с помощью амортизатора  

в виде резиновой подушки, наполняющегося газом во время снижения.  

Применение  капсул такого типа обеспечивает возможность  работы  

экипажа из двух человек в общей кабине вентиляционного типа, такой же,  

какая обычно используется на транспортных самолетах. Внутри капсулы, под  

сидением, размещается набор предметов  первой необходимости, в состав ко-  

торого, кроме всего прочего, входят: передающая радиостанция, высылающая  

сигналы для определения местонахождения  капсулы, и оборудование, необхо-  

димое для обеспечения жизнедеятельности в тропических и арктических ус-  

ловиях (в том числе удочка, ружье, вода, продовольствие и т.п.).  
 
 

О т  д е л я е м а я к а б и н а  
 
 
 

Основной  предпосылкой разработки отделяемой кабины явилось стрем-  

ление к повышению степени безопасности полетов, поскольку считалось, что  

отделение кабины от самолета при любых других условиях и режимах полета  

будет для экипажа более легким и  удобным процессом, осуществляемым, воз-  

можно быстрее, чем при использовании  катапультируемых сидений или кап-  

сул. Такая кабина должна быть устойчивой в полете и обеспечивать меньшие  

перегрузки.  

В зависимости  от принятой конструктивной идеи кабины уменьшение  

перегрузки  может быть достигнуто либо посредством  увеличения отношения  

массы кабины к ее аэродинамическому сопротивлению, либо путем использо-  

вания ракетных двигателей, противодействующих резкой потере скорости при  

отделении кабины.  

Практическое  использование аварийной системы  покидания самолета с  

помощью отделяемой кабины является более сложным  мероприятием по сравне-  

нию с рассмотренными выше, поскольку требует решения ряда дополнительных  

проблем. К ним относятся, в частности  проблема разъединения в доли се-  

кунды большого количества проводов и механических связей бортовых сис-  

тем, которые  в обычных условиях должны удовлетворять  требованиям нор-  

мального функционирования и высокой надежности. Процесс этот должен про-  

исходить  не только быстро и надежно, но и  без нарушения работы оборудо-  

вания, расположенного в кабине и обеспечивающего жизнедеятельность эки-  

пажа. В  теоретических исследованиях и  опытно-конструкторских работах  

изучаются различные варианты принципов построения и конструктивного вы-  

полнения кабин в зависимости от их назначения и габаритов, а также тех-  

нологические возможности, стоимость разработки, производства, эксплуата-  

ции и т.п. Иными словами, задача разработки отделяемой кабины обычно  

рассматривается с точки зрения комплексной пригодности  определенного ре-  

шения для конкретного типа самолета.  

Из опубликованных данных следует, что наиболее рациональным реше-  

нием является такое, в котором осуществляется отделение кабины вместе с  

носовой частью фюзеляжа (в легких типах  самолетов) или вместе с частью  

фюзеляжа, образующей с кабиной герметизированный легко разъединяемый мо-  

дуль. Конструктивные решения в обоих вариантах  могут также значительно  

различаться в зависимости от принятого способа  приземления. Так, может  

быть  предусмотрена посадка кабины на сушу или на воду либо экипаж должен  

покинуть  кабину (например путем автоматического вытягивания кресел эки-  

пажа  с помощью парашютов) после ее снижения до определенной высоты.  

На начальном  этапе развития сверхзвуковой авиации  практическое  

применение  нашел вариант отделяемой кабины, покидаемой экипажем на опре-  

деленной  высоте. Так как основным недостатком  такого решения являлась  

низкая  надежность на малой высоте (ввиду  недостатка времени, необходимо-  

го для  выполнения всех операций по покиданию  кабины и наполнения купола  

парашюта) и полная непригодность в предельных условиях (при нулевой ско-  

рости и высоте), позднее рассматривались только цельноприземляемые каби-  

ны. Кабины этого типа характеризуются не только высокой безопасностью  

при покидании  самолета на любых режимах полета и значительным сокращени-  

ем количества индивидуальных средств спасения экипажа, но и возможностью  

автоматизации всех необходимых действий, оставляя пилоту только выбор  

момента катапультирования.  

Первые  отделяемые кабины, о которых сообщалось в печати, были  

применены в самолетах D-558-II, испытанных в 1948 году, и также "Тридан"  

I и Х-2 (1953 год). В самолете "Тридан", имеющем фюзеляж в виде тела  

вращения  с конусообразной носовой частью, была применена негерметизиро-  

ванная  кабина (пилот осуществлял полет  в специальном комбинезоне),выпол-  

ненная заодно с носовой частью фюзеляжа. При разработке было принято,  

что после  отделения от самолета кабина должна опускаться вертикально со  

стабилизирующим парашютом до определенной высоты, на которой раскрывает-  

ся основной парашют. Удар о землю должен был амортизироваться передней  

заостренной частью фюзеляжа. Такого рода аварийная  система покидания са-  

молета не нашла последователей, тем более что в следующей модификации  

самолета ("Тридан" II) была применена герметизированная кабина с ката-  

пультируемым сиденьем.  

В самолете Х-2 также использована кабина, отделяемая вместе с но-  

совой частью фюзеляжа, которая опускалась на парашюте до определенной  

высоты. Далее пилот покидал ее обычным  способом с применением индивиду-  

ального парашюта. Принцип отделения кабины от самолета состоял в исполь-  

зовании давления газов, получаемых от взрыва заряда, находящегося в спе-  

циальной камере за задней стенкой кабины. После взрыва заряда образующи-  

еся газы подводятся с помощью специальных трубопроводов к четырем шквор-  

ням, соединяющим кабину со средней частью фюзеляжа, и под воздействием  

давления  газов происходит отделение кабины от остальной части самолета.  

В конце 50-x - начале 60-х годов были проведены  более комплексные  

исследования  отделяемых кабин, в результате чего появились проекты новых  

конструктивных  решений. Во Франции в 1961 году была запатентована  отде-  

ляемая кабина, оборудованная надувными резиновыми поплавками, которые  

являются  амортизирующими или удерживающими  элементами при посадке на  

землю или на воду. Предполагалось, что  в случае аварии электромеханичес-