Истребители пятого поколения

   Параллельно с вариантом самолета для ВВС  фирмы "Локхид" и "Боинг" в  рамках программы NATF/A вели работы над  палубным вариантом F/A-22 - А-Х, впоследствии переименованным в A/F-X. Истребитель предназначался для замены на американских авианосцах перехватчиков "Грумман" F-14 "Томкэт" и бомбардировщиков "Грумман" А-6Е "Интрудер". Он существенно отличался от "сухопутного" F/A-22, конструкционная общность по планеру составляла лишь 20%. А-Х имел крыло изменяемой стреловидности и экипаж из двух человек. Однако в декабре 1993 года Пентагон принял решение отказаться от реализации этой программы, отдав предпочтение более дешевой модернизации самолета "Хорнет".

   Несмотря  на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета F/A-22, в середине 90-х годов над программой сгустились тучи. Изменение геополитической карты мира, вызванное распадом СССР, обусловленное этим стремление американских законодателей ограничить оборонные расходы сделали неизбежными и нападки на F/A-22. "Голубями" в конгрессе ставилась под сомнение сама необходимость создания сверхдорогого суперсамолета в условиях, когда основной геополитический противник США "самоустранился". При довольно болезненном для американского ВПК урезании бюджетных ассигнований стали все настойчивее раздаваться голоса, призывающие "забить священную корову" ВВС - программу ATF. Неизбежные задержки и технические трудности с ее реализацией вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшили число сторонников F/A-22 в Пентагоне. В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость НИОКР, оцениваемая в 14 млрд долл., может возрасти еще на 1,45 млрд дол. По мнению фирмы-разработчика, цена одного серийного самолета в этих условиях составит 72 млн дол. (против 32 млн, заложенных в первоначальные планы), однако специалисты конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму - порядка 100 млн дол. Наиболее радикальная часть законодателей полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС стало бы "волевое" решение о полном отказе от закупки F/A-22.

   Возражая  критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся  в мире государств не располагают  зенитно-ракетным оружием, а число  стран, имеющих на вооружении новейшие комплексы типа С-300П, С-300В или "Пэтриот", должно возрасти к 2005 году с 14 до 23. Ряд  государств "третьего мира" (в  том числе враждебно настроенных  к Америке) обзаведутся к тому времени самолетами типа Су-27 и МиГ-29, способными успешно бороться с лучшими  американскими истребителями. Значительно  возрастет и число стран, располагающих  самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В  этих условиях для сохранения США  своего военного превосходства (не столько  над Россией, поглощенной своими внутренними проблемами, сколько  над "несимпатичными" странами "третьего мира", типа Ирана, Ирака, Ливии или Северной Кореи) потребуется принципиально новый боевой самолет, значительно превосходящий все машины потенциальных противников, т.е. истребитель типа F/A-22.

   Благодаря усилиям Пентагона, авиапромышленного  лобби, а также патриотически  настроенной авиационной прессы F/A-22 удалось сохранить в качестве наиболее приоритетной программы ВВС. В конце 1996 года постройка первого  опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно  откладывалось. Первоначально первый вылет опытной машины планировалось  осуществить зимой 1997 года. Позже  его перенесли на май. Весной 1997-го дата была уточнена -29 мая. Тогда же стало известно, что новый истребитель  получил и официальное "имя  собственное" - "Рэптор" ("Орел-могильник"). Не слишком изящно, но выразительно (ранее в прессе мелькали различные  названия, которые ВВС якобы намеревались присвоить F/A-22, например "Лайтнинг-2" или "Суперстар").

   За  несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Во-первых, потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика, что, как полагают, было вызвано нарушением технологии сборки. 10 мая выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не все в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний F/A-22 на две-три недели и об отказе от демонстрации "Рэптора" на авиасалоне в Ле Бурже, открывавшемся в июне. "Две-три недели" вылились почти в четыре месяца, и первый полет истребителя состоялся лишь 21 сентября.

   Рассматривая  программу ATF/F/A-22 в историческом аспекте, можно наблюдать устойчивую тенденцию  к сокращению числа заказываемых самолетов этого типа. Если первоначально  ВВС утверждали, что им требуется  более 1000 истребителей ATF, то в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу  вновь "урезали" до 648 самолетов, а  через год - до 442. Наконец, в 1997 году ВВС "скостили" планы закупок  до 339 истребителей. Подготовка полномасштабного производства "рэпторов" должна закончиться, согласно новому графику, в марте 2003 года, а достижение "начальной  боевой готовности" (т.е., говоря по-нашему, принятие на вооружение) ожидается  в ноябре 2004 года.

   Ряд специалистов военно-воздушных сил  считают, что потребности ВВС  США можно ограничить 200-300 "рэпторами", а высвободившиеся средства направить  на модернизацию самолетов других типов. Однако такое решение должно еще  больше повысить стоимость единичного истребителя, приблизив ее к стоимости  стратегического бомбардировщика или сверхтяжелого военно-транспортного самолета.

   В этих условиях ВВС энергично ищут пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, исключение ряда систем, снижение боевых характеристик. Однако ВВС уже и  так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики "Рэптора" далеки от начальных требований и фактически не отличаются от ВПХ самолета F-15; БРЛС лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор лишь передней полусферой; из состава БРЭО исключили  оптоэлектронные датчики. На повестке дня - упрощение средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Однако все  понимают, что это - тупиковый путь. Более радикальное решение проблемы видится в расширении круга задач, возлагаемых на новый истребитель, в превращении F/A-22 из специализированного  самолета завоевания господства в воздухе  в универсальную систему оружия, способную с высокой эффективностью бороться с воздушными, наземными  и морскими целями. Таким образом, "рэпторы" смогут заменить не только истребители F-15C, но и многофункциональные  самолеты F-15Е, а также тактические  бомбардировщики-"невидимки" F-117A. В результате число закупаемых F/A-22 можно будет увеличить, снизив относительную  стоимость самолета и унифицировав парк ВВС.

   Возможность наращивания боевых возможностей "Рэптора" обеспечивается высокими ЛТХ, наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологий 90-х годов. Самолет F/A-22 - такой же "стеле", как и F-117 (по оценкам, его минимальная ЭПР в курсовой плоскости - 0,1 м2), однако "Рэптор" обладает при этом сверхзвуковой скоростью и, следовательно, меньшим подлетным временем.

   Оборонительный  комплекс РЭБ F/A-22 обеспечивает возможность  решения задач, аналогичных задачам  противорадиолокационного самолета "Макдоннелл-Дуглас" F-4G "Уайлд Уизл", при этом радиоизлучающие  цели будут обнаруживаться и опознаваться с большей точностью и значительно быстрее. Подобная область боевого применения "Рэптора" исследуется специалистами ВВС и авиационной промышленности США в соответствии с контрактом, заключенным правительством в мае 1996 года.

   В качестве носителя оружия класса "воздух - поверхность" F/A-22 обладает не меньшей  точностью бомбометания, чем ударные  самолеты "Локхид-Мартин" F-117, "Нортроп-Грумман" В-2 и "Рокуэлл" В-1. При этом, по оценкам ВВС, боевая выживаемость "Рэптора" будет в 18 раз выше, чем у существующих тактических самолетов. Однако столь  дорогостоящую и сложную машину имеет смысл вооружать лишь сверхточными и дальнобойными "высокоинтеллектуальными" системами оружия.

   В состав вооружения F/A-22 уже решено ввести корректируемые авиабомбы нового поколения, снабженные системой инерциально-спутникового наведения. Для "стелсов" был предложен специальный малогабаритный вариант КАБ JDAM, умещающийся в грузоотсеке и не увеличивающий радиолокационную заметность самолета.

   По  мнению представителей ВВС США, еще  одним назначением истребителя F/A-22 должно стать ведение радиоэлектронной разведки. Совершенные датчики оборонительного  комплекса РЭБ позволяют собирать и анализировать информацию о  различных наземных РЛС.

   Боевые  возможности многофункциональной  машины должны возрасти за счет введения в состав экипажа второго человека - штурмана-оператора (как на Су-30 или  Су-34). Такой вариант "Рэптора" уже получил предварительное  обозначение F/A-22E.

    Истребитель F/A-22 совершил свой первый полет и, более чем вероятно, к 2004-2005 гг. поступит в строевые части  ВВС. Американцы, проявив традиционную целеустремленность и настойчивость, сумели создать так необходимый  для обеспечения своих национальных интересов самолет.  

   Cамолет  выполнен по нормальной аэродинамической  схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и хвостовым оперением, включающим широко разнесенные, наклоненные наружу кили с рулями направления и цельноповоротные стабилизаторы.

   Конструкция истребителя соответствует критериям  технологии "стелс". Малая радиолокационная заметность обеспечивается за счет малоотражающих форм планера, поверхности которого ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях, а также  благодаря применению радиопоглощающих материалов и покрытий. Минимальная ЭПР в курсовой плоскости составляет, по оценкам, приблизительно 0,1 м2.

   В конструкции планера широко использованы полимерные композиционные материалы (КМ), включая термопластичные (12%) и  термореактивные (10%) углепластики.

   Крыло - кессонное. Первоначально предполагалось выполнить его полностью из КМ, однако в целях повышения боевой живучести половину лонжеронов сделали  из металла. По всему размаху крыла  имеется отклоняемый носок. Закрылки занимают больше половины размаха. Стреловидность по передней кромке - 42 град. Задняя кромка крыла в большей своей части  имеет обратную стреловидность - 17 град. Практически всю ее площадь занимают элероны и флапероны. Сопряжение поворотных и неподвижных поверхностей имеет "рубленые" формы, обеспечивающие снижение радиолокационной заметности.

   Нижняя  поверхность фюзеляжа выполнена  плоской. Имеется центральный грузоотсек; еще два отсека малого объема для размещения ракет класса "воздух - воздух" малой дальности размещены по бокам фюзеляжа, непосредственно за воздухозаборником.

   Кабина  летчика имеет беспереплетный фонарь с радиорассеивающим напылением и оборудована модифицированным катапультным креслом ACTS II.

   Фонарь  выполнен из прозрачного поликарбоната. Форма остекления исключает визуальные искажения, так как имеет минимальное  число поверхностей двойной кривизны. Во время испытаний на "пти-цеустойчивость" фонарь разрушился, разбив индикатор  на лобовом стекле, поэтому в настоящее  время поставщик ИЛС фирма "GEC-Маркони" разрабатывает усовершенствованную  модель, которая будет не только выдерживать подобные удары, но и, как  козырек, прикрывать летчика от набегающего  воздушного потока при поврежденном фонаре кабины на скорости до 1100 км/ч.

   Вертикальное  оперение - двухкилевое; кили наклонены  наружу на угол 28 град. и снабжены рулями направления. Их стреловидность по передней кромке - прямая (+22,9 град.), по задней - обратная (-22,9 град.). Горизонтальное оперение -цельноповоротное, углы стреловидности соответствуют  углам стреловидности крыла. Шасси - трехопорное, с носовым колесом, разработано фирмой "Менаско" и обеспечивает посадку при вертикальной скорости 3,05 м/с. Все стойки - одноколесные.  Основные опоры убираются в ниши, расположенные по бокам фюзеляжа, а носовая опора убирается в фюзеляж поворотом вперед. Створки отсеков шасси имеют пилообразные кромки, что способствует снижению радиолокационной заметности.

   Силовая установка включает два ТРДДФ  Пратт-Уитни F119-PW-100 - дальнейшее развитие двигателей семейства F100. ТРДДФ первых серий имеют максимальную статическую  тягу 13900 кгс, в массовой серии предполагается ее увеличение до 15900 кгс. Боковые подкрыльевые воздухозаборники двигателей - ромбовидного сечения, нерегулируемые, с S-образными  каналами для экранирования компрессоров двигателей.

   Плоские сопла имеют неподвижные боковые  стенки и подвижные верхние и  нижние панели, предназначенные для регулирования площади поперечного сечения сопла и отклонения вектора тяги по тангажу на угол от плюс 20 до минус 20 град. В отличие от российского Су-37 они отклоняются только синхронно, что не позволяет использовать УВТ для управления по крену.

   Благодаря использованию ВСУ G250 существенно  повышается боеготовность самолета. Кроме того, обеспечивается возможность повторного запуска двигателя на высотах до 15 км при М=1.