История развития пассажирских самолетов

Обеспечение ведущей роли ОАО «ОАК» на мировом рынке будет осуществляться постепенно и последовательно: закрепление в уже контролируемых, относительно простых для входа сегментах, с последующим переходом в новые, более сложные.

Для каждого такого перехода ОАО «ОАК» будет концентрировать ресурсы (человеческие, инвестиционные, производственные и прочие) на крайне ограниченном числе приоритетных проектов. Принятие решения о переходе в новый сегмент будет приниматься лишь после успешного вхождения и закрепления в более простом сегменте.

Таким образом, первоочередной задачей отечественного самолётостроения является успешная реализация текущих проектов, в первую очередь доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания воздушного судна SSJ-100. Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные судна последующих российских проектов (МС-21).

В дальнейшем, по результатам закрепления российских производителей в сегменте региональной авиации, будет завершена разработка и осуществлён вывод на рынок новых воздушных судов, в первую очередь, самолёта МС-21.

В конечном итоге, в случае успешного вхождения и занятия сегментов региональной и узкофюзеляжной пассажирской авиации, а также достижения положительных результатов НИР и переговоров в области международного сотрудничества, будет осуществлён вход в сегмент широкофюзеляжных самолётов.

При разработке проектов новых воздушных судов ОАО «ОАК» будет ориентироваться на создание семейств, а также максимальную унификацию как в рамках каждого семейства, так и между ними.

Будет принципиально изменен подход, при котором внимание производителя и государства сосредоточивается лишь на этапах проекта до момента его сертификации, а доработка после запуска их серийного производства, продвижение на рынке, создание сети сервисного обслуживания недооцениваются, – будет осуществлён переход на управление полным жизненным циклом от момента формирования концепции будущего самолета до утилизации последнего воздушного судна.

Модернизация активов предприятий, занятых в авиапромышленном секторе, обеспечит достижение запланированных в Программе объёмов выпуска и будет осуществлена за счёт средств ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса России на 2011-2020 годы», а также за счёт средств текущих бизнес-планов предприятий.

В настоящий момент в отрасли уже реализуется ряд проектов по модернизации производственной базы: создание авиационного технопарка на базе ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО), создание компании «АэроКомпозит» в качестве центра компетенций по разработке, производству и реализации комплектующих из композиционных материалов, включающего конструкторский центр, технологический центр и заводы по производству агрегатов для авиационной промышленности».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Авиастроение - одна из наиболее наукоемких отраслей машиностроения, обладающая высоким показателем добавленной стоимости. Восстановление позиций России как глобального игрока на мировом рынке авиатехники значительно увеличит экспорт наукоемкой продукции.

Без стимулирования внутреннего спроса, и прежде всего спроса со стороны небольших региональных авиакомпаний, российским производителям авиатехники не удастся обеспечить заказами свои производственные мощности, многие из которых строились исходя из возможностей сбыта, существовавших в советское время.

Целевыми клиентами ОАО «ОАК» на ближайшие годы должны быть не нынешние гранды авиаперевозок - тройка-пятерка крупнейших авиакомпаний, а те отечественные авиаперевозчики, которые имеют амбиции стать лидерами рынка за счет роста регионального сегмента. Необходимо предложить таким компаниям в ближайшие пять лет практически заново сформировать свой флот, и в основном за счет поставок отечественных самолетов: SSJ-100, Ан-148, Ту-204СМ и Ан-140, а начиная с 2016-2018 годов - заменить устаревшие иномарки пассажировместимостью 150-180 мест на современный российский самолет МС-21.

Необходимо обеспечить российских клиентов не просто конкурентными преимуществами по сравнению с прочими авиакомпаниями, а дать им возможность развиваться, обеспечивая адекватную поддержку экономического роста регионов.

Для обеспечения роста, да и просто существования авиакомпаний, ОАО «ОАК» предлагает создать принципиально новую для России систему государственной поддержки приобретения авиатехники эксплуатантами.

Данная система учитывает наиболее эффективный мировой опыт и должна обеспечить приток долгосрочного финансирования в сделки по приобретению отечественной авиатехники из внебюджетных источников.

Это пакет мер государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов на внутреннем и внешнем рынках, который был подготовлен и представлен в правительство во исполнение поручения Председателя Правительства Российской Федерации.

Целью создания новой системы является внедрение новой, более эффективной практики субсидирования продаж отечественной авиатехники, обеспечивающей конкурентоспособный финансовый пакет при продаже воздушного судна.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

 

1. Гиммельфарб А.Л. Основы конструирования в самолетостроении: Учеб. пособие для высших авиационных учебных заведений/Ред. А.В.Кожина. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1980. – С.37.
2. Технология самолетостроения. – 2-е изд., перераб. и доп./Под общ. ред. А.Л.Абибова. - М.: Машиностроение, 1982. – 551 с.
3. Проектирование конструкций самолетов: Учебник для студентов вузов, обучающихся по специальности «Самолетостроение» /Е.С.Войт, А.И.Ендогур, З.А. Мелик-Саркисян, И.М.Аляв-дин. - М.: Машиностроение, 1987. – 416 с.
4. Финансово-экономический анализ в авиастроении /. Л. С. Богданова, Е. Ф. Ляшко, В. П. Махитько. – Ульяновск: УлГТУ, 2006. – 188 с.
5. Гусаров Р.В. – Программа самолетостроения «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы. – 20 с.