Аварийные ситуации в современной авиации

кресле можно разделить  на два этапа. На первом происходит обычный 

процесс катапультирования, а на втором включается ракетный двигатель 

тягой 20-30 кН, который, действуя уже вне кабины самолета, за несколько 

десятых долей секунды  поднимает кресло на 60-120 метров. Такое  кресло с 

ракетным двигателем позволяет покинуть самолет, находящийся  на взлетной

полосе, и поэтому  относится к классу 0-0 (скорость и  высота равны нулю) .

   Кроме средств,  позволяющих вынужденно покидать  самолет, летящий 

со сверхзвуковой  скоростью, большое внимание уделяется  проблеме защиты

пилота от динамического  давления. Из многих рассмотренных  решений 

практическое применение нашел упомянутый выше метод натягивания  на лицо

полотняной матерчатой маски. Высотные скафандры и специальные  шлемы 

для экипажей самолетов, эксплуатируемых на больших высотах, на

сегодняшний день решают проблему защиты тела и лица человека при 

катапультировании.

   Не нашли  широкого применения другие способы  защиты от воздействия 

потока, которые, в  частности, использовали: - выдвигаемый  щиток,

выполняющий роль генератора косых скачков уплотнения, образующих конус 

Маха, внутри которого скорость потока и динамическое давление на 30%

меньше, чем снаружи; - быстрый поворот кресла после  катапультирования в 

горизонтальное положение, с тем, чтобы сидение кресла воспринимало

действие динамического  давления; - конструктивно связанную  с креслом 

отъемную часть  фонаря кабины, которая во время  катапультирования 

поворачивается таким  образом, чтобы закрыть от набегающего  потока все 

кресло вместе с  пилотом.

   Эти способы  могут оказаться эффективными  в частных случаях, 

например при автоматическом катапультировании летчика, находящегося без 

сознания, из самолета, погружающегося в воду.

   Спасательная  капсула

   Частые аварии  и катастрофы первых сверхзвуковых  самолетов, 

невысокая эффективность  открытых катапультируемых кресел в 

экстремальных условиях полета, а также сложность отделения  и безопасного 

возвращения на землю  передней части самолета с экипажем привели к 

появлению в 50-х годах  более рациональных закрытых катапультируемых

устройств, называемых спасательными капсулами. Во время  аварии это 

устройство по сигналу  катапультирования автоматически  закрывает человека

вместе с креслом  специальными щитками и, кроме того, позволяет применять 

более разнообразное  оборудование, повышающее безопасность с момента 

катапультирования до приземления.

   Изучалась  возможность использования негерметичных  и герметичных 

капсул. В первом случае капсула защищает человека от воздействия 

динамического давления, аэродинамического нагрева и  частично от

перегрузок при  торможении (благодаря увеличению массы  и уменьшению

сопротивления) . В  свою очередь герметичная капсула  позволяет, кроме того,

совершать полет  без сложного скафандра, затрудняющего  движения, и 

парашюта, а также  прочих индивидуальных средств защиты и спасения членов

экипажа. С учетом этих достоинств, практическое применение получили

герметичные капсулы, обладающие непотопляемостью, что обеспечивало

безопасное приводнение.

   Первую из  известных капсул разработала  фирма "Гудьир" для военно-

морской авиации  США в начале 50-х годов. Однако эта капсула не нашла 

применения. Затем  были созданы капсулы для самолетов B-58 и ХВ-70А.

   Конструкция  этих капсул и приспособлений, служащих для 

катапультирования, определялась требованием безопасного  покидания 

неисправного самолета в широком диапазоне высот  и скоростей полета. Для 

самолета ХВ-70A такой  диапазон скоростей начинается со 150 км/ч (при 

нулевой высоте) и  охватывает скорости до М=3 (при этом покинуть самолет,

летящий с максимальной скоростью можно только на высоте, превышающей 

2100 м) . Подробных  данных о самолете В-58 не опубликовано, однако 

известно, что во время наземных испытаний капсула  поднималась на высоту

75 метров, что при  использовании быстро раскрывающегося  парашюта 

обеспечивает высокий  уровень безопасности приземления.

   Автоматическое  оборудование, примененное, например, в капсуле 

самолета В-58, осуществляет подготовку к катапультированию, само

катапультирование и приземление. Подготовка к катапультированию  в этой

капсуле включает придание телу человека определенного положения,

закрытие капсулы  и ее герметизацию. Механизм катапультирования 

приводится в движение с помощью одного из двух рычагов, расположенных на

подлокотниках кресла.

   После этого  зажигается пороховой заряд, газы  которого попадают в два 

привода; один из которых  подтягивает и фиксирует ноги, другой отодвигает

туловище назад  и стабилизирует положение головы. После этих операций

пороховые газы проникают  в механизм герметичного закрывания капсулы.

Длительность этих операций составляет около одной  секунды, после чего

осуществляется герметизация кабины и создается давление,

соответствующее высоте 5000 метров, что занимает еще 2-3 секунды.

Закрытие капсулы  вызывает срабатывание нескольких концевых

выключателей электрических  цепей.

   Цепь аварийной  сигнализации закрытия капсулы  передает сигнал 

остальным членам экипажа  о принятии решения на катапультирование. Другая

цепь включает средства связи, передающие сигналы об аварии. После 

закрытия капсулы  пилот сохраняет возможность  управления самолетом, так 

как штурвал остается в своем нормальном положении  внутри капсулы, а ее

обтекатель имеет  иллюминатор, через который можно  наблюдать за

показаниями приборов и частью оборудования кабины. Такая  конструкция 

позволяет осуществить (если авария не имеет катастрофического  характера)

снижение, изменение  направления полета и даже открытие капсулы с 

сохранением ее последующей  герметизации. Система катапультирования  не

зависит от подготовительных операций, поэтому сам процесс 

катапультирования капсулы может быть произведен и  в случае их

невыполнения, например при поломке или отказе устройств, обеспечивающих

выполнение подготовительных операций.

   Процесс катапультирования  основан на принципе, используемом  в 

катапультируемых  сидениях, оборудованных ракетными  двигателями,

запускаемыми с  помощью вспомогательной системы. Нажатие рычага

катапультирования приводит к воспламенению порохового заряда.

Выделяющиеся при  это газы сбрасывают обтекатель кабины, и по истечении 0,

3 секунды происходит  запуск ракетного двигателя. Во  время движения 

капсулы вверх происходит воспламенение другого порохового заряда,

выбрасывающего наружу стабилизирующий парашют, который  после 

отделения капсулы  от самолета инициирует раскрытие на ее поверхности 

щитков-стабилизаторов. Движение капсулы по направляющим катапульты

сопровождается отделением от нее элементов управления и  систем,

связанных с самолетом, а также включением внутренней аппаратуры

жизнеобеспечения. Кроме  того, происходит включение внутри капсулы 

таймерно-анероидных автоматов, которые после уменьшения высоты и 

скорости полета капсулы до безопасных значений вызывают открытие

спасательного парашюта и выполнение всех надлежащих операций, в том 

числе наполнение амортизирующих резиновых подушек, смягчающих удар при 

приземлении или  приводнении капсулы. В случае приводнения 

осуществляется наполнение дополнительных поплавковых камер,

увеличивающих плавучесть и устойчивость капсулы на неспокойной 

поверхности воды. Во время плавания капсула может  находиться как в 

открытом, так и  в закрытом состоянии. Если в случае волнения водной

поверхности капсула  должна быть закрыта, то осуществляется подключение 

шланга кислородной  маски к клапану системы дыхания  атмосферным 

воздухом. Несколько  другую конструкцию имела капсула, примененная на

самолете ХВ-70A. Она  была оборудована обтекателем, состоящим  из двух

частей, а угол наклона  кресла мог изменяться. Стабилизацию положения 

капсулы в полете обеспечивали два цилиндрических кронштейна

телескопического  типа, выдвигаемые через 0,1 секунды  после 

катапультирования. Длина кронштейнов в расправленном  положении 

составляла 3 метра. Концы кронштейнов были снабжены стабилизирующими

парашютами, которые  раскрывались через 1,5 секунды после 

катапультирования. Силовая установка капсулы выбрасывала  ее на высоту 85

метров. Во время  наземных испытаний собственная  масса капсулы составляла

220 кг, а место испытателя  было заполнено 90-килограммовым  балластом. 

Безопасное снижение происходило с помощью спасательного  парашюта,

имеющего диаметр  купола 11 метров, а приземление или  приводнение 

осуществлялось с  помощью амортизатора в виде резиновой  подушки,

наполняющегося газом  во время снижения.

   Применение  капсул такого типа обеспечивает  возможность работы 

экипажа из двух человек  в общей кабине вентиляционного  типа, такой же,

какая обычно используется на транспортных самолетах. Внутри капсулы, под 

сидением, размещается  набор предметов первой необходимости, в состав

которого, кроме всего  прочего, входят: передающая радиостанция,

высылающая сигналы  для определения местонахождения  капсулы, и 

оборудование, необходимое  для обеспечения жизнедеятельности  в 

тропических и арктических  условиях (в том числе удочка, ружье, вода,

продовольствие и  т.п.) .

   Отделяемая  кабина

   Основной  предпосылкой разработки отделяемой  кабины явилось 

стремление к повышению  степени безопасности полетов, поскольку 

считалось, что отделение  кабины от самолета при любых других условиях и 

режимах полета будет  для экипажа более легким и  удобным процессом,

осуществляемым, возможно быстрее, чем при использовании 

катапультируемых  сидений или капсул. Такая кабина должна быть устойчивой

в полете и обеспечивать меньшие перегрузки.