Проектирование участка новой железной дороги с мостовым переходом

   Непосредственное  трассирование выбранных вариантов  начинается с уточнения участков напряженного и вольного хода. Для участков затяжного напряженного хода целесообразно подсчитать минимально необходимую в данных условиях длину линии и установить необходимость ее развития (удлинения) против воздушно-прямого направления. Затем необходимо наметить приемы, которыми в данном случае можно достичь необходимого удлинения (например, в одном варианте – заход в боковую долину притока реки, а в другом – укладка петли на пологом косогоре).

   Укладку трассы на напряженных участках следует  вести на «спуск», начиная с перевальной фиксированной точки.

   При пересечении крупных водотоков  трассу следует укладывать от створа мостового перехода на «подъем».

   

   По  намеченному направлению с помощью  линейки и шаблона круговых кривых, изготовленного в масштабе карты, наносим план трассы. При этом схематически намеченное ранее положение трассы используется как магистральный ход, ориентирующий в первом приближении  положение линии на местности.

   

   Для того чтобы уточнить положение кривых на плане линии, измеряют транспортиром  углы поворота по трассе с точностью до 1^о и по специальным таблицам круговых кривых определяют их длины (К, м) и тангенсы (Т, м), а затем отмечают на плане точки начала и конца круговых кривых, откладывая тангенсы от вершины угла поворота. Если угол поворота более 90^о, то кривую рассматривают как составную из двух-трех кривых одного радиуса, сумма углов поворота которых равна полному углу. При отсутствии указанных таблиц величины К и Т можно определять  по известным геометрическим формулам:

                                                   ,                                              (1.10)

                                                 ,                                          (1.11)

где R – радиус кривой, м; α – угол поворота в градусах.

       Данные  по кривым вариантов представлены в  таблице 1.1: 

Таблица 1.1 – Элементы кривых

   

   

   Для выбора лучшего варианта трассы и  принятия его к дальнейшим разработкам проводим сравнение вариантов. Сравнение вариантов осуществляем в таблице 1.2.

   

   Таблица 1.2 – Сравнение вариантов трассы

 

       По  результатам сравнения для дальнейшей разработки примем вариант «Западный». 
 

       1.4 Проектирование схематического  продольного профиля

   Для выбранного варианта трассы проектируем схематический продольный профиль в следующих масштабах:

   вертикальный: М_в 1:1000

   горизонтальный: М_г 1:25000

   На  плане линии отмечаем пикетное положение начала и конца круговых  кривых. Отметки земли берем с карты на пересечении трассой горизонталей и в характерных промежуточных точках между ними; отметки последних устанавливают по интерполяции с точностью до 0,5 м.

   Обязательно берутся отметки самых высоких  и самых низких точек рельефа при пересечении логов и мысов.

   При проектировании продольного профиля  трассы необходимо соблюдать следующие требования:

   

  1) Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

  2) Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу.

  

  3) Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений Di_н = 13‰, (числитель таблицы 3 /1/). При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях Di_н должна быть не менее значений l_н = 200м, (знаменатель таблицы 3 /1/). При алгебраической разности уклонов менее Di_н длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:

                                                                                               (1.12)

где Di₁, Di₂ — алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем Di₁, Di₂ £ Di_н.

  4) Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом R_в = 10км — на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории.

  При алгебраической разности  уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при R_в = 20 км; 2,3 ‰ при R_в = 15 км; 2,8 ‰ при R_в = 10 км; 4,0 ‰ при R_в = 5 км и 5,2 ‰ при R_в = 3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

  5) Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

                                                                                              (1.13)

где Di — алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰.

  6) Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4 ‰.

  7) Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.

  

   Применение  норм СТНЦ является обязательным, так как обеспечивает безопасность и бесперебойность движения поездов. При этом следует стремиться к более экономичному проектному решению. 

       1.5 Размещение раздельных пунктов

   Станции, разъезды, участки безостановочного скрещения и обгонные пункты называются раздельными пунктами.

   Расчетное время хода пары поездов на проектируемом  участке до оси раздельного пункта с остановочным скрещением определяем по формуле:

                              ,                      (1.14)

где  t_т, t_о – время хода расчетного поезда в каждом направлении движения, мин; n_p =36 – установленная в задании пропускная способность, пар поездов в сутки; τ _ск – время на станционный интервал при скрещении, мин; τ _нп – интервал неодновременного прибытия, мин; t _рз – время на разгон и замедление, поскольку подсчет времени хода при трассировании первоначально производят способом равновесных скоростей; t _н – указанное в задании на проектирование время хода пары поездов от оси предыдущего раздельного пункта до точки А (начало трассирования), мин.

   Значение  τ _ск и τ _нп в зависимости от принятого в задании типа СЦБ принимаем по таблице 2.17 /3/: (τ _ск + τ _нп) = 3 ÷ 4 мин.

   Значение  t _рз в зависимости от рода тяги и массы брутто состава принимаем по таблице 2.18 /3/: t _рз = 2,8 мин.

                                  мин.

   При трассировании раздельные пункты должны быть размещены так, чтобы действительное время хода пары поездов на перегоне равнялось расчетному. Для этого по мере проектирования профиля ведется поэлементный подсчет времени хода методом равновесных скоростей. Подсчеты ведут от точки А. Положение оси следующего раздельного пункта (разъезда) устанавливают там, где действительное время хода пары поездов равняется расчетному времени хода. В трудных условиях проектирования разрешается уменьшать расчетное время на 2÷3 минуты, если это улучшит положение площадки раздельного пункта.

   

   Приведенные уклоны рассчитываются по формуле

                                               ,                                   (1.15)   

где i_экв – эквивалентный уклон, i_д – действительный уклон.

   Время хода на 1км принимаем по таблице ПД. 4 приложения Д /3/.

   Действительное  время движения T_д.р. определяется на основании таблицы покилометрового времени хода. Расчет времени хода пар поездов выполнен в форме таблицы 1.3.

   Действительное  расчетное время движения пар  поездов T_д.р. = 28,89 мин. оказалось меньше расчетного времени движения T_р. = 31,2 мин. На 2,31 мин. Поэтому в данном курсовом проекте раздельного пункта не будет. 

   1.6 Размещение и подбор отверстий  малых ИССО

   Для обеспечения безопасности движения поездов и сохранения устойчивости земляного полотна вода, притекающая к земляному полотну по постоянно или периодически действующим водотокам, должна быть пропущена через полотно железной дороги либо отведена от него.

   Для пропуска притекающей воды через  железнодорожное полотно устраиваются водопропускные искусственные сооружения: мосты, трубы и лотки, а в некоторых случаях эстакады, акведуки, дюкеры и фильтрующие насыпи. Для отвода воды от земляного полотна применяются водоотводные устройства: нагорные и путевые канавы, отводящие воду к ближайшему искусственному сооружению, и специальные водоотводные канавы, отводящие воду в сторону от полотна.