Уголовно правовая оценка автотранспортных преступлений

      Одно  из первых упоминаний об уголовной  ответственности за транспортные преступления встречается в законодательстве России 17 века. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась  ст.17 гл.22 Соборного уложения 1649г.. Уголовно-наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или с умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» В 1762 году для лихачей была введена смертная казнь. ²

       Вместе

 с  тем как казус, т.е невиновное  причинение вреда, квалифицировались  действия ездока, который «без хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержать ея будет немощно».

           Законодательство ХIХ – начала ХХ века рассматривало подобного рода деяния преступлениями, совершенные против общества, признавая в качестве общего признака факт нарушения правил определенного рода. Вычленяя в этой связи нарушения норм о сухопутных сообщениях. Коллектив авторов Козаченко И.Я.,  Незнамова З.А. и Новоселов Г.П. приводят пример об Уложении о наказаниях уголовных и исправительных, которое относило к ней неисполнение возложенных обязанностей по надлежащему содержанию дорог, мостов, переправ и т.п., с одной стороны, и пользованию железной дорогой (ее повреждение, загромождение и т.п.)- с другой. Вторая разновидность нарушений непосредственно касалась речного транспорта и подразумевала повреждения гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин и т.д.) или судна, незаконные поборы, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, прием на работу лиц, явно неспособных к исполнению обязанностей на речном транспорте, недостаточный надзор за работой эксплуатационных служб. Особенно много статей посвящалось третьей разновидности – нарушениям постановлений о торговом мореплавании, регулировавших не только безопасность пользования морского транспорта, но и иные вопросы (смена наименования судна, его купля-продажа, выполнение обязанностей корабельщиками, штурманами, проводниками и т.д.)     

      По  мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры  в законодательстве России устанавливались  и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в «Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г.»  содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушение различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении; о речном транспорте; о морском транспорте. В «Уголовном уложении 1903 г.» нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел  о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Если отбросить некоторые частные случаи нарушений правил эксплуатации (например, незаконное разведение огня на береговом околомаячковом пространстве, сброс балласта в неустановленном месте), то применительно к морским и речным судам общим основанием уголовной ответственности выступало «неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о загрузке и выгрузки судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в портах кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории».⁶ На железнодорожном транспорте различались деяния, совершаемые лицами, состоящими на службе (« неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре»), начальствующим составом эксплуатационных служб (принятия на службу лица не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги), пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах) и иными лицами («переезд, переход или перетаскивание чего – либо через железную дорогу в то время, когда это недозволенно», загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги). Число таких норм возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась⁷.

           Несколько иную систему транспортных  преступлений закреплял УК РСФСР  1926 года, который в первоначальной редакции не упоминал о несоблюдении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и водного транспорта. В 1929 году была введена статья о разрушении или повреждении железнодожного и иного путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна. В 1931 году ЦИК и СНК приняли постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транпорта», в результате чего появился еще один состав преступления. «Нарушение работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поезда и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения». В связи с утверждением в 1935 году Воздушного кодекса Союза ССР были установлены уголовно-правовые санкции за нарушение работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, земного оборудования для полетов или несчастный случай с людьми. Одновременно была сформулирована норма, которая признавала наказуемым нарушение правил международных полетов: влет в СССР и вылет из СССР без разрешения, несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полетов и т.п.

          Дополняя в дальнейшем УК РСФСР  1926года иными составами (в том  числе об ответственности лиц,  достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда), законодатель при этом обходил молчанием вопрос об уголовно-правовой оценке нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта.⁸  

      Между тем с развитием  автомобильной  промышленности, ростом автопарка, интенсификацией  движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное отношение исполнение водителем своих служебных обязанностей.

      Пленум  Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 года разъясняет, что работники автотранспорта за аварии с человеческими жертвами по общему правилу должны привлекаться к ответственности по статье 111 УК РСФСР; в исключительных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по  могут квалифицироваться по п.«в» ст.59 УК РСФСР⁹.

      Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации  этих нарушений по п.«в» ст. 59 УК РСФСР уже без обязательной ссылки на аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками автотранспорта и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по п. «в» ст. 59 УК РСФСР, а вторые – по статьям о преступлениях против личности¹⁰.  Этот пробел привел к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта¹¹.

      Таким образом, особое значение транспорта как  одной  из важных отраслей народного  хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу. В то же время нельзя не отметить такие недостатки, как отсутствие стройной системы транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм, наличие серьезных пробелов. 

      Анализ  тенденции развития уголовного законодательства после принятия УК РСФСР 1960 года, позволяет  установить следующие особенности  уголовно-правовой политики в сфере борьбы с транспортными преступлениями:          

- подверглись  криминализации  нарушение правил  безопасности движения и эксплуатации  автомототранспорта или городского  электротранспорта работников этих  видов транспорта (ст.211 УК РСФСР)¹²;

- нарушение  правил безопасности движения  автомототранспорта лицом, не  являющимся  работником автомототранспорта (ст.212 УК РСФСР);

- нарушение  действующих на транспорте правил (ст.213 УК РСФСР); законодатель, не  ограничиваясь введением в уголовное  законодательство новых составов преступлений, включал в эти составы новые квалифицирующие признаки.

          В 1968 году  статья 211 УК РСФСР  дополнилась частью 3, содержащей  в качестве квалифицирующего  признака указание на наступление  последствий в виде «гибели нескольких лиц».

      В целом и по содержанию и по конструкции  группа норм, предусматривающих ответственность  за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. отвечала достигнутому на тот период уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли¹³.  

        Не смотря на уже имевшиеся  в то время предложения о  выделении в Уголовном кодексе  РСФСР самостоятельной главы  «транспортные преступления», эта  идея не была воспринята¹⁴.  Составы транспортных преступлений  оказались «рассеянными» по разным главам УК РСФСР, что является,  одним из серьезных недостатков действующего в ту пору уголовного законодательства¹⁵.

      Дальнейшие  исторические события лишь подтвердили  целесообразность системного изложения  норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в декриминализации ряда деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК практически невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК РФ 1996 г¹⁶.

            Практическая реализация такой  идеи – одна из новелл УК  РФ 1996 года, положительное значение  которой вряд ли может вызывать сомнение. Не является неожиданным и исключение из главы угона транспортных средств, ибо определенные коррективы на этот счет были сделаны в последние годы еще применительно к УК РСФСР 1960 года. Имеет свои веские причины и наличие нормы более общего характера, и декриминализация самовольной остановки поезда. Перечень различного рода усовершенствований можно было бы продолжить, но для общей характеристики рассматриваемого вида преступлений более актуально ответить на вопрос о том, на сколько правомерным является включение в эту главу некоторых деяний и прежде всего оставление места дорожно – транспортного происшествия. Если учесть, что она именуется «Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта», то логически сделать вывод: в данной главе речь должна идти лишь о деяниях, каким – либо образом сказывающихся на безопасности пользования транспортом. Вряд ли необходимо объяснять, что факт оставления места происшествия не создает опасности для движения или эксплуатации транспорта. Аналогичное можно сказать о неуказанном капитаном судна помощи терпящим бедствие. В обоих случаях объект уголовно – правовой охраны иной, и эти деяния более основательно считать преступлениями против личности. Столь же сомнительно считать, что несоблюдение правил международных полетов влечет за собой ответственность в силу нарушения правил безопасности, ибо существует специальная статья (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта), объектом защиты которой как раз и выступают такие правила. Отмечая некоторую условность включения части деяний в число транспортных преступлений (она касается, кстати, и признания транспортом магистральных трубопроводов), можно различать среди них деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266, 267, 268 УК РФ), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК РФ). Совсем недавно законодатель пошел по пути совершенствования данной  главы УК РФ, Федеральный закон Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации"¹⁷

, внес  существенные изменения в главу  27 УК РФ, из вышеуказанных статей  в результате ст.265 признана утратившей  силу, остальные претерпели изменения в части санкций, санкции по некоторым статьям уменьшены, другие увеличены, но вопрос данных изменений и их целесообразности является спорным.

        Таким образом глава 27 УК РФ  содержит 8 статей, предусматривающих  санкции за совершение преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

       Далее следует исследовать общую  характеристику транспортных преступлений. 

1.2.Транспортные  преступления - общая характеристика. 
 

      Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспотные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.

   И. Г. Маландин к автотранспортным преступлениям  относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий». Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина и В. В. Лукьянов¹⁸, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность. Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Н. В. Якубенко.¹⁹

   Учитывая  то обстоятельство, что в уголовном  законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.