Выбор автомобиля

Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Более дорогое и менее мне нравящееся решение. Это компьютер-обманка. То есть, он не полноценный, а работающий со стандартным компьютером и его обманывающий. Плюс к нему нужен свой датчик давления до 3-х бар (от 120 долларов), проводка (продается отдельно), программное обеспечение и кабель для соединения с ноутбуком (продается отдельно), проводка для инжекторов (продается отдельно). В общем, это более дорогое и менее надежное решение. Плюсом eManage является широкое освещение вопросов настройки на форумах. 

Третий вариант и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% джеев в США. И не зря. В нем настроить можно все, включая автомат, управление насосами, нитрос, буст, впрыск воды и т.д., то есть все, что можно представить. Настраивается сложнее, чем другие компьютеры, зато и более точно. По нему есть много информации, много вопросов освещено на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение. 1500 долларов в США. К нему понадобится датчик давления (от 60 долларов) до 3, 3.5 или 5 бар. Чем он хорош, что позволяет сэкономить не только на буст-контроллере, но и на широкополосной лямбде. АЕМ выпускает лямбды специально для своего компьютера, их стоимость крайне низка (120 долларов) и эти лямбды очень надежны. Также можно не покупать полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить лишь сенсор ($50) и подключить его напрямую к АЕМу. Немаловажно то, что АЕМ EMS имеет превосходный nock sensor (датчик детонации) и с ним очень удобно отстраивать смесь. 

Не советую покупать прошитые компьютеры в Японии под определенные форсунки (HKS FCon S и V Pro). Их прошивки нельзя поменять и они зашиты под высокооктановый бензин, турбину с непонятной AR и зажигание почти 100% не попадет. То есть, вы будете иметь переливы и ненастроенную машину. 

Необходимые приборы для настройки 

Широкополосная лямбда. Не секрет, что чтобы отстроить топливно-воздушную смесь нужна широкополосная лямбда (Wide Band Oxygen Sensor - WBO2). Их выпускается великое множество. Не буду подробно останавливаться на всех, скажу лишь, что самыми распространенными являются Innovative LM1 и AEM UEGO. Обе хороши. Важно, чтобы они работали с логгингом, то есть, чтобы компьютер логгировал поступающую от них информацию в процессе работы двигателя. Обе лямбды можно купить на ebay весьма недорого. 

EGT (Exhaust Gas Temperature) - датчик температуры выхлопных газов. Это скорее измерительный прибор, предупреждающий, то есть индикатор. По нему отслеживается результат Ваших настроек. Если температура выхлопных газов растет выше 900 градусов, то что-то настроено неверно. Либо топливо, либо зажигание. 

Удобно иметь различные датчики. Самые необходимые на мой взгляд - это датчик температуры масла и ЕГТ. Также здорово иметь датчик давления топлива, датчик давления масла, датчик температуры тосола, датчик напряжения и т.д. Все это стоит дорого и желательно брать японское: Defi, Greddy - лучшие варианты. Для удешевления у Defi есть проэкционный контроллер, к которому подключаются лишь сенсоры. Обратите на него внимание, ибо решение более дешевое, чем покупать кучу датчиков отдельно. 

Трансмиссия 

Дело вкуса выбирать механическую или автоматическую трансмиссии. Механика R154 держит порядка 500-550 л.с., насколько долго - это уже другой вопрос, но держит. Getrag - более дорогое решение держит гарантировано 1000 л.с. и более. Это конечно самое надежное решение, но и самое дорогое. R154 стоит порядка 1000 долларов и ее нужно поискать, а гетраги варьируются от 2500 до 3000 долларов. Под гетраг нужно еще и переделывать кардан. Лучше сделать в США, они подешевели, стоят порядка 330 долларов алюминиевые и чуть дороже карбоновые. Доставка недорогая. Много фирм делает на заказ по вашим параметрам. На 500 л.с. достаточно двух-дискового сцепления, берите демпферное обязательно. Я предпочитаю OS Giken. Такие как Ogura Clutch и ATS тоже подойдут идеально. 

Что касается автоматической трансмиссии, то автомат от 1JZ-GTE с трудом держит в стоке даже бустап. Усиление его фрикционами Raybestos Blue Plates решает проблему частично до 500 л.с., (кит стоит 540 долларов в США), аристовские и супровские автоматы держат 450 л.с., но их тоже лучше усиливать. Также желательно поджать пружинки в гидромозгах и поднять давление в системе для ускорения переключений, но теряется комфорт, появляются удары при переключениях. Это описано во множестве топиков на форумах, не буду на этом подробно останавливаться. Скажу лишь про «бублики» - стол-конверторы. При их дешевой переделке, а именно такие и используются в 90% случаев, падает КПД ГДТ астрономически, так как видоизменяется реакторное колесо, стоковое колесо по сути просто пилится и проваривается (в лучшем случае). А это плохо, вы теряете лошадиные силы, теряете неоправданно много на пробуксовку ГДТ. Побочным событием этого пробуксовывания является нагрев АТФ и повышенный износ фрикционов. Под каждый стол-спид в идеале ставится свое реакторное колесо, разработанное под эту конфигурацию, а это стоит дорого и делается по спецзаказам. Поэтому, я советую гидротрансформаторы оставлять стоковыми. На усиленных тормозах, зажав ручник, стоковый ГДТ до 2800 раскрутится, а этого достаточно для 0,5 бар, а более на старте и не нужно. Обязательно ставьте радиаторы охлаждения автомата… чем больше, тем лучше, желательно с вентиляторами. 

Из блокировок пойдет в бюджетном варианте простой Торсен за 300 долларов. В идеале конечно TRD или Cusco полтора или 2way. 

Подвеска 

Одна из наисложнейших тем при постройке такой машины. Нельзя просто купить б.у. кольцевые амортизаторы с Яху и рассчитывать на их соответствие нашим реалиям. Дороги в России - это не японское кольцо и пружины на амортах типа 12 перед, 10 зад никак не подходят. Итог установки таких амортов - зубодробильная подвеска, «прыганье» машины, «перестановки» в поворотах. Это все неправильно. Важно подбирать пружины под каждую модель амортизаторов и соответствие Вашим целям. А цели эти - ездить по дорогам общего пользования. Поэтому, по возможности, подбирайте жесткость пружин не более 5 на перед, 3-4 назад. Такие опции есть для Tein Type HA, Tein Flex, Ohlins, Bilstein и т.д. Самое простое решение - это поставить Kyb New SR Special (голубые коябы) c пружинами Espelir или RS-R. Держат они 450 л.с. с натяжкой, но всетаки это лучше стока или «коловых» кольцевых амортизаторов. Вообще, подвеской нужно заниматься серьезно и подбирать оптимальную конфигурацию именно под Вас. Лучше обратиться к раллистам за помощью в подборе. Также обратите внимание на стабилизаторы. Чем они толще, тем лучше. Посмотрите на немецкие автомобили для автобанов и гляньте на их стабилизаторы. Все сразу станет понятно. Cusco выпускает превосходные стабилизаторы, при возможности ставьте их. Ну и само собой подвеска должна быть в полном порядке. Плюс распорка под капотом, под мотором и сзади на стойках. 

Тормоза и резина 

Наверное, самое главное из всего. С этого, наверное, даже лучше начинать. Самым лучшим из бюджетных решений будет установка комплекта тормозов от Supra TT. 4 поршня впереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши, с минтексовскими дисками они «перетормозили» даже Brembo. В купе с хорошими колодками (WinMax Vrave, Pagid) они сдержат ваших «пони» из-под капота очень эффективно. Тормоза от Supra встанут без переделок на большинство джейзетных машин. Армированные шланги нужны только для отмороженных, но так как их стоимость невелика ($60 на ebay), то можно поставить и их. Я советую BFGoodridge. Для финансово обеспеченных рассмотрите вариант с Grex 6 поршней вперед, 4 назад. Господин Беликов остался очень доволен, а он знает толк в тормозах. 

Резина… резина и еще раз резина. Это именно то, что останавливает Вашу машину. Ни тормоза, ничто другое не останавливает, это делают покрышки. Поэтому, от их состояния зависит как будет ехать машина и как она будет тормозить и Ваша жизнь тоже зависит от них. Я советую Toyo Trampio Vimode или Goodyear Eagle F1. Оба варианта очень хороши и они достаточно бюджетны. 9300 йен за 17-е колесо (215) Vimode и 8500 йен за колесо F1. Я думаю, для новой резины в Японии это не цена. Из дорогих вариантов Yoko Advan Neova вне конкуренции. Дальше только полуслик для отмороженных. Оптимальные размеры резины для 500 л.с. 245/40/17 вперед, 285/?/17 назад для монопривода и 245/40/17 на все 4 для полного привода. 

Драйв 

Ну, наконец машина закончена, отстроена и обута в новые колеса, грозно смотрятся новые тормоза. Это уже новая машина и ведет она себя совершенно по-другому. Процессы для 500 л.с. и для 320 л.с. протекают совершенно по-другому, реакция нужна совершенно другая. Поэтому самое время совершенствовать свои навыки как водителя, постепенно привыкать к новым повадкам автомобиля, к существенно повысившейся мощи. Кольцевой (консервативный) каркас безопасности очень желателен в таком автомобиле. Для монопривода задача довольно непростая, так как букс будет преследовать Вас всегда. Перекрут задних колес - вечная проблема на таких мощностях, «задница» будет постоянно стремиться обогнать «передницу» и нужно заниматься ловлей машины все время. Плавность, но в то же время быстрота корректирующих действий - залог успеха. Забудьте о былой резкости, эта машина уже этого не простит. Не забывайте, что кювет Вас ждет, он всегда готов Вас принять в свои распростертые объятия. Я там был, знаю :)