Воздушный транспорт: история, современность и перспективы развития

     С подобными проявлениями воздушного терроризма во времена «железного занавеса» нередко сталкивался советский Аэрофлот, спецслужбы которого выработали четкую систему мер по предотвращению подобных актов насилия. В частности, после вступления СССР в IСАО наша страна стала инициатором принятия международного акта, безоговорочно осуждающего случаи незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта и предусматривающего выдачу угонщиков пострадавшей стране.

     Тогда волну нападений на пассажирские самолеты сумели сбить, и зарубежные авиакомпании, успокоившись, стали пренебрегать мерами авиационной безопасности. Проверки багажа и личных вещей пассажиров стали выборочными, «прозванивание» их металлоискателями превратилось в пустую формальность, а двери в пилотскую кабину не запирались.

     Особенно  же демократичными и «доступными» оказались авиаперевозчики США, и в результате — произошла страшная трагедия. Как теперь выясняется, сигналы о готовящемся нападении поступали и в ФБР, и в ЦРУ, но два этих крупнейших и влиятельнейших государственных ведомства так и не смогли договориться между собой. Сегодня в Соединенных Штатах Америки предпринимаются беспрецедентные меры безопасности. После этих событий объём пассажирских перевозок сильно уменьшился как в США, так и в мире (см. Приложение рис. 6). Ведущий российский эксперт по американской гражданской авиации В. Саморуков отмечает: «Практически полностью реформирована и создана новая система авиационной безопасности. Значительно усилена ответственность Министерства транспорта США, в рамках которого создан специальный орган — Управление безопасности на транспорте, возглавляемый заместителем министра. Согласно новым правилам с 1 января 2003 года проводится всеобщий досмотр пассажиров и их багажа во всех 429 коммерческих аэропортах США с помощью специальной электронной аппаратуры для поиска взрывчатых веществ, в некоторых же случаях предусматривается тщательный личный досмотр, включающий, например, просвечивание обуви пассажиров. Усилен контроль и за поведением пассажиров на борту самолета. Ужесточены правила и процедуры досмотра и для членов экипажей. Задача новой системы авиационной безопасности — восстановить доверие общества к авиаперевозкам, и, надо сказать, это во многом удается, если судить по последним данным о деятельности крупнейших мировых воздушных перевозчиков». 

     3.3 Воздействие климата 

     Следующая неприятная особенность воздушного сообщения — его повышенная, сравнительно с иными видами транспорта, зависимость  от погоды и вообще метеоусловий (угроза обледенения конструкции в полетах, серьезное осложнение условий пилотирования из-за ухудшения видимости при посадке и т.д.). Кстати, до 50% всех летных происшествий и катастроф случаются на стадиях захода на посадку и приземления. Однако уже появились и действуют специальные технические средства, которые призваны переломить эту ситуацию. Так, помимо устройства на аэродромах световых полей с мощными лампами разработаны и внедряются в эксплуатацию кроме радиолокационного оборудования специальные радиосредства так называемой автоматизированной посадки, состоящие из пары наземных радиомаяков — курсового и глиссадного — и соответствующих им бортовых радиоприемников и точных радиовысотомеров. Конечно, для использования этой остроумной системы экипажи должны обладать соответствующим навыками, высокой квалификацией и опытом. 

     3.4 Экологический аспект 

     Воздушный транспорт, как и другие его собратья, оказывает вредное влияние на окружающую среду. Но и здесь у  него есть свои специфические особенности. Нежелательное воздействие авиации  на природную среду сводится в  основном к двум факторам: выбросу работающими двигателями в атмосферу вредных веществ, содержащихся в выхлопных газах, и шуму, создаваемому работой силовых установок. В принципе это мало отличается от воздействия на природную среду других транспортных машин, например автомобилей, в двигателях которых также сжигается углеводородное топливо. Но специфика авиации при этом заключается, во-первых, в большем количестве сжигаемого топлива, приходящегося на одну машину, и, во- вторых, в рассеянии отработанных газов в гораздо больших объемах воздушного пространства, простирающегося вплоть до стратосферных высот. Последняя особенность, казалось бы, должна уменьшать наносимый природе конкретных регионов вред при эксплуатации авиационной техники, но здесь выступает специфическая особенность некоторых видов самолетов, в частности высотных, способствующих разрушению озонового слоя планеты. Угроза эта может уже в недалеком будущем стать фатальной. Правда, сейчас пока еще неясны до конца характер и механизм взаимодействия озона и выхлопных газов авиадвигателей в атмосфере. Видимо, есть необходимость в проведении обстоятельных научных исследований в этой области на международном уровне.

     Шум, создаваемый работой силовых  установок современных самолетов  на взлете и посадке, неблагоприятно воздействует на организм человека. Поскольку аэропорты располагаются, как правило, близко к крупным городам и имеют весьма высокую плотность воздушного движения, жители таких городов, особенно их районов, расположенных в непосредственной близости от аэропортов, испытывают значительный дискомфорт. С ростом объема воздушных сообщений, увеличением мощности двигателей и массы самолетов необходимость подавления авиационного шума выросла в сложную проблему. Поэтому ICАО была вынуждена ввести специальный международный стандарт “Авиационный шум”. Государства получили право запрещать полеты машин с неудовлетворительными акустическими характеристика ми. Снижения уровня шума достигают конструктивными ухищрениями и введением специальных приемов пилотирования

     Кроме внешнего шума, действующего в окружающей среде, авиадвигатели (особенно воздушные винты у таких, например, самолётов, как Ил-18, Ан-24 и др.) генерируют сильный внутренний шум, действующий на пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту. Внешний шум воздействует на людей кратковременно, внутренний же - в течение всего полета, иногда продолжающегося несколько часов. Это обстоятельство стало одной из причин, во-первых, отказа от широкого использования силовых установок с воздушными винтами, а во-вторых, применения конструктивных компоновок самолетов с размещением двигателей в хвосте (например, на французской “Каравелле”, отечественных Як-40, Ил-62, Ту- 154 и др.). Кроме некоторого улучшения пожарной безопасности такая компоновка значительно уменьшает уровень шума в пассажирском салоне и в кабине экипажа. 

     3.5 Воздушный транспорт—самый  дорогой вид транспорта 

     Повышение экономической эффективности воздушного транспорта постоянно заботит все  авиакомпании мира. К сожалению, из-за объективных условий транспортные услуги гражданской авиации стабильно остаются самыми дорогими по сравнению с услугами любых других видов наземного или водного транспорта. Главная причина дороговизны услуг гражданской авиации — необходимость затрат на выполнение авиационной наукой комплексов сложнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по проектированию и постройке новых типов самолетов, а также на выполнение непростых и многообразных испытательных полетов и трудоемких доводочных работ. Для проведения исследований и испытаний на современном уровне требуется наличие дорогой и сложной специальной научно-технической. инфраструктуры — крупнейших современных институтов с аэродинамическими трубами, многочисленных стендовых и иных специальных установок, хорошо оснащенных испытательных аэродромов с набором сложных и специализированных летающих лабораторий. Иногда приходится создавать и испытывать упрощенные самолеты- аналоги. Так, например, было при разработке сверх звукового Ту-144, когда первоначально исследовали в полетах его небольшой аналог; переделанный из серийного скоростного истребителя. Из-за необходимости затрат громадных средств для строительства новейшей авиатехники, в частности широкофюзеляжных и сверхзвуковых транспортных самолетов.

     Кроме того, для постройки современных самолетов, их двигателей и сложного связного и аэронавигационного оборудования применяют самые высококачественные и дорогостоящие материалы.

     В итоге получается, что масса даже серийного современного самолета по стоимости соизмерима с золотом. Известно, например, что 1 кг самолетной конструкции стоит около 1000 долл. США, тогда как стоимость 1 кг массы легкового автомобиля даже высшего класса оценивают примерно в 20 долл., т.е. почти в 50 раз дешевле! К этому надо добавить и цену всей сложной, многообразной и дорогой авиационной инфраструктуры: оборудования аэропортов, воздушных трасс и даже специальных искусственных спутников Земли, помогающих решать аэронавигационные задачи, а также осуществляющих не простые и быстрые действия по поиску и спасению людей, пострадавших в авиационных происшествиях в необжитой местности которая, как известно, занимает большую часть суши, не говоря об океанических просторах.

     Повышение экономической эффективности воздушного транспорта путём снижения эксплуатационных расходов остаётся злободневной задачей хотя бы потому, что от этого зависит стоимость билетов, приобретаемых пассажирами на регулярные авиарейсы.

     Наиболее  простой путь повышения экономической  эффективности — снижение расходов авиационными двигателями дорогостоящего топлива. В процессе непрерывного совершенствования конструкции двигателей, роста их КПД в последние годы достигнуты позитивные результаты. Но к настоящему времени конструкции двигателей и их эксплуатационные характеристики достигли такой степени совершенства, что дальнейшее их улучшение становится почти невозможным.

     Необходимо  также, чтобы самолетный парк больше летал, нежели стоял в ангарах  на выполнении регламентных, профилактических и ремонтных работ. Совершенство авиатехники кроме всего прочего  состоит и в ее ремонтопригодности, простоте и дешевизне технического обслуживания, что не в последнюю очередь определяется общей культурой общества.

     Все это, конечно, не означает, что поступательное улучшение деятельности воздушного транспорта по всем направлениям приостановлено и человечество не найдет новых эффективных путей и способов более экономного, регулярного, быстрого и, главное, безопасного преодоления воздушного пространства планеты. 

      ЗАКЛЮЧЕНИЕ (ВОЗДУШНАЯ  ПЕРСПЕКТИВА) 

     Неуклонный  рост объёма воздушных перевозок пассажиров, грузов и почты- результат постоянного и устойчивого технического совершенствования гражданской авиации. Идёт непрерывный процесс улучшения всех эксплуатационно- технических и лётных характеристик прежде всего самолётов. Это выражается в увеличении их пассажировместимости, грузоподъёмности, скорости полёта, экономичности, надёжности и, следовательно, безопасности. На сегодняшний день для специалистов уже очевиден тот факт, что у обогнавших свое время сверхзвуковых суперлайнеров коммерческих перспектив попросту не существует. Возможной альтернативой считаются лишь небольшие самолеты для быстрейшей доставки ограниченного числа VIР-пассажиров. Один из подобных проектов, кстати, разрабатывался фирмой «Сухой» в партнерстве с американской компанией «Галфстрим» и английской «Роллс-Ройс». Возвращаясь к перспективным проблемам, которые обсуждались на Московском конгрессе IAС’ОЗ, нужно отметить, что участники пришли к единодушному мнению о том, что не может быть речи об использовании в обозримом будущем на самолетах атомной силовой установки вся необходимая для воздушных судов энергия должна быть получаема за счет традиционного, углеводородного, топлива. Хотя в скором времени вполне возможно появление двигателей на СПГ (сжиженном природном газе), а потом — на экологически чистом жидком водороде. Признанным лидером в подобных разработках является отечественное ОАО «Туполев».

     Не  претерпят серьезных изменений, по мнению специалистов, и сложившиеся  формы конструкций летательных  аппаратов. Появления самолетов немыслимых конфигураций не предвидится, зато в недалеком будущем произойдет смена материалов для их изготовления. Алюмомагниевые сплавы будут заменены титаном и композитными материалами. И сегодня чертежи подобных машин уже можно увидеть на компьютерных экранах проектировщиков.

     Если  же говорить о глобальных перспективах развития транспорта, то согласно мнению мировых экспертов ведущие позиции  будут, бесспорно, занимать воздушные  перевозки. В последние десятилетия  их мировой объем неуклонно растет, ежегодно составляя от 5 до 7% и о насыщении рынка говорить нет никаких оснований. И пусть согласно статистике услугами воздушного транспорта на сегодня пользуется только 7% населения нашей планеты, данные по перевозкам красноречиво говорят о том, что передвигаться по воздуху, максимально экономя свое время, предпочитает весьма значительная часть человечества ( см. Приложение рис.2) . Воздушный транспорт будет играть всё более заметную роль в жизни общества и вообще цивилизации. 

      ПРИЛОЖЕНИЕ 

     Рис. 1 

     Рис. 2

     Рис. 3 

      СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 

1. Аветисов  В.А. Мировой транспорт. СПб.: СпецЛит, 2000;
2. Андерссон Б. Мировые авиаперевозки (пер. с англ.). М.: Международные отношения, 2001;
3. Беликов В. Хозяева небес // Вокруг Света , 2003 №11;
4. Воздушный терроризм (сборник статей, пер. с англ.). М.: Центр Международных проектов, 2003;

Кутовой Г. Р. История  авиации