Роторно-поршневые двигатели

    Больше  того, мы все время приспосабливали  свои двигатели под какие-то  автомобили. А сегодня, убежден,  пришла пора разрабатывать автомобили  под наши РПЦ. 

По существу на сегодняшний день создан двигатель, который может служить базовым  для автомобилей ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаша". Среднего класса, аналог поршневому двухлитровому.  

   Есть  достаточно серьезные наработки  с нижегородцами в части адаптации  нашего мотора на автомобиль ГАЗ-3102. Мы сертифицировали этот двигатель, мы уже начали его выпускать и поставлять ГАЗу, но требовались дополнительные вложения в производство для развития массового выпуска, а у Волжского автомобильного, отдавшего все свои ресурсы "десятке", машине ВАЗ-2110, возможностей ддя этого не нашлось. Хотя уверен, сделанный задел втуне не пропадет.  

   - Владимир  Андреевич, еще раз хочу вспомнить  разговор с Евгением Артемовичем  Башинджагяном. Как неожиданное  задание по РПЦ было получено распоряжением из Кремля. "Понимаете, очередной визит вМоскву на самом высоком уровне.Машину сопровождает почетный эскорт, мотоциклисты. На мощных, но неимоверно чадящих мотоциклах. Когда они влетели в Кремль, там во внутреннем дворике чад стоял.  

    Был тогда во "ВНИИмотопроме" энтузиаст РПЦ, который и предложил использовать вазовские односекционные движки на киевские мотоциклы М-72. Что себя полностью оправдало. Мощность — 40 лошадиных сил, торцевые уплотнения вполне обеспечивали характеристики, чистоту выхлопа. У мотоциклов с нашими РПЦ уже вполне хватало силенок, чтобы не отставать от правительственных "членовозов" на скорости 170-180 километров в час". 

  - Это стало  хорошей проверкой наших сил,  возможностей и, по сути, освоением  новой размерности двигателя. На базе ее были в дальнейшем созданы лодочный мотор, авиационный двигатель для мотодельтапланов и легких самолетов. 

   Руководители  КБ самарского завода имени  Фрунзе просто вцепились в  наш РПД для своих "Вихрей". Вместе с ними мы провели  серию испытаний, получили отличные характеристики, встал вопрос о начале серийного выпуска, но все уперлось в отсутствие средств. Перестройка, переход к рынку развязали нам руки в выборе партнеров, но и с голыми пятками (и карманами) тоже далеко не уйдешь.  

    Подобная  же ситуация возникла с пермяками.  Они, мне говорили, спят и видят  поставить РПД на свои моторные  лодки. Что бы то ни было, эту тематику не бросаем. Как только возникнут условия для тиражирования, тут же реализуем наши разработки. 

    Интересным, многообещающим видится создание компрессора на базе роторно-поршневого двигателя, что впрямую связано с ресурсосберегающими технологиями. Влезли в эту проблему и неожиданно оказались в эпицентре схватки межнациональных корпораций. Одна из крупных японских фирм уже настроилась выпускать такие компрессора. Об этом прознали конкуренты, изготовители поршневых компрессоров. Начался прессинг... через производителей электромагнитных муфт, необходимого узла управления компрессорной системой. "Если будете поставлять электромагнитные муфты для компрессоров с РПД — и неизвестно еще, что там получится, — мы ликвидируем все свои заказы у вас". Очередное подтверждение, что мировой рынок в целом расписан, поделен и, чтобы выйти сюда с какой-то новой продукцией, нужно вложить дополнительные средства, соизмеримые с основной технологической подготовкой. 

    Трудно, очень трудно, дорого, и все же  пробиваться туда надо.  

    Совсем  недавно проявилось еще одно  близкое к этому направление.  Использование РПД в холодильной  технике и даже весьма многообещающих так называемых "тепловых насосах", черпающих энергию "из ничего", из разницы температур, например, подземных и наземных вод. 

    Не  ради же красного словца возникло  изречение: кто владеет холодом,  тот владеет миром. Холодильные установки, кондиционеры... Сфера применения криогенной техники расширяется на глазах. И для нее как нельзя лучше подходит РПД. Одна из западногерманских фирм, фирма "Вебасто", которая занимается климатическими установками для большегрузных автомобилей, комбайнов и т.д., прямо заявила нам при встрече: если только найдем в мире надежного поставщика, мы готовы сменить поршневые компрессоры на роторные.  

  - Мы выполнили  по заказу военно-морского флота  серию разработок на основе  РПД, существенно повышающих тактикотехнические возможности вооружения. Уже шли согласования крупных военных заказов, обеспеченных солидными инвестициями — под конкретное роторно-поршневое производство. Настроение в коллективе было приподнятое. Все работали с удивительным подъемом, переходя иной раз даже дозволенные границы техники безопасности. Стремление как можно быстрее получить желаемые результаты толкало участников натурных испытаний в самое пекло. "Изделия", как мы их называли, работали на токсичном топливе и должны были после завершения серии испытаний пройти дезактивацию. Но тот же Б.С. Поспелов, чтобы выявить причину какого-то сбоя, лез в еще "тепленький" движок и потом его приходилось откачивать. Может это в чем-то и приблизило его кончину в январе 1988 года, в возрасте 59 лет. Он отдал всего себя этому делу. 

    Государственные  испытания прошли успешно, но  это уже мало что значило  на фоне надвигающегося развала  судостроительной промышленности  Союза... 

    Вообще-то  нам везло на экзотику. С моряками  мы научили РПД плавать, и с ними же, но в Нижнем Новгороде, учили РПД передвигаться на границе двух сред — воздуха и воды. 

    Известное  центральное конструкторское бюро  по судам на подводных крыльях  имени Р.Е. Алексеева, создав  класс скоростных судов — экранопланов  водоизмещением порядка 400 тонн и скоростью 450 километров в час, начало осваивать и малый класс этих судов. Кстати, американцы, получив со спутников из космоса снимки экранопланов, назвали их "чудовищами Каспийского моря", так необычайны и опасны они были с военной точки зрения.  

    Так  вот, 8-местные судна на динамической  воздушной подушке "Волга-2" и экраноплан "Стриж" были  построены и доведены во многом  благодаря оснащению их мощными  и легкими роторно-поршневыми  двигателями и непосредственному  участию СКВ РПД. Проблемы, трудности с доводкой забываются, в памяти же остается ни с чем не сравнимое чувство полета над водой, заснеженной Волгой, и братство людей, делающих одно дело. 

    В  Москве, в аппаратах ЦК КПСС  и Совмина готовилось постановление,  призванное поддержать роторно-поршневое двигателестроение, развернуть серийное производство РПД различного, в том числе и "морского" назначения, однако уже в конце 80-х годов, на фоне ухудшающегося социально-экономического положения в стране, стало ясно, что ожидать активного участия государства в подобных проектах не приходится.  

Использовании наших РПД в авиации, то это отдельная большая глава в биографии СКВ. Причем двигателей существенно, качественно новых. Не случайно же авиационники при встречах с нами, автомобилистами, любят напоминать, что в небе нет обочин. В случае отказа мотора приткнуться некуда. Отсюда первое требование: объект, который взлетел, он должен благополучно сесть. Прежде всего надежность и уже затем все прочее: ресурс, весогабаритные характеристики, расход топлива, расходы на техническое обслуживание и поддержание летной годности в процессе жизненного цикла. 

   ... СКБ  РПД входило уже в состав  научно-технического центра, возглавлял  который тогда В.В. Каданников. И когда он позвонил мне с просьбой принять представителей известной вертолетной фирмы Миля, я был внутренне готов к этому. 

    Началась  раскрутка. Мы провели макетную  комиссию, был, по существу, создан  образец этого вертолета и  двигатель под него, приступили  к стендовым испытаниям, 5-местный  многоцелевой вертолет для летных  училищ, войсковых структур и  гражданской авиации. Машина с двумя роторно-поршневыми двигателями, работающими на один объединяющий редуктор — для решения задач высокой надежности в полете: даже если отказывает один двигатель, вертолет летит на другом.  

   Уже нарабатывалась  версия серийного производства  таких авиационных двигателей на Воронежском заводе. Все шло по нарастающей. Новый аппарат обрел имя — Ми-34В, а его гражданская модификация шла под аббревиатурой Ми-34 ВАЗ. Такая двойственность тоже, думаю, понятна. С самого начала головным заказчиком значилось Минобороны, ВВС. Пошли оттуда приличные деньги, но только первые три года, затем этот ручеек финансирования беднел-беднел и фактически иссяк. 

   Тем не  менее, духом не упали. В  1996 году по результатам работы  комиссии Авиационного регистра  Межгосударственного комитета мы получили сертификат разработчиков авиационных двигателей. В 1997 году началась сертификация непосредственно авиационных РПД как нашего конечного изделия. Члены макетной комиссии, — а там собраны ведущие специалисты страны, отлично представляющие ситуацию, коньюктуру и в России, и в мире, — признали, что мы опережаем своих основных конкурентов на 7-8 лет. 

   Ведется  разработка и сертификация легкого  вертолета КБ им. Миля с авиационным  РПЦ с постановкой в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Результатом последних лет стала адаптация нашего РПЦ на 8-местном самолете-амфибии Бе-103 КБ им. Бериева в Таганроге, на 5-местном самолете ИЛ-103 КБ им. Илюшина на Луховицком авиазаводе, на 5-местном самолете F-115 и 8-местном экраноплане на Нижегородском заводе "Сокол". Прогнозируемый объем потребности в авиационных РГЩ составляет по России на ближайшие 7-8 лет 2-2,5 тысячи штук в год. Есть потребность в них и для маломерных судов. 

   Нашими  планами предусматривается создание  многотопливных двигателей, работающих не только на автомобильном бензине, но и на авиационном керосине и дизельном топливе. 

   Выход  на рынок авиационной техники  с перспективными двигателями  сам по себе стимулирует развитие  российской авиации (с хорошим  двигателем полетят и ворота), позволяет в определенной мере контролировать это направление. Не говоря о том, что по своей специфике авиадвигатель — продукция не только наукоемкая, дорогая, но и "долгоживущая", позволяющая обеспечить занятость не одному поколению высококвалифицированных работников. 

    Разумно  ли будет потерять столь дорого  давшийся опыт?.. 

3. Новое о роторных  двигателях

            В. М. Нисковских предложил  в вариант роторного двигателя.  В нём роторы имеют лопасти  и расположены соосно с цилиндрами. Удалось обойтись без деталей, совершающих возвратно-поступательное движение. Ролики с пазами под лопасти находятся в зубчатом зацеплении с валом, на котором установлены роторы.

     Принцип действия роторного двигателя состоит  в следующем. В нём имеются два цилиндра разного объёма с роторами, расположенными на общем валу. Если соединить полость нагнетания малого цилиндра с полостью расширения большого через теплообменник и нагреватель, а полость расширения малого цилиндра через теплообменник и холодильник с полостью нагнетания большого, то при нагревании рабочего тела (газа) роторы начнут вращаться, а рабочее тело будет непрерывно циркулировать, последовательно проходя через цилиндры, нагреватель, теплообменник и холодильник 

                                              Список литературы

1. Зинкевич В.Д.  и др. Поршневые и шестеренные  пневмодвигатели горношахтного  оборудования. М.Недра. 1982 г

2. Ханин Н.  С. и Чистозвонов С. Б., Автомобильные  роторно-поршневые двигатели, М., 1964; Мотоцикл. Теория, конструкция, расчет, М., 1971.