Промышленная сборка: подвдные камни

    В настоящее время рассматривается  ряд предложений о заключении соглашений по "промышленной сборке" автокомпонентов, но их реализация потребует  значительного времени, так что  темпы локализации будут существенно  отставать от темпов наращивания "промышленной сборки" автомобилей. Это в конечном счете приведет к опережающему высвобождению работников на отечественных предприятиях, возникновению социальных проблем и усилению зависимости в сфере производства легковых автомобилей в России от действий зарубежных фирм, создавших заводы на ее территории.

     Для российского автопрома существует и еще одна опасность. Когда на наш авторынок приходят такие  гиганты как, скажем, «Фольксваген»  или «Тойота», они действительно  помимо прямых инвестиций приносят с собой и передовые технологии. Но на российский рынок стремятся и другие фирмы, технологический опыт которых, мягко говоря, сомнителен. Скажем, автосборщики из стран СНГ, которые просто тиражируют лицензионные проекты иностранных марок. Или Китай, с его дешевыми автомобилями, которые в основном скопированы со многих европейских и японских моделей, а по экологическим нормам китайским машинам пока далеко до европейских стандартов.

     Тем не менее, Китай явно претендует на «промышленную сборку» своих  автомобилей в России с целью получения льгот и обнуления импортных пошлин на ввоз компонентов. Но сборка сборке рознь. Привернуть, условно говоря, четыре колеса и два бампера больших усилий не надо. Это не что иное, как завуалированный экспорт практически готовых автомобилей далеко не лучшего качества. Если мы откроем Китаю наш рынок именно для такой промышленной сборки, то не получим ни передовых технологий, ни локализации производства компонентов. Зато получим проблемы с качеством, безопасностью и экологией, что трудно компенсировать даже довольно низкой ценой китайских автомобилей.

     Между тем на российском рынке уже появилось  около 10 марок китайских автомашин. Правда, объем продаж китайского автомобильного «ширпотреба» пока невелик. В лидерах  калининградский Автотор, который выпустил в прошлом году около 9,5 тыс. автомобилей. Завод «АМУР» в Свердловской области подал в Минэкономразвития заявку на режим промсборки двух моделей Geely. Уже в этом году планируется собрать 17 тыс. автомобилей, в следующем – 30 тыс. Следует при этом заметить, что условий для гарантийного и текущего технического обслуживания практически нет, как и фирменной сети продажи запчастей.

     Не  случайно, видимо, был заморожен  проект сборки китайских машин новосибирским  холдингом «Транссервис». Пока не состоялась у китайцев сделка с Татарстаном, где компания Great Wall планировала выпускать около 50 тыс. машин в год. Зато обсуждается проект по сборке дешевого, до рекордных 4,6 тыс. долларов, хэтчбека Flyer в Подмосковье.

     Отчасти можно понять бизнес-интересы отдельных представителей региональных элит. Но есть еще и интересы государственные. Видимо, пришло время российскому правительству  пересмотреть свою стратегию и перестать воспринимать промсборку в любом ее качестве как панацею от всех бед отечественного автопрома.

     Поэтому крайне важно чтобы государственная  регламентация режима промсборки жестко обязывала всех иностранных партнеров  обеспечить реальную локализацию производства автокомпонентов и адекватную занятость  на территории России, а не засчитывать  в объемы локализации, как это сейчас бывает, стоимость потребляемой электроэнергии, тепла, воды и сжатого воздуха.

     Чтобы придать новый импульс развитию российского автопрома, государство  должно проводить внятную промышленную политику в этой области, усилить внимание к  развитию отечественного автомобилестроения, в особенности  в научно-технической сфере. В частности, необходимо содействие в формировании и реализации программы по созданию новых автотранспортных средств и автокомпонентов, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности. В программе целесообразно предусмотреть в первую  очередь создание единого национального автомобильного научно-исследовательского и сертификационного центра в целях развития и координации фундаментальных и прикладных исследований и  разработок, работ по стандартизации и сертификации в автомобилестроении, определить порядок финансирования предусмотренных ею проектов по созданию новых видов автотехники и новых высокотехнологичных производств.

     Особое  внимание в программе должно быть уделено вопросам развития ОАО "АВТОВАЗ", в том числе проекту строительства завода по производству 450 тысяч автомобилей в год и созданию модельного ряда автомобилей на новой платформе с постановкой на производство в 2009-2012 годах. Как известно, в конце прошлого года было подписано соглашение между АвтоВАЗом и канадским производителем автокомпонентов Magna по совместной разработке и производству автомобиля класса «С». Первые машины, по расчетам специалистов, сойдут с конвейера в конце 2009 года. Новый автозавод стоимостью 1,5 млрд. евро, построенный на паритетной основе, сможет выпускать 450-480 тыс. автомобилей в год. Импортные пошлины резко снижены – до 0-3 процентов в отличие от нынешних 5-15. Это гарантирует новому отечественному автогиганту возможность более гибкого подхода к разработке новой платформы для перспективных моделей, проектирование которых планируется осуществлять в соответствии с лучшими достижениями мирового автомобилестроения. Кроме того, появляется возможность использовать высокотехнологичные импортные комплектующие в тех моделях, которые сейчас сходят с конвейера. А это уже может существенно повлиять на соотношение «цена-качество».

     И еще одно. Соглашение предусматривает, что через 2 года импорт автокомпонентов будет сокращен на 10 процентов за счет организации их производства на территории России, через 3,5 года – на 20 процентов, через 4,5 года – на 30 процентов. Именно таким образом передовые зарубежные технологии и смогут «прописаться» в нашей стране. Кроме того, не стоит забывать, что производство автомобилей и автокомпонентов дает стимул для развития смежных отраслей – химии, металлургии, легкой промышленности и других. А это огромный потенциал роста стабильной занятости и повышения благосостояния значительного числа людей.

     Реализация  этого, без преувеличения, национального  проекта станет реальным проявлением  государственной политики в решении  проблем развития традиционно российских автомобильных предприятий. Нельзя допустить, чтобы такая важная часть макроэкономики России, какой является автомобилестроение, полностью зависела от состояния дел, настроения и воли иностранных фирм и государств.

     В заключение хотелось бы подчеркнуть, что, по нашим расчетам, закупленный за рубежом и реализованный в  России легковой автомобиль дает в среднем в бюджет до 3 тысяч долларов, собранный в России на условиях «промсборки» - 2-2,5 тысяч долларов, автомобиль ОАО «АВТОВАЗ» - до 1 500 долларов. В перспективе с вступлением России в ВТО и снижением ввозных пошлин эта разница практически исчезнет.

     В 2006 году импорт легковых автомобилей  составил более 1 млн. единиц.

     Если  бы вместо ввоза мы могли изготовить такое же количество традиционно  российских моделей на российских предприятиях, то это обеспечило бы создание дополнительно 100 тысяч рабочих мест только в автомобилестроении. Кроме того, были бы получены собственные средства за счет прибыли и амортизации до 10 млрд. рублей, которые могли быть направлены на техническое перевооружение производства и подготовку автомобилей нового модельного ряда. В настоящее время суммы, потраченные на ввоз машин из-за рубежа и комплектующих для организации «промышленной сборки» уходят на счета зарубежных фирм, т.е. фактически мы финансируем развитие производства автомобилей у наших зарубежных конкурентов, постепенно захватывающих российский автомобильный рынок.

     Процессы  экспансии российского автомобильного рынка могут стать еще более  тревожными, если не будет налажен  действенный механизм контроля за ходом  локализации производства комплектующих. Иначе «промышленная сборка» превратится в завуалированный ввоз автомобилей из-за рубежа по заниженным ценам, как это и произошло при реализации известных Указа Президента Российской Федерации от 5 февраля 1998 года № 135 и Постановления Правительства РФ от 25 апреля 1998 года № 413.

     Хотелось  бы предложить для оценки также наш  вариант развития российского автомобильного рынка до 2010 года. Этот вариант мы относим к инерционному сценарию, так как современная таможенно-тарифная политика и состояние нормативно-законодательной базы (особенно в налогообложении), не позволяет надеяться даже на умеренно-оптимистичный сценарий развития российского автомобилестроения в ближайшие годы. Особенно в секторе легкового автомобилестроения, где будет продолжаться снижение доли традиционно российских автомобилей.

     В сложившейся обстановке продолжение  односторонней политики в развитии автомобилестроения, основанной на повсеместной реализации «промышленной сборки», может привести к свертыванию  производства на традиционных российских предприятиях, усилению зависимости от зарубежных фирм, обострению социальных проблем, масштабы которых сегодня трудно предсказать. Нужно надеяться, что анализ состояния дел в российском автопроме, анализ особенностей развития парка автотранспортных средств позволит федеральным органам исполнительной власти принять дальнейшие решения по стабилизации работы российского автопрома.