Прочность дорожных одежд

       Большинство исследований было выполнено и проведено  в восьмидесятые годы в Великобритании и США. Исследования были проведены на тех участках дорог, где имело место большое число ДТП и на которых коэффициент сцепления был очень низким. К сожалению, не все исследования содержат информацию о том, насколько повысилась величина коэффициента сцепления после нанесения продольных бороздок на покрытии или после укладки нового слоя асфальтобетона. Среди рассмотренных исследований не имелось норвежских исследований. Не учтены результаты, полученные до и после проведения мероприятий по повышению сцепных качеств покрытий на участках дорог, где имело место большое число ДТП и где не принимался во внимание коэффициент регрессии количества ДТП. Такие исследования, судя по всему, переоценили влияние использованных мероприятий.        

       Мероприятия по повышению сцепных качеств  дорожных покрытий особенно эффективны на покрытиях, которые имели небольшие  величины коэффициента сцепления. В  приведенном выше обзоре предполагалось, что приведенные величины коэффициентов сцепления были получены как для сухих, так и влажных покрытий дорог. Улучшение сцепных качеств дорожного покрытия оказывает существенное влияние на величину материального ущерба и уровень травматизма. Когда коэффициент сцепления в исходной точке составлял около 0,7, повышение его величины не приводило к изменению количества ДТП. При исходной величине коэффициента сцепления ниже 0,7, повышение сцепных качеств покрытия приводило к снижению общего количества ДТП на сухом покрытии на 10%. Все снижения достигаются за счет снижения количества происшествий на влажном покрытии.

       Повышение сцепных качеств дорожных покрытий влияет на скоростной режим транспортного  потока в первую очередь за счет того, что повышается также ровность дорожного покрытия. Отмечалось увеличение скорости движения транспортного потока на 10 км/ч, однако чаще всего отмечалось увеличение скорости движения на 2-5 км/ч.

       При типичной плотности движения транспортного потока на дорожном покрытии из дренирующего асфальтобетона достигается уменьшение уровня шума на 3-5 дБА. Максимальное снижение уровня транспортного шума имеет место, когда старое, гладкое асфальтобетонное покрытие заменяется на новое из дренирующего асфальтобетона с достаточно высокой пористостью и с размером зерен до 16 мм. Это относится к дорогам с допустимой скоростью движения 50 км/ч и выше при сравнительно однородном и спокойном транспортном потоке.

       Отмеченные  выше величины снижения уровня шума от движения транспортного потока были за фиксированы сразу после укладки  нового слоя дренирующего асфальтобетона. Дорожные покрытия утрачивают отмеченные выше показатели и свойства в течение  первого зимнего сезона, если на дороге не проводятся работы по ремонту  и содержанию дорожного покрытия. При низкой интенсивности движения дорожное покрытие сохраняет свои свойства дольше. В тех странах, где запрещено использование шин с шипами, шумоподавляющий эффект дренирующего асфальтобетона может сохраняться на период от 3 до 5 лет.

       Укладка дренирующего асфальтобетона приводит к уменьшению разбрызгивания воды под  колеса ми автомобилей. Это улучшает видимость в дождливую погоду и позволяет уменьшить расход жидкости для очистки лобового стекла автомобиля.

       Затраты на укладку дренирующего асфальтобетона в условиях Норвегии рассчитаны только для одного случая, когда слой такого асфальтобетона был уложен на участке дороги государственного значения протяженностью около 60 км. Затраты на проведение этих работ составили около 220.000 крон на 1 км дороги. Данная цифра включает все расходы по укладке нового покрытия, включая и дополнительные затраты, связанные с приготовлением смеси дренирующего асфальтобетона. Так как дренирующий асфальтобетон укладывают только тогда, когда дорожное покрытие в любом случае требует замены, то значимыми здесь являются только дополнительные затраты по сравнению с теми затратами, которые нужно было бы осуществить при укладке обычного асфальтобетонного покрытия. Анализ затрат и выгод от укладки дренирующего асфальтобетона, осуществленного в районе г. Осло в Норвегии, показал, что дополнительные затраты, связанные с укладкой дренирующего асфальтобетона, оказались на 10 крон /1 м дороги больше, чем при укладке обычного асфальтобетона, составивших 10.000 крон на 1 км дороги. В перерасчете на цены настоящего времени указанные затраты составляют 15.000 крон на 1 км дороги. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

       4 Задача. Спроектировать поперечный профиль ГМУ общегородского значения 
 

Таблица 1 – Данные для проектирования

 
 

Таблица 2 – Показатели поперечного профиля ГМУ общегородского значения

 
 

       4.1 Проектирование поперечного профиля городской магистральной улицы 

       Пропускная  способность одной полосы движения определяется по формуле:  

N = ; 

где: V – расчётная скорость (км/ч);

    L – безопасное расстояние между автомобилями (м):

    - для легкового автомобиля  L = 1,5 м;

    - для грузового автомобиля  L = 2 м;

        

       Пропускная  способность одной полосы движения для легкового автомобиля определяется по формуле:  

       N_лег = 

       N_лег = = 156000 авт. 

                Пропускная  способность одной полосы движения для грузового автомобиля определяется по формуле:  

       N_гр = 

       N_гр = = 117000 авт. 

                Пропускная  способность одной полосы движения для автобуса определяется по формуле:  

       N_авт = 

       N_авт = = 93600 авт. 

                При определении пропускной способности линии массового движения пассажирских перевозок следует исходить из того, что она обусловлена пропускной способностью остановочных пунктов. 

                Пропускная способность остановочных пунктов определяется по формуле:         

       N_ост =

где: T – полное время, в течении которого автобус находится на остановке (сек). 

       N_ост = = 525 авт. 

       Полное  время, в течении которого автобус находится на остановке определяется по формуле:    

       T = t₁ + t₂ +  t₃ + t₄ 

где: t₁ – время на подход к остановке (сек);

    t₂ – время на высадку пассажиров, t₂ = 1 – 2 мин.;

    t₃ – время на передачу сигнала о закрытии дверей, t₃ = 3 сек.;

    t₄ – время на посадку пассажиров, t₄ = 60 – 120 сек.

       Время на подход к остановке определяется по формуле:   

       t₁  

где: l_авт – длина автобуса (м), l_авт выбираю 12 м. 

       t₁ = 2,8 мин. = 168 сек. 

       T = 168 + 120 + 3 + 120 = 411 сек. = 6,85 мин. 

       Расчётная пропускная способность зависит от коэффициента снижения пропускной способности, он определяется по формуле:   

       N_α = N * α 

где: α – коэффициент снижения пропускной способности. 

       N_α = 525 * 0,07 = 36,7 

       Коэффициент снижения пропускной способности определяется по формуле:   

       α = 

где:

     - средняя продолжительность задержки  перед светофором 

       α = = 0,07 

       Средняя продолжительность задержки перед  светофором определяется по формуле: 

        

        =  

где: фаза красного цвета;

      

        = = 10 сек. 

       Число полос проезжей части определяется по формуле:  

        =  

где: А – перспективная интенсивность движения 

       Число полос проезжей части для легкового автомобиля определяется по формуле:    
 
 
 
 

       Число полос проезжей части для грузового автомобиля определяется по формуле:    
 
 
 
 

       Число полос проезжей части для автобуса определяется по формуле:  
 
 
 
 

       Если n  

       Ширина проезжей части определяется по формуле:    

       В = b * n + b 

       b = 3,75 м. 

       В = 3,75 * 3 + 3,75 = 15 м. 

       Установочное число полос пешеходного движения определяется по формуле:     
 
 

   = 7 

       Ширина пешеходной полосы определяется по формуле:     

       В_п = b_п * n_п + b_п 

       b_п = 0,75 м. 

       В_п = 0,75 * 7 + 0,75 = 6 м. 

       Координаты профиля дороги: 

       h₁ = 0,88 * В                              h₁ = 0,88 * 15 = 13,2 

       h₂ = 0,64 * h₁                             h₂ = 0,64 * 13,2 = 8,4 

       h₃ = 0,53 * h₁                                            h₃  = 0,53 * 13,2 = 6,9       

       h₄ = 0,29 * h₁                                             h₄ = 0,29 * 13,2 =3,8 

       h₅ = 0,11 * h₁                                             h₅  = 0,11 * 13,2 = 1,4