Морские буксировки

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Общая характеристика буксировок

Буксировка  осуществляется тремя способами: на буксирном тросе за кормой; лагом (борт о борт) и толканием. Основной способ буксировки в море — это буксировка на буксирном тросе за кормой.

Буксирные операции выполняют специально построенными для этой цели буксирными судами. В соответствии со своим назначением буксировщики по тактико-техническим данным имеют лучшую маневренность, управляемость, остойчивость, большую мощность СЭУ, специальные буксирные устройства по сравнению с другими судами. Морскую буксировку на дальние расстояния могут выполнять транспортные суда и ледоколы. Однако при их привлечении к буксировке следует помнить, что транспортные суда не имеют специальных буксирных устройств, а ледоколы, обладая повышенной остойчивостью, в штормовых условиях испытывают стремительную качку.

Крепление буксирного троса на судах должно быть таким, чтобы в любой момент его можно было легко отдать. Для буксирных работ чаще всего применяются стальные или прочные синтетические тросы. Буксировщики должны иметь два комплекта буксирных тросов. От начала подготовки до окончания буксировочных работ важное значение в обеспечении ее безопасности имеет связь между буксировщиком и буксируемым судном. Ее осуществляют по УКВ-радиостанции на определенном канале и дополнительно должны быть подготовлены к действию светосигнальные приборы направленного и кругового действия. Всеми судовыми средствами связи судоводители должны уметь грамотно и своевременно пользоваться. Ответственность за безопасную буксировку лежит на капитане буксировщика, поэтому все его распоряжения, относящиеся к буксировке, репетуются и должны немедленно выполняться буксируемым судном. Взаимоотношения с капитаном регламентируются Инструкцией по обеспечению безопасности морских буксировок судов и других плавучих сооружений. Кроме точного исполнения всех руководящих документов, успех морской буксировки зависит от: правильного выбора буксировки по мощности СЭУ; расчета длины и прочности буксирного троса (линии); разработки и обеспечения надежного крепления и быстрой отдачи буксирного троса на буксировщике и буксируемом судне (объекте); хорошего и своевременного обеспечения навигационной и гидрометеорологической информацией.

Плавание  и организация морских сложных  буксировок на дальние расстояния согласовываются с Главной государственной морской инспекцией. Руководство экспедицией по сложной морской буксировке возлагается на начальника отряда АСПТР или службу безопасности мореплавания пароходства, которому поручена буксировка. Начальником экспедиции назначается наиболее опытный капитан буксирующего судна (или представитель Минморфлота или пароходства). Руководство обычными транспортными, вспомогательными, аварийными и другими видами буксировок в одном бассейне осуществляется пароходствами, портами или АСПТР.

 

Выбор буксирной линии  и расчет скорости буксировки

Буксирная линия (буксир) соединяет между собой буксировщик и буксируемое судно. Она может состоять как отдельно из стального или синтетического троса, якорной цепи, так и в комбинации между собой. Ее длина зависит от района плавания, гидрометеорологических условий, водоизмещения буксируемого судна, скорости буксировки, запаса прочности, массы буксирной линии и достаточной величины провеса. Прочность буксирной линии определяется исходя из мощности СЭУ буксирующего судна, максимальной скорости буксировки и водоизмещения буксируемого объекта. Величина буксирного троса зависит от тяговой силы и запаса прочности (3—5-кратного).

На  всех судах имеются паспортные диаграммы тяги и мощности. На них могут быть нанесены зависимости тяги или мощности СЭУ от скорости судна для различных его состояний (второй движитель застопорен, вращается, подкручивается и т. д.), для различных гидрометеорологических условий плавания и состояния обрастания корпуса судна.

Паспортная  диаграмма тяги позволяет определить скорость буксировки, допустимую частоту вращения гребных  винтов и натяжение буксирного троса. На нее наносят кривую суммарного сопротивления буксирующего и буксируемого судов, которое определяется

R’ = R_o + R_a/Z_n

где R_o — сопротивление воды движению буксирующего судна, Н; R_a — полное сопротивление воды движению буксируемого судна, Н; Z_n — число гребных винтов на буксирующем судне

Морская буксировка требует, чтобы буксирные тросы были не только достаточной прочности, но и необходимой длины. Ориентировочно принимают

L_б = 0,85h_в,

где L_б, — длина буксирного троса, h_в, — высота волны.

Имея  большую длину, буксирный трос приобретает  и большую стрелу провеса, которая  выполняет роль амортизатора рывков и компенсатора малой эластичности стальных буксирных тросов.

Практическим  путем также можно установить необходимую длину буксирного троса. Это делается по результатам наблюдений за натяжением буксирного троса и поведением судов. Если длина буксирного троса недостаточна, в штормовых условиях он начинает вибрировать, выходить из воды и натягиваться втугую. В этом случае следует увеличить длину буксирного троса или уменьшить скорость буксировки. Чрезмерная длина буксирного троса также нежелательна, особенно на малых глубинах, так как, имея большой провес, буксирный трос будет доставать до грунта, создавая дополнительное сопротивление движению, и быстро изнашиваться. Длина буксирного троса должна быть не менее трех длин буксировщика для исключения влияния кильватерной струи; должна обеспечивать управляемость буксируемого судна.

 

Крепление буксирного троса

По  правилам Регистра СССР все транспортные суда морского флота должны быть оборудованы  буксирным устройством. Оно состоит из двух буксирных кнехтов на баке и двух буксирных кнехтов на корме и буксирного троса. Однако для безопасной буксировки в открытом море на большие расстояния с учетом штормовых условий плавания в каждом конкретном случае приходится рассчитывать буксирную линию и разрабатывать надежный способ ее крепления.

   За основу расчета принимается вариант буксировки носом вперед. Наиболее надежным и простым способом является крепление буксирного троса в одной из якорных цепей или крепление буксирного троса непосредственно за якорь. Наличие тяжелого якоря в буксирной линии значительно улучшает ее работу. Эти способы крепления дают возможность регулировать длину буксирной линии за счет потравления или выбирания якорной цепи. Якорная цепь (иногда с якорем), обладая большим весом, дает большой провес и не перетирается так быстро, как буксирные тросы.

Если  якорные цепи использовать нельзя, то заводят брагу. Брага — стальной трос достаточной прочности и длины с огонами на концах и коушем в центре. При изготовлении строп-браги после изготовления огона на одном конце нужно надеть на строп-брагу гофрированный прорезиненный шланг на всю длину, после чего заделать огон на другом конце строп-браги. Таким же способом изготавливают и вторую брагу. Концы с огонами строп-браги пропускают через якорные клюзы, поднимают их на палубу и в огоны вставляют бревно из твердой породы дерева. Иногда огоны строп-браги соединяют бензелем из растительного или синтетического троса. Под бензель подкладывают бревно и рядом кладут топор, чтобы можно было разрубить быстро бензель и отдать брагу с буксирным тросом. Этот способ часто применяется при буксировке во льдах. Буксирный трос крепят к коушу строп-браги прочной такелажной или якорной скобой.

 В случае когда буксируемое судно имеет полубак, брагу заводят и крепят, как показано на рис.1.       Правую ветвь браги пропускают через носовой правый бортовой клюз на палубу. Накладывают несколько шлагов браги на кнехт. Обносят ее вокруг комингса носового грузового люка до его середины в носовой части. С левой ветвью браги поступают таким же образом, но только с левого борта. Обе ветви браги подводят друг к другу и соединяют их огоны вместе с помощью глаголь-гака. Такое соединение дает возможность быстрой их отдачи. В местах излома или трения троса браги подкладывают деревянные или мягкие кранцы (резиновые, плетеные и т. д.). В клюзах подкладывают маты, а трос браги в местах трения обматывают дополнительно парусиной и периодически густо смазывают тавотом, солидолом или техническим жиром. Этот способ применим для судна с ровной палубой.

К соединительной скобе буксирного троса или коушу браги крепят проводник-оттяжку. С помощью этой оттяжки скобу и коуш можно поднимать на палубу для работы с ними (соединение, разъединение).

При буксировке на короткие расстояния и хорошей  погоде буксирный трос крепят за буксирные кнехты. Крепление буксирного троса на транспортном буксирующем судне затруднено, так как на корме нет ни буксирной лебедки, ни брашпиля. А отдача буксира с кормы должна производиться быстро. В этом случае на буксирующем судне строп-брага заводится и крепится за комингс грузового люка, за тамбучину, рубку или надстройку. На рис. 2. показан способ крепления браги на буксирующем судне.

Правую  ветвь браги пропускают через  правый кормовой клюз на палубу. Накладывают несколько шлангов браги на кнехт. Обносят ее вокруг комингса кормового грузового люка до его середины в кормовой части. С левой ветвью поступают таким же образом, но только с левого борта. Остальные мероприятия аналогичны заводке браги на полубаке. Для предупреждения наматывания браги на винт дополнительно к оттяжке заводят предохранительные серьги.

На  морских буксирах, ледоколах, спасателях широкое распространение получили автоматические лебедки. На этих лебедках установлено автоматическое устройство, которое следит за натяжением буксира или троса и в зависимости от усилий тяги буксирный трос автоматически выбирается или травится на необходимую длину. Для уменьшения натяжения буксирного троса на волнении применяют специальные амортизаторы (пружинные, гидропневматические и из синтетических тросов). Они поглощают часть амплитуды относительного продольного перемещения судов на волне.

 

Управление судами при  подаче буксирного троса и во время  буксировки

Буксирный трос может подаваться как с буксирующего судна, так и с буксируемого. Для  этого на обоих судах проводятся необходимые подготовительные работы. Подача буксирного троса зависит от того, как будут расположены суда относительно друг друга, от места подачи и погодных условий. Если буксируемое судно ошвартовано лагом, то буксирный трос с кормы буксирующего судна проводят вдоль его борта до носовой части буксируемого чисто от всех выступающих частей. Чтобы трос не ушел в воду, его придерживают у борта серьгами из растительного или синтетического троса. Затем конец буксирного троса крепят к якорной цепи (якорю) или браге. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами таким образом, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться на рассчитанную длину буксира. Для равномерного вытравливания и чтобы избежать ускорения буксирного троса, отдельные его шлаги крепят слабыми схватками к кнехтам. В том случае, когда швартовка лагом невозможна, буксирный трос подается следующим образом. Буксирующее судно (буксировщик) становится на якорь впереди буксируемого. Медленно потравливая якорную цепь и маневрируя рулем и машиной, буксировщик подходит к буксируемому судну на расстояние подачи бросательного конца. Либо спускают шлюпку и на ней доставляют проводник из растительного или синтетического троса. На буксируемом судне, приняв проводник или бросательный конец, выбирают их, а вместе с ними и буксирный трос.

При подаче буксирного троса в открытом море и неспокойной погоде следует определить, какое из судов имеет больший дрейф. Для этого буксирующее судно подходит к буксируемому и располагается на определенном расстоянии в линии створа его мачт. Остановив свое движение, буксирующее судно определяет величину дрейфа каждого судна. Если буксировщик дрейфует быстрее, чем буксируемое судно, то он располагается у него с наветренной стороны, а если буксировщик дрейфует медленнее, чем буксируемое судно, то он располагается с подветренной стороны буксируемого судна. Курсы обоих судов должны быть параллельными. Когда буксируемое судно тоже способно маневрировать, то оно подходит к корме буксировщика на расстояние подачи бросательного конца. В случае возникновения опасности навала на буксировщик буксируемое судно дает ход назад, а буксировщик вперед.

Проводник на буксируемое судно  можно подать с помощью поплавка, который буксируется на длинном  тросе буксировщиком. В качестве поплавка используются подручные средства — спасательный круг, нагрудник, бочка, плот и т. д. Проходя на безопасном расстоянии с подветренной стороны у того судна, которое должно принять проводник с буксирующего судна, стараются подвести трос с поплавком возможно ближе к нему. Маневрировать следует так, чтобы избежать столкновения, навала судов или намотки троса на винт.

Проводник можно подать и с буксируемого судна. Он подается с наветренного борта. Когда судно сдрейфует на достаточное расстояние, буксировщик подходит к проводнику и поднимает его на борт.

Проводник можно подать и с помощью линеметательной установки с достаточно большого и безопасного расстояния. Для этого судно, с которого будет подан линь, должно занимать место на ветре и на траверзе другого судна.

Движение начинают только после  того, как буксирный трос подан, выбран и закреплен на обоих судах. Этот момент является ответственным и  опасным. Главная задача начала движения — не создавать чрезмерных нагрузок. Движение начинают на самых малых оборотах или толчками ходов и по инерции. Когда буксирный трос начинает обтягиваться, движители не должны работать. По мере натяжения Зраги и буксирного троса дают ход, постепенно увеличивая частоту вращения движителя.

С выходом  буксировщика и буксируемого судна (каравана) на заданную скорость буксировки все буксирное устройство следует внимательно осмотреть, проверить работу и равномерность его нагрузки. За буксирным устройством устанавливается постоянное наблюдение. Связь по УКВ-радиостанции осуществляется непрерывно. В месте срочной отдачи буксира необходимо иметь наготове инструмент, позволяющий быстро от^: дать или перерубить буксирный трос.