Подвеска  задних колес состоит из двух цилиндрических витых пружин с телескопическими амортизаторами   двустороннего  действия, четырех продольных и одной поперечной штанг,  двух буферов сжатия,  расположенных  по концам балки заднего моста,  и одного центрального,  расположенного в середине.

Колеса  автомобиля дисковые,  штампованные, со съемными декоративными колпаками. На колеса монтируются шины диагонального  или радиального типа с камерами.

      Рабочая тормозная система имеет гидравлический привод к колесным  механизмам,  управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом, установленным  на  полу  между передними сиденьями; действует только на задние колеса.  Эта система имеет  механический  тросовый привод.  Передние тормоза дисковые. Задние тормоза барабанные,  с самоустанавливающимися колодками,  с приводом от одного  главного  цилиндра  с двумя поршнями или от рычага механического привода. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для  тормозной  жидкости,  а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями.  Две независимые системы введены для безопасности:  в случае повреждения одной из  них (утечка  жидкости или повреждение трубопровода), вторая остается в действии. Имеющийся в системе привода   задних  тормозов  регулятор  давления уменьшает вероятность блокировки  задних  колес при торможении.

      Электрооборудование автомобиля выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребителей электроэнергии соединены с "массой", выполняющей  функцию  второго  провода.  Источниками тока в системе являются  генератор  переменного тока с встроенным полупроводниковым выпрямителем и электронным регулятором напряжения и свинцовая аккумуляторная батарея. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221  с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой.

      В систему зажигания входят катушка  зажигания,  распределитель зажигания  с прерывателем,  центробежным автоматом  и вакуумным корректором угла опережения зажигания, провода высокого низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания. 

      Система освещения и световой сигнализации автомобиля обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги,  обозначение габарита автомобиля  сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова,  а также  световую сигнализацию  о  повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля.

      Кузов автомобиля типа  "седан",  цельнометаллический, несущей конструкции, тоесть такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель  в сборе с  коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. 

Корпус  кузова представляет   собой  сварную  пространственную ферму,  основными  деталями  которой   являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими   внутренними   и   наружными   панелями   и соединительными  деталями  придают  конструкции требуемую жесткость. 
 
 

 

            Техническая характеристика 

 
 

 

Кривошипно-шатунный механизм

двигателя автомобиля ВАЗ-2101 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Кроме того, при помощи этого механизма  осуществляется вспомогательные такты: впуск, выпуск и сжатие.

На коленчатом валу двигателя создается крутящий момент, который через маховик  и трансмиссию автомобиля передается на ведущие колеса.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из: блока цилиндров с картером и головкой, поршней с кольцами и поршневыми пальцами, шатунов, коленчатого вала, маховика и поддона картера. 

 

1. Блок цилиндров.

Цилиндры  двигателя объединены в месте  с  верхней  частью картера и представляют собой единую отливку – «блок цилиндров». Он является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов,  аппаратов и вспомогательных  агрегатов  двигателя.  Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости сделаны по всей высоте цилиндров,  что улучшает охлаждение  поршней, поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева.  Цилиндры блока по диаметру  подразделяются  через     0,01мм  на пять классов,  обозначаемых буквами:  А,  В, С, D, Е.

Основные  размеры блока цилиндров указаны  на рисунке №1.

Класс цилиндра указан на нижней плоскости  блока  против  каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с  ним поршень должны иметь одинаковый класс.

В нижней части блока цилиндров расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого вала  с  тонкостенными сталеалюминевыми вкладышами. Подшипники имеют съемные крышки, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке цилиндров  обрабатываются в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников не взаимозаменяемы и для различия на их  наружной  поверхности сделаны риски.  Опоры подшипников и соответствующие им крышки  отсчитываются  от переднего торца блока цилиндров. В задней опоре имеются гнезда для установки упорных  полуколец,  удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений.

В передней  части блока цилиндров имеется  полость для привода механизма  газораспределения.  Эта полость  закрыта крышкой.  С задней стороны  к блоку цилиндров прикреплен держатель   заднего  сальника.  В крышку и держатель  установлены самоподжимные сальники.  В левой части  блока  установлен валик  привода масляного насоса,  распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия под  подшипники  валика  запрессованы  свертные сталеалюминевые втулки.  Совместной их обработкой в блоке обеспечивается необходимая сносность подшипников. 

2. Поршни и  шатуны.

      Поршни  изготовлены из алюминиевого  сплава  и  покрыты слоем  олова  для  улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму. В верхней части диаметр меньше, а в нижней больше.  Кроме того,  в бобышки поршня залиты стальные терморегулирующие пластины.  Все это выполнено для компенсации неравномерности  тепловой  деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя,  возникающей  из-за   неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня. В бобышках поршня имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу.  Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через ВМТ. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка "П".  Поршень должен устанавливаться в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.  Поршни,  как и цилиндры,  по наружному диаметру подразделяются на  пять  классов через 0.01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру. По диаметру отверстия под поршневой палец поршни подразделяются через 0,064 мм на три категории, обозначаемые цифрами 1, 2, 3.  Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймятся  на  днище поршня.  Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением 2.5г.  Поршневой палец стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован  в  верхнюю  головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня. Поршневые  пальцы,  как  и отверстия в бобышках поршня, по наружному диаметру подразделяются на три категории через 0.004 мм.  Категория пальца маркируется на его торце  соответствующим  цветом:

   - синим - первая категория, 

      - зеленым - вторая, 

      - красным - третья.

Собираемые  палец и поршень  должны  принадлежать  к  одной категории.

      Поршневые кольца, обеспечивающие необходимое  уплотнение цилиндра,  изготовлены  из чугуна.  На поршне установлены  два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят теплоту от  поршня,  и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла,  а  камеру  сгорания. Кольца  прижимаются  к  стенке  цилиндра  силами собственной упругости и давлением газов.  Верхнее компрессионное кольцо  работает в условиях высокой температуры,  агрессивного  воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей.   Нижнее   компрессионное  кольцо  скребкового типа (имеет  проточку  по  наружной поверхности),  фосфатированное, выполняет также дополнительную  функцию  и   маслосъемного кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз,  иначе возрастают расход  масла  и нагарообразование в камере сгорания. Маслосъемное кольцо  имеет прорези  для  снимаемого  с цилиндра  масла  и  внутреннюю  витую пружину расширитель, обеспечивающий дополнительное прижатие  кольца  к  стенке цилиндра. 

      Шатуны  стальные,  кованые со стержнем двутаврового сечения нижняя  головка шатуна разъемная;  в ней устанавливаются  вкладыши  шатунного подшипника. Крышка  нижней головки крепится двумя болтами и самоконтрящимися  гайками.  Шатун  обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы, и находиться с одной стороны. До 1996 г. у шатунов было отверстие, в месте перехода нижней головки шатуна в стержень,  для подачи масла на стенки цилиндра.

Основные  размеры шатунно-поршневой группы даны на рисунке №2. 

3. Коленчатый  вал.

      Коленчатый вал отлит из чугуна и является основной, силовой деталью, которая воспринимает действие давления газов и инерционных   сил.   Материал   вала   работает  на усталость. Повышение усталостной прочности достигается  большим перекрытием коренной и шатунной шеек,  наличием пяти  опор  (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2-5 мм, специально выполненными плавными  переходами  между  шейками  и щеками, тщательной обработкой напряженных  мест. Смазка от  коренных  подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам,  которые закрываются колпачковыми  заглушками.  Передний и задний концы коленчатого вала уплотняются самоподжимными резиновыми сальниками. В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо  под  передний  подшипник первичного вала коробки передач.

Основные  размеры коленчатого вала приведены  на рисунке №3. 

4. Маховик.

      Маховик  отлит из чугуна и имеет  напрессованный стальной зубчатый  обод  для пуска двигателя стартером. Маховик крепится к заднему торцу коленчатого вала  шестью болтами,  под которыми установлена общая стальная шайба.  Центрируется маховик по наружному диаметру  подшипника первичного вала коробки передач. Маховик устанавливается на коленчатый  вал так,  что6ы метка (конусообразная лунка около зубчатого обода маховика) и ось шатунной  шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого   вала.

 Ремонт кривошипно-шатунного механизма.

 

1. Ремонт  блока цилиндров.

 

Общая очистка  и осмотр.

      Тщательно вымойте блок цилиндров и осмотрите  масляные каналы. Продуйте и осушите  блок цилиндров сжатым воздухом, особенно масляные каналы. Осмотрите блок цилиндров. Если в опорах или других местах блока имеются трещины, то он подлежит замене.